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无车的购物街在1960 年代和 70 年代席卷了许多美国城市，但幸存下来的例子很少。
在 1960 ~1970 年代，认识到汽车对城市带来的巨大污染和破坏，许多美国城市开始尝试关闭街道以阻止交通。同时，为了阻止城市衰退以及居民和企业逃往郊区的趋势，许多城市开始尝试振兴市中心，而“商业步行街”（pedestrian mall) 被视为最重要的手段，风靡北美。
和郊区购物中心有类似之处，这些步行街都提供了充足的停车位、喷泉雕塑这些迷人的景观、以及明确的封闭感。政府以税法修正案、分区条例和联邦城市更新资金的形式提供支持，在全美市区建造了200多个步行街。
但是到了 1980 年代和 1990 年代，许多第一代美国步行街都失败了。这些步行街区很明显地遭遇了零售空置率高、人群稀少等问题，平均寿命不到二十年。
这是否意味着开放式商业步行街在美国行不通？
这篇文章将探讨美国步行商业街的兴衰史，以及大多数美国的步行街不成功的原因。
一、步行街的历史
在战后郊区扩张、州际公路发展、白人逃亡郊区的过程中，1960年代的美国城市尝试挽回市中心的生机。而复兴这些街道最常见的手段便是开发步行街。
受到欧洲许多成功街道的启发，美国开始禁止许多街道的车辆通行，将原本正常的市中心大道变成了步行空间，两旁设有底层零售店、座位、花盆和步行设施，极力打造生动有趣的公共空间。
面对越来越受欢迎的郊区封闭式购物中心，开放式的无车购物街成为市中心的一个重要噱头，企图从这些郊区同行里抢到客流。然而，步行街这种城市现象具备明显的繁荣和萧条周期。从1959年至今，大部分的步行街都面临了巨大失败，最终不得不重新开放车辆，结束了这场以步行为中心的购物区简短实验。
实际上，推广郊区购物中心和市中心步行街的是同一个人，Victor Gruen。比如他设计的位于明尼苏达州的 Southdale Center，于 1956 年开业，是美国最古老的全封闭式恒温购物中心。这些郊区购物中心的成功让他们对市中心步行街也雄心勃勃。
1959 年，密歇根州Kalamazoo市开始了美国步行街运动。该市关闭了Burdick街道，禁止汽车通行，创建了第一个户外步行街。它的设计师 Victor Gruen 希望这个四街区长的购物中心能够与郊区的购物中心相抗衡，希望该无车街道会营造一种安全感和安心感，让居民在流连忘返，花钱的时候也更放心。
Victor提出了三部分的计划：一是环绕中央商务区的环城公路；第二，在该商业区外建设停车场；最后是一个无车步行街，居民可以在这里自由漫步和社交。然而，前两个计划没有被市政厅采纳。
最初，步行街是成功的。零售客流量增加，物业价值也增加。砖、混凝土、草坪、拱廊、檐篷等元素，提供了宜人的步行体验和为购物者提供的天气保护。同时，该步行街还采用了特殊的标识计划、私人资助的垃圾收集和安全措施，以及与外地购物中心相同的民族品牌。为了打造更完美的市中心，开发商和店主们将穷人、少数种族、流浪者都排除在公共空间之外，从而将步行街的市场定位瞄准到了高端市场。
然而，这样的做法让步行街缺乏了韧性。在经济衰退、零售业整体状况不佳的状况下，高端零售商的客流正被折扣店削弱。到 1970 年代，一些步行街甚至连低端百货公司都竞争不过。
新奇事物不会永远持续下去，到 1980 年代，商场的弱点开始压倒它的优势。卡拉马祖购物中心几乎没有任何停车位，到达那里也有点麻烦。它也容易受到密歇根中部的寒冷冬天影响，并逐渐成为流浪者的避风港。1998年，其中两个街区通车，居民争先恐后地沿着新开通的街道行驶，宣告了步行街的失败。
但这已经不再是一个孤例，同样被迫重新开放的还有90%的第一代美国步行街。其中可能最引人注目的失败是芝加哥的State Street Mall，于 1979 年创建。几十年来，这条芝加哥最著名的购物街逐渐失去了许多百货公司，最终沦为了快餐店、假发店和放映低俗电影剧院的聚集地。
二、步行街失败的原因
2.1 粗暴的分层策略
Victor Gruen对这些开放式步行街的想象非常理想化——城市使用环形道路围绕着城市岛屿、数万量车的卫星停车平台、卡车地下隧道网络。作为回报，市民可以获得一套完全步行的市中心街道，配备各种绿植、喷泉以及其他公共艺术。这一套准则后来也被应用到了其他的美国步行街。
实际上，这种给城市强加分层和秩序感的建筑师并不在少数。比如美国著名建筑师路易斯康在1952年为费城所做的交通项目也提到了一个抬高的停车场楼，“保护”市中心免受汽车的袭击。但实际上，他们虽然试图把行人放在首位，无形中还是将汽车放在了主导地位。
仅仅是禁止交通并布置几条街道，却没有梳理区域整体交通和相应的复合业态，让许多潜在问题在建设之初就已经埋下。许多步行街从停车场到其商业街区需要穿过较狭长的小巷，缺乏可达性和步行体验。
2.2 零售为导向的设计
一开始的步行街设计大多缺乏人文关怀，更多的是想把商店放在最为重要的位置。因而，原本应该让人们回到市中心的设计干预，却创造了零售优先的单一文化，而非行人优先的混合用途场所，缺乏相关的生活配套支撑和各种街道活动。
这些看似是公共空间的购物中心，但由于对犯罪的过于担心，大部分的购物中心并非对所有人开放，这加速了种族隔离和对抗，也减少了相应的市场份额。这些不亲民的措施一开始让中高收入人群有新鲜感，但随着时间推移，经济下滑和郊区购物中心的竞争力上升，都让这些人群重新返回郊区。
