本文来自微信公众号：巴伦周刊（ID：barronschina），作者：李金良，编辑：彭韧，原文标题：《投资者能从飞行员身上学到什么？》，头图来自：视觉中国
飞行员的工作方法与投资的决策方式有着某种可以类比之处，可以说，两者有着极其相似的操作系统，查理·芒格所演示的检查清单的第二条就是：“飞行员训练中对模拟器的使用”。
那么，飞行员和航空领域如何获取安全边界，他们是如何预先消灭潜在问题、尽量不带问题起飞？他们如何训练自己、保持良好飞行状态，又如何面对那些无法预知的风险？在投资的道路上，我们从飞行员和航空领域的工作中能学到什么？
查理·芒格曾经说过，投资者和飞行员存在相似之处。他写道：“所有技能都会因为不用而退化。避免这种损失的正确对策是使用一些类似于飞行员训练中用到的飞行模拟器那样的东西。这种模拟器让飞行员能够持续地操练所有很少用到但必须保证万无一失的技能。”
说实话，我第一次读到查理·芒格在《查理·芒格的智慧——投资的格栅理论》这本书说的上述这些话的时候，还无法理解其意义，直到我有了越来越多的投资经验之后，我才有所理解。加上我对飞行员这份工作也非常有兴趣，所以我把比较投资者和飞行员的工作作为一个业余爱好，时不时会拿出来琢磨一番。
投资与飞行相似之处
一架飞机遇到空难会发生什么？很少有人能活着。投资遇到风险会发生什么？损失的钱永远回不来了。错误带来的损失，二者都不能挽回，这是一样的。极端的例子中，投资人会自杀或失去人身自由。
如何避免错误呢？航空以适航体系来确保飞行安全，包括飞行员的操作手册。
适航系统是过去经验的总结，“每一条每一款都有其相对应的来源。飞行时的设备故障，抑或是机毁人亡的重大事故，都写进了适航规章中的法律条文，以避免类似事故的再次发生。可以说，每一条适航条款背后都是血的教训，是生命的代价。”
以有关鸟撞飞机的规定为例。美国适航当局FAA1960年规定航空发动机要能承受小鸟的撞击而不发生灾难性事故，1962年规定要能承受大鸟的撞击而不发生灾难性事故，70年代初规定要能承受中等鸟的撞击而不发生灾难性事故。
这条规定带来了不错的结果：2009年1月15日从纽约起飞的一架飞机被鸟撞后两个引擎起火后迫降在哈德孙河上，机上全部155人生还。这件事被拍成电影《萨利机长》。
再以躲避积雨云为例。一个杰出的日本机长田口美贵夫在他的著作《机长的一万天》写到：“也许早期的飞行员中，有人无意中飞进积雨云，然后失踪了。如果从开辟航空时代的莱特兄弟之时算起，也许这样的人很多。可以说，多亏我们能吸取前人传承下来的教训，才能远离飞行中的诸多危险，幸存下来”。
还有一个出乎常识意料的例子是飞机要躲避火山灰。“1982年英国航空公司的第9号航班就是一个广为人知的例子。在穿越一团火山灰云后，这架波音747的四只引擎都失灵了。”从那以后，“航空部门不光采取了各种各样预防措施以避免费劲进入火山灰云团，而且还密切监视火山的活动，以提前发布灾难预警。”
一旦人们知道历史上发生过什么，并且间接地学到了他人的经验，没有一个人愿意再亲自试一次这些灾难。但是，正如萧伯纳所说：“我们从历史所学到的正是人们从来没有从历史中学到什么。”这在投资领域尤为普遍。
但是，成功的投资者会通过学习他人的经验和自己的经验来建立他们的“适航准则”，正如查理·芒格说“从其他人的错误中学习（经验）更有意思”。芒格自己的检查清单超过400条，其中许多来自于他人的失败，就如同他在1986年说的，“如果你想有一个糊涂而充满灾难的人生，我最后一个药方是忽视一个我非常年轻时听到的一个乡巴佬说的话：‘我希望知道我会死在哪里，这样我就不用去那里啦！’”
