本文来自微信公众号：建筑手帐C（ID：archipocket），作者：建筑手帐C，头图来自：视觉中国
在美国的许多城市，都存在着停车场占用大量土地的现象。你可以在城市的各个角落看到巨大的停车设施，当你路过沃尔玛、Home Depot、Costco、许多市政设施等时，停车场更是庞然大物般延展在地面上。
可以说，地面停车场是战后美国城市最为主要的自然特征，也是美国过度依赖私家车出行的时代烙印。
在底特律这一个当年以汽车闻名的城市，停车场几乎占据了40%的土地使用。而由于美国锈带城市的衰落，其实25%的居民根本就没有汽车。而洛杉矶的地面停车场，其总空间甚至大于四个曼哈顿的面积。这座城市无时无刻不体现着巨大的发展热潮、高速公路的拥护、废弃的有轨电车系统和无休止的城市扩张。
美国许多城市已经深陷以汽车为中心和蔓延的趋势，且没有快速的方法来改变这种情况。
我们今天就美国的停车系统聊一聊地面停车场是如何对城市造成破坏，而哪些措施可以缓解这一现象？
一、最低停车限制有哪些弊病？
美国当前停车管理的许多方面都没有为社会提供可靠或高效的工作：驾驶者需要长时间盘旋寻找停车位；零售员工选择远离潜在客户的停车位；开发人员被迫提供更多比市场需要的停车位；交通管理人员在处理新停车位产生的交通量时遇到困难，因为停车位价格、供应量和可用道路空间量之间通常没有联系。最后，美国的隐性补贴鼓励居民过度地依赖私家车使用——导致不断增长的全球变暖和空气污染。
最低停车限制（Minimum Parking Requirements，以下称MPR）是目前最受诟病的政策。美国市政当局要求所有新开发项目——无论是住宅、工业还是商业——都需要提供一定数量的停车位。这一数值为新建筑物使用产生的假设停车需求，包括固定数量的路外停车位。
MPR最大的问题之一是，它们用“一刀切”的解决方案应用于复杂且不断变化的情况，从而浪费了大量空间。例如，剧院和电影院被要求为每三个座位提供一个停车位。这是对宝贵土地的浪费，因为这些场馆很少被完全占用；加上很多游客会步行、骑自行车或乘坐公共交通工具，这意味着至少有一半的停车位经常闲置。
在美国，每辆注册车辆都有 3 到 8 个停车位，所有这些多余的沥青地面都给城镇带来了巨大的经济、社会和环境成本。
因而，美国许多城市正在呼吁取消城市停车要求，以促进空地开发和旧办公楼改造。
二、免费停车真的好吗？
Donald Shoup在其《The High Cost of Free Parking》一书中指出，表面上“免费”的停车——想想杂货店、购物中心、公寓楼和其他地方——只是以其他方式转嫁了无形的成本，让整个社区，包括司机，都肩负重担。
最低停车的要求增加了供应并降低了停车的价格——但不是成本。实际操作中，停车位的成本与开发成本捆绑在一起，从而提高了在提供免费停车位的地点出售的所有商品和服务的价格。而这些占用大量土地的停车场不能给社区带来任何正面效益，反而造成了交通拥堵、环境破坏、产业单一的恶果，无形中增加了当地居民的生活成本。
另外，这一成本不仅由政府或社区支付，而且由环境支付——由于人们寻找路边停车场造成的拥堵和污染。在洛杉矶15个街区的区域内，寻找停车位的司机所行驶的距离相当于每天穿越美国一次。
三、停车场过多的危害
土地使用
停车场正在消耗城镇的税基。并以有害的方式改变城市景观的呈现。没有房屋、不带购物中心、没有宜人的街道。土地利用上充斥着高速公路、马路、停车场。这对于城市的密度和凝聚力是破坏性的打击。
最终，停车这一单一设计功能，正在稀释税收最重要的生产力。作为建设大量停车设施的结果，商业、办公、住宅等使用功能相互距离过远，无法形成宜人的社区连接，人们出行不得不采用私家车。
财产税和商业税是市政当局的命脉，而停车系统几乎无法产生多少的收入。可悲的是，在美国大多数城市的大多数法规中，典型的观点是鼓励这种浪费。