与之相对的是纽约的百老汇街区，这些街道自2009年后一直是步行区，尽管曼哈顿人和一些城市官员抱怨乞讨者、裸照妇女和经常光顾无车区的花哨服装人物，但这些街区仍然普遍受欢迎。因为这些开放的态度拥抱了更包容的文化，刺激了当地特色氛围以及旅游业的发展。
随着时间推移，人们越来越意识到街道上人的活动才是其持续繁荣的基础，而不是高端的店面或是堆砌的景观元素。
2.3 无车化真的好吗？
看看欧洲的步行街前辈们，巴黎的香榭丽舍大道和伦敦的牛津街并非是无车化的。实际上，对于购物者来说，方便的交通是必须的。封闭街道势必会对周边的街道产生压力，可能会在附近街区造成拥堵；如果周围还缺乏停车区域，则更会影响来客的购物倾向。这也是为什么欧洲许多成功的步行街区有着完善的公共交通资源，而不是完全禁止车辆通行。
例如，由 Pei Cobb Freed 和 Laurie Olin 设计的丹佛第 16 街购物中心，于 1982 年完工。该购物中心毗邻翻新的联合车站，一直深受游客欢迎，游客和当地人都可以使用免费的电动巴士。这些公共交通帮助了该地区的购物者更好地到达，而不是完全杜绝任何交通。
这种趋势也促进了新的“共享街道”形式，即让街道慢下来而非完全阻碍车辆。对街道进行细分，并对人行宽度进行重新定义，有利于促进可达性并减少对区域交通的影响。
2.4 美国郊区的向心力
美国人已经对他们以汽车为导向的郊区生活方式感到满意。一个街道的关闭是不够刺激郊区人口养成新习惯，关闭的不便只是促使司机去别处。只有办公或者住宅的社区往往缺乏韧性。许多市中心在夜晚变为空城，而住宅区在白天也缺乏生机。人们除了商业目的，没有理由进入市中心，这导致了隐形削减了偶然人流。
郊区购物中心有更多的零售空间、停车场、更多的顾客，与吸引了更多资本的注入。这反过来促进了郊区购物中心的发展。郊区购物中心温度控制的室内空间让购物者可以在任何季节舒适地浏览该中心的产品，大量的停车位吸引购物者前来；其成功的模式也更容易复制，并有着低成本的巨大优势。
实际上，购物中心本身的失败不仅要归咎于他们，还要牵涉到许多美国城市的财政情况。1960 年代和 70 年代期间，即使是纽约市，也处于经济衰退和破产的边缘。增加私人汽车拥有量、负担得起的新住房都在鼓励郊区化，这直接降低了城市人口和税基。城市无力提供所需的维护和安全，充斥着大量的无家可归者，这也影响了步行街的舒适感和安全感。
2.5 缺乏翻新和更新
即便是生意兴隆，成功的购物中心和商业区仍需要不断改进以保持其优势。但对于开放式步行街来说，其立面改造和内部改造没法像室内购物中心那样轻松。
经过一段时间，街道的建筑很容易显得陈旧。圣莫妮卡的第三街长廊之所以成功，因为他不是一个单纯的购物步行街，而是步行街+高端室内购物中心的形式。不断维持新鲜感和商品上新的购物街是维持魅力的重要途经，许多失败的步行街将行人视为消费的工具而不是空间体验的驱动力。
2.6 零售业务的改变
随着时代推进，消费者的喜好也在变化。在 1950 年代和 1960 年代，大型室内购物中心是趋势。这些室内购物中心在内部提供行人专用环境。
商场文化持续在全美铺开，直到在 2000 年代初达到顶峰。比如电影《Mean Girls》里所描述的一样：室内购物中心提供了一个拥挤的、场景式的、青少年统治的社交空间。
如今，大型室内商场也不再广受欢迎，零售趋势因在线销售而改变。其中许多购物中心已关闭并进行了改造。而疫情大流行对室内空间的冲击，给开放式步行街带来了新的契机。
今天，最为重要零售趋势是带状风格的“生活方式中心”，它们面向户外，零售围绕主要街道，并配备停车。缓慢地实现了室内购物中心和室外商业街的融合。
参考文献
1、Schmidt, Jessica. "Revisiting Pedestrian Malls." Institute of Transportation Engineers 2010 Technical Conference, Compendium of Technical Papers. Accessed. Vol. 30. 2010.
2、Judge, Cole. "The experiment of American pedestrian malls: Trends, analysis, necessary indicators for success and recommendations for Fresno’s Fulton Mall. Fresno, CA: Futures Conference, Fresno State University." City of Fresno, California 11 (2013).
3、Robertson, Kent A. "The status of the pedestrian mall in American downtowns." Urban Affairs Quarterly 26.2 (1990): 250-273.
4、Pojani, Dorina. "Santa Monica's Third Street Promenade: The failure and resurgence of a downtown pedestrian mall." Urban Design International 13.3 (2008): 141-155.
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