有效学习的方法是“观察那些比我们强的人，模仿他们的性能外，感同身受地去实践，透彻了解他们的智慧以及为什么那样有效。”
一个投资者的检查清单至少包括：
如何估值、如何确认安全边际。
筛选优秀企业的关键的财务标准。
如何确认一个企业的护城河。
如何在投资决策过程中避免或降低心理因素、物理与数学以及其他科学、工程类的错误。
如何认识人性，以及人性如何帮助或破坏企业运营。
等等。
顺便说一句，自从读到芒格的这种方法之后，我开始建立我的检查清单，到现在为止，已经超过了150条。
成功的飞行与投资都要靠经验积累，尤其是过去与他人的经验。
安全边际
对飞行员和投资人而言，安全，是另一个相同的诉求。
乘飞机死亡的概率是百万分之三，比人的自然死亡概率还低。
对成功的价值投资者来说，长期而言亏损概率是负数，就是说，长远来看，价值投资者总是赚钱，他们的本金几乎绝对安全。（我不是说他们的所有投资项目不会失败，就像巴菲特投资所罗门兄弟那样，但偶尔几个这样糟糕的投资并能不能改变他们长期的收益水平。）
航空工业一直通过提高飞机的质量，完善操作程序和资格体系，以及面对安全的正确态度来提高飞行的安全水平。这对杰出的投资人来说也是相似的。
我们来看一些细节。对于航空而言，保证安全的首要因素是是确认飞机的质量。所有的“飞机拥有三四重防事故系统”，对于飞机的整体或各个组成部分而言，有备份系统和设计冗余。举例而言，飞机要确保在承受1.5倍限定载荷时安全。
杰出的投资者和航空工业一样，有很多标准来筛选企业质量。按照罗伯特·哈格斯特朗的总结，巴菲特用12条准则来确认企业质量，包括业务准则、管理准则、财务准则和价值准则等。
巴菲特说：“投资里最重要的词是‘安全边际’，如果你想在桥上通过10000磅的卡车，你总是建一座承重15000磅的桥……”这与如何设计飞机是一样的。
为了确保飞行安全，飞行员必须按手册操作，飞行手册涵盖了几乎所有的必要细节，而且飞行员必须按照规定程序操作。我会在后文讨论这个话题。这里我举个我们想不到的例子----飞行员上厕所。
大型飞机，比如A320和B747，都有两个飞行员。飞行手册规定“高空飞行过程中，机长如厕时，飞机由副驾驶负责操控。由于随时可能发生紧急情况，法律规定，在此期间副驾驶必须佩戴氧气罩。同样，副驾驶如厕时，机长也必须佩戴。”
更进一步，要使用自动着陆系统的飞机自身也需要“资格”。“实际上，飞机投入使用以后，开始阶段要手动着陆，积累飞行业绩之后，才能逐步取得高级的自动着陆资格”，并且自动着陆的条件越难，需要的飞行员级别就越高。
另一个能说明如何获得安全边界的规则是“飞行过程中，机长与副驾驶的餐食相互交叉，吃不同种类的乘务员专用餐。这是为了避免两人吃同样的餐食而同时食物中毒。”
有个关于操作程序的故事，是关于在登机前估计所有乘客重量的，这样是为了防止超重而使飞机无法起飞，但仍然有一架飞机在机场工作人员评估乘客总重量后差一点没能起飞。
“一架飞机从德国某个机场起飞，脱离跑道的时候有些困难，最终才可谓是‘爬’上了天空。后来大家才意识到，之前这个城市举办了一场钱币展销会。这趟航班的很多乘客都是钱币商人，袋子里都塞满了新入手的硬币。他们之所以随身携带，是因为不想冒险，怕托运丢掉新买的好东西。就是这些未曾预料的些许增重累计在一起使得乘客重量明显高过预期”。
即使有清楚的规定，并且遵照执行，飞行中也会遇到潜在的事故。这样我们可以理解航空领域为什么以及如何严谨了。
可是，飞机是由飞行员开的，安全也就在飞行员的手中。人的状态，包括情绪，会影响驾驶的水平。统计表明，“在使用机械或工具时，可预防的事故中，82%与人为错误有关。”飞行员如何通过调整情绪来确保安全？
