在适航指令中，中国民航局明确指出了波音737MAX的MCAS系统所存在的重大隐患以及对波音后续整改措施的认可，并提出完成相应的改进措施后就视为消除了MCAS所带来的不安全状态，也即满足了适航标准。
虽然严格意义上来说波音737MAX还没有在国内复飞，还需要完成改装以及机组训练才能正式复飞，但民航局的这个适航指令代表着波音已经过了中国复飞之路最艰难的一关了。
如果说波音737MAX是个由于危险驾驶行为被吊销了驾照的人，那么这个适航指令则是波音重考驾照的准考证。而且民航局对于737MAX的要求全都是波音已经采取的整改措施并没有提额外的要求，那这场考试对波音来说就是一场开卷考试——只要把答案全部写上就行。
这段话波音盼了快1000天了
波音737MAX的全球停飞无疑是21世纪全球民航业发生的影响最大的一件事，在世界民航进入喷气时代以来，这是大规模量产并投入商业飞行的民航客机中停飞最久的飞机。
连续两起737MAX事故共造成了346人遇难，其中包括数名中国公民。之后，世界各国高度重视波音737MAX所存在的巨大飞行安全隐患，而中国民航局是世界上首个宣布停飞737MAX的主要民航监管机构。波音737MAX及直接导致空难的MCAS系统所存在的问题，笔者在过去两年的文章中已经多次提及，这里就不再赘述。
MCAS系统简介
嘲笑波音737MAX的段子
737MAX是否安全？
作为首个停飞波音737MAX的监管机构，中国民航局的适航指令有着极高的象征意义，事实上给737MAX全球停飞划上了句号。只是波音737MAX丑闻所带来的波音危机目前还没有彻底消退，其对波音的负面影响还将持续很久。对公众来说有一点是非常关心的：复飞后的波音737MAX是否安全？
先说结论：安全。在波音737MAX丑闻之后各国监管机构对波音737MAX进行了极为严格的审核，美国牵头组织了包括中国在内的多国联合技术审查小组对波音737MAX进行审查。可以说目前没有任何一架飞机经历过波音737MAX停飞之后这样广泛而又严格的审查，每一个细节、每一行代码都被放在放大镜之下，甚至一些此前没被在意的问题也都被挖出来并且进行了相应的整改。
对于公众高度关注的波音737MAX，审查中发现的任何问题都是零容忍。尤其美国联邦航空署（FAA）由于737MAX丑闻被爆出监管问题后，为了挽回自身形象对波音那是毫不放水，而欧洲航空安全局（EASA）也不会错过冲这个老对手”落井下石”的机会，唯有在确实找不出问题的情况下，这两个世界上最主要的监管机构才批准了波音737MAX的复飞（FAA于2020年12月批准复飞，EASA于2021年1月批准复飞）。
如果信不过美欧的监管机构，担心有幕后交易而放水的话，那么如今中国民航局（CAAC）的适航指令总该放心了吧？这可是最没理由放过波音737MAX的监管机构了，信不过美国人FAA总该信得过自家的中国民航局吧。何况如果复飞后波音737MAX还因为同样的问题（MCAS）发生空难，那批准复飞的监管机构们有一个算一个都得“人头滚滚”。就算美国FAA宠波音想要放水，那别的监管机构（尤其是中国民航局）可不会惯着。
中国民航局对波音737MAX的复飞一贯坚持三原则：飞机的设计更改必须获得适航批准；驾驶员必须重新得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。如今民航局的适航指令代表着飞机设计的更改得到了适航批准，而且认为改进措施是有效的，可以说满足了民航局一贯以来的要求。
当然波音737MAX复飞了不代表以后绝对不会出现空难，毕竟空难发生的原因多种多样，有人的因素也有物的因素。哪怕由于飞机自身原因导致空难也有机械故障、维护不当、结冰等因素，但只要不再发生由于MCAS导致的空难，那就说明整改措施是切实而又有效的。
另一个Daily Crash？
纵使波音737MAX获得了复飞许可，能在不久的未来恢复商业飞行，但有一点是很难恢复的，那就是旅客的信心。连续两起空难以及媒体（包括我本人）铺天盖地的持续报道和分析，使得民众心中已经将波音737MAX与不安全（甚至空难）画上了等号。
在我就民航局的适航指令接受观察者网采访，被问及如何看待波音737MAX的前景时，我就反问道：“复飞之后我敢坐737MAX，你敢么？”采访者闻之哈哈大笑：“那当然是不敢了。”而这也是目前民众（也是全球旅客）中普遍存在的心态：就算是飞了也不敢坐。
