本文来自微信公众号：科工力量（ID：guanchacaijing），作者：余鹏鲲，头图来自：视觉中国
2011年开通的京沪高铁，标志着中国全面进入高铁时代，它沟通了京津冀和长三角两个重要的经济区，对沿线经济的带动作用有目共睹。京沪高铁的成功，也引发了各地对高铁资源的争抢。一时间，似乎所有人都有同一个疑问，为什么高铁不经过我的家乡？
1月12日，国家发改委正式批复新建天津至潍坊高速铁路的可行性研究报告，标志着项目正式立项，进入到实施阶段。批复提到，津潍段是京沪高速铁路辅助通道（俗称京沪高铁二线）的一部分。
京沪高铁二线被批复，显然不仅是为京沪高铁缓解客运压力，更重要的是在共同富裕的时代背景下，推动高铁配置更加便利、更加普惠。很多人敏感地捕捉到这种变化，热情的呼唤未来高铁选线考虑自己的家乡，这其中就包括“长三角”、“珠三角”的网友：京沪高铁都修二线了，从“长三角”到“珠三角”怎么还是没有直达的高铁？
“长三角”到“珠三角”没有高铁直达的说法，其实并不符合现实，从杭州到深圳的杭深线，早在2013年末就开通了。杭深线虽然开通了，但是从“长三角”到“珠三角”的问题并未完全解决，呼吁开通“直达高铁”的声浪近年来是一浪高过一浪。
一、已有的高铁线为何不给力
在中国高铁网络日益健全的当下，乘坐高铁从“长三角”到“珠三角”的体验，依然难言满意。从地图上看，已属于绕路，从时间上看，就更加乏善可陈。
2021年12月，赣深高铁正式通车，对往返沪深的旅客来说是一大利好。这也意味着从上海到深圳的最快时间进一步缩短至近7小时。相比过去，这当然是很大的进步。但考虑到两地的直线距离仅有1200公里，乘车时间还是显得太长了。
前面提到的杭深线呢？不好意思，甚至更慢。先从上海到杭州，再从杭州到深圳至少用时10个半小时。“长三角”到“珠三角”的高铁为何如此尴尬，最直接的原因当然是过去的规划。
2008年10月，国家发改委批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，并提出了“四纵四横”的高铁规划。这里面的每一横、每一纵的使命都是联通两个大区域，例如北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，就是负责联通东北和关内地区的。
京津冀地区、长三角地区和珠三角地区是当时乃至现在中国最重要的经济增长引擎，相关规划不可能不做考虑，杭深线就是联通两个“三角”的那一纵。杭深线的问题很多，速度太慢，路线太长，沿途的车站也太多。
杭深线最快的杭州到宁波段，时速可高达350km，但多数里程只能跑到200-250km每小时。尽管国内外的相关规范和解释都认定杭深线是货真价实的高铁，但这样的运行速度，要低于全国高铁的平均水平。这就难怪，相当多的人坚持认为“长三角”到“珠三角”就是没有直达的高铁。
除了速度慢，杭深线的距离还长。从地图上看，视觉很容易欺骗我们，产生从杭州经过南昌到深圳比杭深线长的错觉。实际上前者只相当于后者的四分之三左右。雪上加霜的是，哪怕在宁波东站和永嘉站已经停运的情况下，杭深线的全部高铁站数量还是达到了惊人的54座，平均不到30km就要经停一个站，严重拖累了整体运营速度。
杭深线之所以不尽如人意，根源在于福建崎岖的地形和当时中国高铁的发展情况。与经过江西的路线相比，杭深线穿过的福建，山多地少是其基本环境特征，加之地貌复杂，岩溶、风化落石、破碎带、软弱地层等不良地质现象广泛发育。
在这样的情况下，当时高铁穿越福建虽然说不上十分艰巨，但要跑到300km/h的速度甚至更快就难了。这并不是换车头就能做到的，更高的运行时速对高铁线路的各项指标以及运营水平都提出了更高的要求。为了带动福建实现跨越式发展和均衡发展，杭深线还有相当一部分线路是客货混跑的，提速对调度造成的压力相当大。
此外，建设杭深线时，我国高铁的国产化水平还不高，经验积累还不够丰富。建设高铁必须首先解决有无问题，至于快与慢，以当时的眼光看，是一个非常次要的问题。
2011，甬温线浙江温州段发生了高铁追尾事故，当时有人说高铁应该“停下来等等人民”。事后来看，这当然是误国误民的“公知体”，但在当时，这种言论很有市场。对于比普通铁路快一倍以上的高铁，很多人当时是认为太快了，而非慢了。