田口美贵夫在《机长的一万天》中写道：“如果预想到有不好的情况发生，飞行员会非常小心谨慎，反而不会出现事故，这就跟喝酒一样，感觉好的时候比较可怕。没有害怕的意识才可怕。”
此外，为了尽量避免人为误操作，飞行员的每个重要操作都要进行复核；为了避免发生错误后无可挽回，要有备份方案和备份人员。
情绪会影响投资决策么？当然了。就像霍华德·马克斯写的：“市场不断波动，经常是因为我们称之为‘心理’的因素造成的。”
巴菲特说，勤奋，自律，理性，耐心，对于投资者成功而言非常重要。你看，这四点都是性格因素或心理因素。就是说，投资者的个性要能符合投资的要求。
现在可以有结论了：对于飞行员、航空以及投资者而言，要“为已知或未知的风险加个安全保险。”
清单和复核
什么质量的飞机、什么水平的人执飞，非常重要。起飞前消除一切隐患，与对飞机和飞行员的适航要求同样重要。那么，飞行员是怎么做的呢？
“我们后续航班飞行时需要重新打开开关，确认仪表和仪器是否正常工作。即使只有一个仪表不正常也会导致严重后果，因此需要反复确认两三遍，以保万全。”
“完成检查后，驾驶舱三个人还要进行确认。其中一个人读出写在纸上、一百多项的检查清单，三人观察仪表和仪器，如果正常则复述一遍，一项项进行确认。”
有经验的机长还会绕着飞机走一圈，感受一下飞机和机场周围天气的状态。
清单与复核，对于投资大家而言也是一样的。他们当中很多人提到过使用检查清单，比如查理·芒格、罗伯特·哈格斯特朗、彼得·贝弗林、盖伊·斯拜尔等。在阿图·葛文德写作《清单革命》一书时甚至采访了盖伊·斯拜尔。
在一个严谨的投资体系里，就像查理·芒格和沃伦·巴菲特所做的，在执行任何投资决策之前，都会类似地，按照检查清单复合一遍。他们还会与其他人或其他投资者深入讨论这些决定，让这些朋友或合伙人一遍又一遍验证这些想法。
为什么清单和复核在飞行员和投资者的工作中怎么重要呢？
首先，我们讨论过，没有谁能承受坠机之痛或投资失败之苦。而人类的本性，在事情复杂的时候，是会忽略一些东西的。这样，没有清单就不安全了。
其次，复核能够显著降低事故的概率。举例而言，我知道我重复做一件事情出错的概率是1/60，如果我自己或与我的合伙人复核一遍的话，如果我的合伙人出错概率与我一样，那么这个错误的概率就下降到1/3600！
一句话，清单和复核可以事前预防灾难。对此，金一南将军的一个说法是比较好的注脚：“要用纪律克服智力的不稳定性”。
成长、训练与保持状态
过去几年，我想弄清这样几个问题，以按照其结论来训练我自己：
一个人如何快速进步、应用得心应手？
如何保持发挥稳定？
如何提高能力？
我在投资过程中观察到的情况和经验得到的答案，与飞行员有很强的共鸣。我来举一些例子。
在飞行员的成长中，智力并不代表一切，并且“慢就是快”。田口美贵夫说，“乍一看操作完美，无懈可击，自己也很有自信，一副“怎么样，看到了吧”的姿态，这种类型的飞行员反而让人害怕。操作技术优秀自然是好，但因此而高傲自大，却让人非常担心其将来的发展。这种类型的人如果放任不管，有的也会自负起来，听不进其他人的建议，为所欲为。”田口美贵夫这样说。他继续写道：
“‘迟钝型’的人之所以开始进步慢，是因为他们对于操作必须的每一个要素都是一边确认一遍掌握的，很花时间。而一旦掌握了，便会进步很快，并且不容易忘记。”
“而 ‘天才’型的人之所以最开始上手快，大部分情况下是出于一种动物性本能。不知道原因，却开得很顺利。这种人会害怕之后出现的挫折，就像不明白为什么开得好一样，也不明白为什么会出问题。”
“这种情况下，师兄们给出的建议是‘回归基础’，但现实情况下是很难实现的。”