在上世纪七十年代，尚未倒闭的麦道公司新推出的客机DC10由于各种原因(其中包括人为原因与设计缺陷)连续发生了多起空难，导致DC10停飞整改。哪怕DC10完成了修改进行复飞了，民众对它的安全性有着极大的顾虑，避而远之，甚至给它起了个绰号：Daily Crash（每日空难，首字母缩写也是DC）。
DC10这密密麻麻的事故列表不由人看着心里发麻
DC10的恶名导致航空公司敬而远之，旅客避之而不及，飞机订单纷纷取消销量跌入谷底。麦道公司不得不把DC10的改进型命名为MD11以摆脱Daily Crash的负面形象，然而并不成功，最终把麦道公司给钉在历史的耻辱柱上。
目前看来，波音737MAX如果不想成为第二个“Daily Crash”，那就只能祈祷未来几年内都别出任何原因（哪怕人为原因）导致的空难了，因为只要出了空难民众以及舆论第一时间联想到的就是波音737MAX的缺陷造成了空难。
由于DC10事故频发也间接成就了很多英雄机组。比如美联航232航班空难中飞机三套液压操控系统全部损毁无法操控飞机，机组在乘客中的飞行教员帮助下使用两台引擎调整推力来操纵飞机，将飞机成功迫降造就了“苏城奇迹”，也再一次印证了“Daily Crash”的大名。
“苏城奇迹”
余波未了
波音737MAX的停飞结束了，但这不是结束也不是结束的开始，而是开始的结束。虽然中国民航局的批准对波音来说是一个极为重要的里程碑（可能仅次于北美批准复飞），但对波音来说危机远未结束。在波音737MAX全球停飞之前，波音一共向中国客户交付了81架737MAX（含租赁公司客户），而中国航司共有97架737MAX在运行之中（含航空公司向租赁公司租借的飞机）。
这97架波音737MAX，由于波音公司自身的原因导致被停飞至少33个月，对航空公司带来的损失是极为巨大的，因此向波音索赔也是极为正当的。而由于波音737MAX停飞使得新飞机的交付也随之停止，给航空公司也带来一定的损失，打破了正常飞机替换的节奏，同样足以作为损失向波音索赔。加上现有波音737MAX需要根据适航指令的要求进行相应的升级和改造，并且对飞行员进行规定的培训，还有一堆的善后以及赔偿要处理。
除了现有交付飞机的善后以及赔偿之外，对波音来说更重要的是要恢复来自中国市场的订单。虽然波音737MAX是否复飞是个纯粹的技术问题，只有居心叵测的外媒才会将中国民航局停飞波音737MAX与中美贸易战及中美争端挂钩。但中国在购买民航飞机上，政治因素确实是一个重要考虑因素。经常有人戏称中国是“与美国关系不好了就买空客，与欧洲关系不好了就买波音”。虽然购买飞机有着诸多考虑，但大方向上这大致是正确的。
在美国2017年发起贸易战之后中国航司就停止了波音客机的新订单。自2018年开始到现在，来自中国的订单只有5架飞机，其中两架是货机，三架是工行租赁购买租借给意大利航司的。哪怕波音在中国最为忠实的客户——厦门航空——在这期间也没有下任何一架波音客机的订单。可以说2017年之后波音事实上没有接到来自中国的新订单。
中国作为美国本土以外最大的波音海外客户，往年飞机订单量约占波音总订单数的20%左右。然而随着贸易战影响加上737MAX停飞以及疫情所带来的航空业大幅衰退，使得波音彻底失去了来自中国的丰富订单，而同期波音的老对手空客从中国累计获得了近三百架的大订单（2019年）。
在新冠疫情全球大流行导致全球航空业大衰退的同时，各国航司对于购买新飞机没什么动力，何况波音最主要的产品波音737MAX如今已经臭名昭著，更是雪上加霜，由此中国的支持对波音来说格外重要。
正由于中国依然毫无购买波音飞机的意向，导致得到中国适航许可这个重大利好在资本市场上仅仅让波音股价当天涨了7%，且第二天又下跌了（股价依然只有737MAX停飞之前的一半不到），可见投资者对波音的未来依然不怎么看好，除非波音能重新打开中国市场的大门。
复飞的利好这一针强心针，有效期仅仅一天
对波音来说，希望的曙光已经出现在地平线上了，然而地平线又是那么遥不可及。正所谓行百里者半九十，波音想要恢复中国市场，重新赢回中国旅客及用户的信心还有很长的路要走。对波音来说目前要做的应该是重新学会怎么造安全的飞机，而非想着“多快好省地造新飞机”。