在各方面还比较青涩的情况下，对于“长珠三角”高铁，有四种相对成熟的建设思路。
1. 直接连接两处的经济中心——上海和深圳，从金华穿过福建的南平、龙岩到达梅州。这个思路难度最大，工期没有保证，且很难产生阶段性成果。
2. 杭深线采用的思路，在浙江内先到宁波再到温州，进入福建后沟通整个福建沿海，充分利用福建集中在沿海的平原带。工期有保证，每通车一段就可产生立杆见影的效果，而且具备突出的国防价值。
3. 不经过福建，即现在先从杭州到南昌，再到深圳的路线，缺点是国防价值很小，也缺乏对福建的带动。
4. 思路1和2的混合，经过南平到福州，或者从南平经龙岩到厦门，再按杭深线的思路到深圳。与思路1不一样，这个思路具备现实可能性，但晚十年也不一定能通车，也沟通不了杭州、宁波和温州，经济效益极差。
通过复盘，我们不难发现，在当时的条件下，现在被人看不上的杭深线恰恰是最佳选择。
二、不宜高估高铁过境的影响
二十年来，中国高铁从默默无闻，到雄视全球。大众对高铁的看法，也从不知何为高铁，到认识高铁，如今已经出现了高铁崇拜的苗头。与任何一种基础设施一样，高铁不可能是万能的。
中国的高铁奇迹，恰恰是谨慎规划、耐心落实的结果。因此也给一些人造成了有路必有车的错觉，这就颠倒了因果联系。
部分网民对沟通“长三角”和“珠三角”的高铁十分执着，其中“5小时经济圈”出现的频率很高，俨然成为了一面旗帜。中国最发达的两个地区，进入5小时经济圈，确实充满了想象空间，也是富有煽动力的口号。不过在激动之前，我们确实得认真考虑一下“5小时经济圈”到底值不值得激动。
说实话，5-6小时对于高铁车程来说很尴尬。少于4个小时，一天内刚好可以既办事又往返。大于8小时，往往可以睡一觉，到的时间要么可以开始办事，要么又可以休息了。5-6小时的车程，既不能一日内往返，出发和返回日都难以进行其他安排。
作为一种交通运输方式，伴随着高铁诞生了很多关于“圈”的概念。“1-2小时交通圈”基于公交化出行，“4小时大城市圈”是当日往返，“8小时跨区域到达圈”的追求是朝发夕至，所谓的“5小时经济圈”则缺乏依托和落地场景。
因此，就算能把上海到深圳的时间从7小时缩小到5.5小时，真的能产生质变么？
从技术的角度讲，5.5小时从上海到深圳的可能性也很小。2021年，中国全面建成了“四纵四横”的高铁网，开启了加快建设“八纵八横”主通道的进程。在《中长期铁路网规划（2016版）》中，并未提出建设龙岩、梅州到深圳的高速铁路，也未提出修建金华到南平的通道。
只有修了这两段高铁，纵穿福建的路线才有距离优势。但是距离优势只是一方面，更重要的是速度也不能拖后腿，这恰恰很难。以南平到龙岩段已经建成的高铁为例，其设计速度仅有200km/h。如果很快提速到300km/h，甚至350km/h，固然是可喜可贺，但艰难提速也是一种常态，更值得作为参考依据。这样纵穿福建的激进方案，最终可能未必占优。
途径南昌和赣州的高铁线路已经很快了，该线路全线的速度都可以达到350km/h，而且只经过上海、杭州、南昌、赣州和深圳。其总里程之比上海到深圳的直线距离增加不到400千米，满打满算，也就增加不到70分钟车程。其他距离更短的方案，肯定要增加经停的车站，最后能有多少优势，值得打一个问号。
更有意思的是，该线路经停杭州只有2分钟，经停南昌却要18分钟，这是否说明，“珠三角”和“长三角”人员流动的需求没有那么频繁？毕竟两地在产业结构、产销模式上都存在明显的区别。近在咫尺的春运，似乎也在说明着最大规模的人员流动，发生在人口流出地区与流入地区之间。而“珠三角”和“长三角”，都是人员流动的目的地，缩短一个小时车程就会不一样的想法，无疑是过于乐观了。
“世上本没有路，走的人多了，便变成了路”。高铁诞生了，鲁迅这句名言仍然适用。根据国家铁路局的数据，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上城市。换句话说，高铁已经没那么稀缺了。高铁依然需要进一步扩大覆盖面，但它不是灵丹妙药，更需理性看待。
本文来自微信公众号：科工力量（ID：guanchacaijing），作者：余鹏鲲