在投资领域里，因为聪明的人过于自信、会在他的投资组合中纳入未知风险，就和1990年代美国长期资本管理公司（LTCM）所做的那样，最后结局是聪明反被聪明误。查理·芒格说：“很多高智商的人是很糟的投资人，因为他们的性情很糟糕。”巴菲特说：“如果你的智商超过120或130，你可以走其他的路。作为投资人，你不需要额外的智商去博取成功”。
谈到如何保持技能稳定与操作流畅时，田口美贵夫写道：“飞行员的职业生涯中充斥着接连不断的考试，多到连学生都会惊讶。……取得驾驶资格后，每年也有定期技能检查。……技能检查在地面的飞行模拟器（模拟飞行装置）上进行。模拟飞行时，会人为制造出各种异常状况，如卷入紊乱气流、飞机失速、发动机故障、起飞后起落架不能收回、降落时起落架不能放下、液压泄露等，飞行员每次与这些状况搏斗，都会弄得大汗淋漓。……就算拿到航线资格，每年也要接受定期检查。……每半年一次的体检，检查所有的项目……所有项目检查结果都必须在标准范围内，不允许有任何一项不合格。”
不仅如此，“我们有个规定，休假一段时间后，如果想继续做机长，需要重新训练，在实际飞行中接受检查，合格后方可返回岗位。”
我们知道，这正是查理·芒格建议所有与明智的人要做到的，当然包括投资人。田口机长写道：“要想熟练，只能积累经验。我们常用‘经验次数’来形容这种经验的积累。飞行员们都是在飞行次数不断增加的过程中成长起来的。”
投资和这是一样的，从实践中赚钱，而非学一套说辞就可以的。
自负是最大的敌人
不论我们设置了什么样的安全边际，我们的经验和预案总是有限的，因此，总有一些风险和紧急情况在前面等着我们。
“即使看似安全平稳的巡航中，前方往往也有危险的陷阱等着我们。”比如，“若快到转弯时才想着‘来吧，该转弯了’，就会来不及，因为在想的过程中飞机已经错过了转弯地点。”田口机长举例说，“我看到飞机正面有一团奇妙的云，看上去就像圆圆的甜甜圈。我感觉有点奇怪，但喷气式飞机的速度实在太快了，正在想要不要避开时，飞机已经闯入其中。飞行过程中，我想起来了，原来那就是滚轴云。停下后，地勤机械师通知我‘有个发动机吊架上有裂缝’。”
从操作的实践情况来看，“只要谨慎盯着前方和各种仪表仪器，集中精力汇集所有信息，多数情况下都能提前预测出此类危险之处。因此，飞行员在巡航时，也不能放松警惕。”所以，“飞行员要提前考虑所有事项，预测好所有事态，并提前进行操作，否则就不能游刃有余的驾驶飞机。 ”
可以这样说，预先消灭风险非常重要，同时，随时准备着等待风险来临，这种心态同等重要。而这种心态的敌人是了“自负”——“现在我知道，那种自负的心理对于一个飞行员来说是最危险的。”此前讨论的安全边际，也主要是为了解决这一问题。
此外，预先消灭风险的能力，与经验有密切的关系。田口美贵夫讲述了他的一次切身经历与体会：一次下降过程中，F机长决定终止着陆，“坐在一旁的我有点摸不着头脑，完全搞不清楚，明明管制员的指示以及气象条件都没有任何问题，F机长为什么要终止着陆。或许F机长早已充分考虑到了在降落过程中风向可能发生变化的这一可能性，因此才能马上对机身轻微的晃动做出反应。这是我后来才想明白的，当时的我并没有完全理解。”
在没有经验的人看来风平浪静的情况，对于有经验的人而言，可能是危机四伏。如果我们想得深入一点，我想大部分人会认同，“我希望知道我会死在哪里，这样我就不用去那里了”这句话会让我尽可能降低潜在的风险，也让我们在面对那些预料之外、从未经历过的境遇时，有更多余力、争取更大可能。
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