城市环境
美国的人均不透水（铺装）面积约为300平方米。而荷兰的人均铺装土地面积仅为美国的40％。对于德国或日本，这一数字接近1/3。事实证明，紧凑的开发模式可以保护更多的农村地区和自然环境。
地面停车场几乎都是不能吸收雨水的，容易引发涝灾和污染问题。而停车场的沥青地面，它吸收了阳光中的热量，导致了致命的城市热岛效应。
街道尺度和行人友好
私家车与公共交通、自行车等不同，前者占用大量的道路资源，以至于城市不得不扩张街道尺度，而破坏街区的紧凑度和行人友好性。
宜居社区的一个重要元素是我们为不同的交通方式投入了多少空间。除了停车库和地段，许多街道的设计目的是让车辆行驶更快，而牺牲骑自行车和步行的人。结果是非汽车运输的安全性和宜人性降低，污染加剧，道路磨损增加，以及更大更快的道路更加拥堵。相反，拥有更窄的车道、增加自行车道、价格合理的停车场和强大的步行基础设施的街道对可持续性和社区活力有积极影响。
城市公平
依赖私家车出行的城市对于中低收入家庭来说是极不公平的。并非所有的居民的能负担得起汽车的消耗，而大量的只能依赖汽车的街道降低了这些弱势群体的可达性，也降低了他们的工作机会和生活质量。
如果说Single-family的分区代码是美国种族隔离的重要贡献者，那么停车法案则是为这本就熊熊燃烧的隔离氛围添上了一把大火。单一家庭分区政策让住区无休止地蔓延，也让不同阶级的居住场所越发离散。而大面积的停车场如同天然的屏障，将不同地块强制分割，极大程度地破坏了复合社区的融合度。
四、如何应对？
目前，美国正在采取一系列措施试图缓解汽车交通带了的巨大负面影响。
加利福尼亚州旧金山在 2018 年底取消了所有停车最低限额。明尼阿波利斯于 2018 年底批准了一项综合计划，该计划除了使全市一些缺失的中等住房合法化外，还将取消所有剩余的最低停车位。甚至著名的爱汽车的洛杉矶现在也正在考虑取消市中心的停车要求的提议。
另外许多城市没有采取一刀切地取消最低停车位，而选择降低在公共交通步行距离内建筑物的最低停车位。在TOD的发展过程中，公共交通附近的土地是增值空间最大的，因而降低停车位有利于获得更多的开发空间。
实际上，最低停车位并不是美国的通病，许多欧洲城市也曾经受其困扰。不断增加的城市人口需要更多的生活空间，而 最低停车位限制 导致许多欧洲城市建立了过多、分布不均和未充分利用的停车设施。
其中一些国家已采取措施重新利用这片宝贵的土地，例如苏黎世和汉堡是反对最低停车要求的革命领导者。两者都冻结了其市中心的停车位数量。而诸如日本，大部分的街道都只允许临停，并大幅度降低最低车位数要求，在社区开设集中的公共停车场。
荷兰于 1989 年开始通过根据以下三个标准对城市进行分类来解决 MPR：
良好的公共交通访问和较差的汽车访问
良好的公共交通访问和良好的汽车访问
良好的汽车出入和不良的公共交通出入
这使得荷兰城市更容易分配土地用于停车而不是其他用途。
另外，许多欧洲城市还采用了其他的一些停车举措来解决城市交通管理问题。包括：
1. 政府计划将私人停车场用作公共用途。
通过将私人停车场和公共功能进行共享，避免车位浪费。
2. 调整停车价格以管理或重新分配停车位。
采用实时定价和按需定价等智慧停车方式，以减轻高峰期停车的潮汐引力。新技术和定价停车，可以提高停车可用性并实时显示停车位使用情况。
3. 强制添加自行车道和行人设施等主动交通措施。
停车位被分配用于其他用途，例如无障碍公共交通站点、开放空间和树木、更宽的人行道、露天餐饮、商贩、汽车共享空间以及电车、公共汽车或自行车道。
4. 避免使用大型、集中式停车结构，而采用更小、空间效率更高的停车设施。
在活动场所为拼车服务、送货和客户提供更多的短期临时停靠区域。
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