高速5G蜂窝网络正在推出，各家汽车生产商也在研究如何利用这一高速网络。
在德国西南部魏斯萨赫的一条测试道路上，跑车生产商保时捷(Porsche AG)已经在试跑该公司的Taycan电动跑车，以分析车内配置的5G设备如何实现数据交换。
已有少数几家汽车生产商与电信运营商合作建立了小型本地5G网络，目的是在开发新车型时测试5G技术的应用情况，保时捷就是其中的一家。高速网络目前还是一种非常新的技术，以至于汽车生产商仍然需要对它们需要的设备进行测试，或者在某些情况下需要设计自己需要的设备。
但这些汽车生产商对5G技术有宏伟的规划：汽车厂商的目标是利用高速网络做很多事情，包括在行驶中下载关键的软件更新、以更快速度更新数字地图以及发出关于路况的警报。这些汽车还可能与红绿灯和建筑物等智能基础设施进行通信，从而让一辆自动驾驶出租车知道下一个十字路口的信号灯是红灯。这些汽车之间也可能会互相交流，可能是为了提醒另一辆车有行人乱穿马路，或者路上有障碍物。
保时捷首席执行官Oliver Blume表示，该公司通过测试车辆收集的数据将有助于其设计自动驾驶汽车和先进的辅助驾驶程序的芯片。
Blume表示：“证明这样行得通对我们来说很重要，特别是对未来的产品开发而言。”Blume称：“这对于开发未来使用的处理器，确保它们可以支持5G非常重要。”
关于芯片
速度更快的蜂窝网络的发展，恰好契合汽车技术的根本性转变。在过去，汽车使用数十个嵌入软件的计算机芯片，用于控制单一功能，如灯光、发动机控制或车窗等。与智能手机或电脑可以不断更新特性和功能不同，这些汽车芯片上的软件无法更新，只能等到采用新部件的下一代汽车问世。
能够升级汽车软件，汽车制造商就能持续改进车辆，甚至为驾驶者提供按需配置的功能，比如在冬季实现方向盘加热，或在计划中的山区滑雪度假期间增加电动机的马力。
和智能手机一样，汽车也成为了连接互联网的设备。分析师估计，到2025年，全球上路的联网汽车将达到1亿辆。
然而，为了使所有这些更新都快速可靠，汽车制造商需要一个超高速的网络向每辆汽车发送信息，这正是汽车制造商投身5G的一个重要原因。
保时捷与沃达丰空中通讯公司(Vodafone Group PLC, VOD.LN)一起建立了两个本地5G网络：一个在其Weissach研发中心，用于在汽车上测试这项技术；另一个位于其在Zuffenhausen的主要工厂，用于开发制造业高速数据传输应用程序。
该试点网络于9月开始运营，保时捷正在意大利建设另一个测试网络。保时捷并未透露何时将推出5G汽车。
与此同时，通用汽车公司(General Motors Co., GM)正与美国电话电报公司(AT&T Inc., T)合作，后者在美国运营一个大型5G蜂窝网络。通用汽车8月份表示，2024年将在部分车型上融入5G技术。在5G技术更广泛地普及之前，车主将不得不依赖4G LTE网络，如今该网络已经可接入通用汽车的安吉星(OnStar)系统等车联网服务。通用汽车通过无线传输的方式更新安吉星系统的地图、交通信息和信息娱乐系统。
通用汽车在一份声明中表示：“这项技术将提高音乐、视频和各种导航地图的下载速度，而且该技术还支持汽车升级。随着无线传输技术成为主流，通用汽车车辆将能比以往更快地下载新的更新，该公司旗下品牌会为其汽车、卡车和SUV搭载相关新功能。”
克莱斯勒(Chrysler)母公司Stellantis NV (STLA) 5月份曾表示，公司已经与鸿海精密工业股份有限公司(Hon Hai Precision Industry Co., 2317.TW, 简称：鸿海精密，又名：富士康)成立一家合资企业。这家名为Mobile Drive的新公司将主要开发数字仪表盘和显示屏（也就是车企现在所说的数字驾驶舱）以及其他运用于未来车型的车联网技术，这些技术将利用5G更快的数据传输优势。
Stellantis尚未宣布旗下15个品牌中任何一个品牌的车型何时会采用5G技术，该公司麾下品牌还包括标致(Peugeot)、Jeep、菲亚特(Fiat)、阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)和玛莎拉蒂(Maserati)。
丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., 7203.TO)与日本电信运营商日本电信电话(Nippon Telegraph & Telephone Co., 9432.TO)成立了一家合资企业，共同建设大容量数据网络和技术，其中包括为丰田的联网汽车制定5G标准。丰田为5G网络设想了一系列应用，包括无线软件更新和自动驾驶汽车的远程监控（可以让人远程控制汽车），以及车内多媒体应用。
丰田尚未宣布何时推出5G汽车。
安全第一
梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)负责开发该公司核心汽车操作系统MB.OS的高管Michael Hafner称，梅赛德斯-奔驰已经通过现有的蜂窝网络提供了基于云的预警服务，比如提醒其他司机前方有坑洞或发生事故，相关数据先被发送到云端，再被传播开来。Hafner称，发送警报的时间已非常快，使用5G不会带来太大差别。
但有了5G及其直接的车对车通信，一辆车就有可能向其他车警告前方道路上的紧急危险。不同之处在于5G的延迟更短，或者说它将数据从一辆车发送到另一辆车所需的时间更短。
“有了5G，人们甚至可以从事故现场的车辆上发出警报，”Hafner称。“而且不限于通过汽车发出警报，如果你在孩子的背包里装上芯片，你也可以警告人们发生了事故。”
近期汽车销量暴跌中有赢家也有输家
对于美国汽车制造商和经销商来说，高昂的汽车价格是一个对冲销售下滑的好办法。但这方面的计算结果对有些人来说并不那么有利。
度过了利润颇丰的一年后，该行业的时运上个季度发生扭转。经季节性调整后，9月份美国轻型汽车折合成年率销量仅为1,220万辆，不包括2020年春季受停工影响的几个月，这是十多年来的最低值。
受到热议的微芯片短缺已经影响了今年春季的汽车生产和向经销商的交付。不过，该行业当时仍有充足的库存，并获得了巨额利润，4月份是有记录以来销售表现最好的月份之一。而现在，除了所用芯片可供生产的车辆之外，没人有东西可卖。
供应紧张的另一面是价格高企。据数据提供商J.D. Power初步估计，美国消费者9月份购买新车的平均价格为42,368美元，较去年同期上升17%。生产限制也迫使汽车制造商优先考虑皮卡等利润率较高的车型，改善自身销售组合。
宝马汽车公司(Bayerische Motoren Werke AG, BMW)最近上调了2021年的隐含利润预测，理由是“新车和二手车持续的有利定价效应将绰绰有余地抵消”汽车销量下滑带来的冲击。二手车价值的飙升会直接影响汽车制造商在其大型租赁业务中获得的回报。Manheim美国二手车批发价格指数在夏季下滑后，于9月创下新高。
这一趋势也将惠及同行，程度可能超过分析师的预期，但宝马汽车的表现可能特别突出。这家总部位于巴伐利亚的公司受芯片短缺的影响似乎比大多数公司都小，这可能是因为该公司传统上外包了更多的组件生产，因此在管理供应商方面有更多经验。
通用汽车公司(General Motors Co., GM)则处于另一端，预计第三季度利润将特别疲软。其中一个原因与芯片无关：今年8月，该公司以巨大代价扩大了之前对Bolt电动汽车的召回计划。但随着疫情冲击了东南亚重要的半导体供应商，这个季度的生产状况也出人意料地糟糕。作为美国市场几十年来的领先者，通用汽车第三季度的市场份额降至仅有13.1%，落后于丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., 7203.TO, TM)的16.5%。
这种不同寻常的市场动态正在更广泛的程度上给挑战者品牌带来机会。现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)及其关联公司起亚汽车公司(Kia Motors Co., 000270.SE)尤其利用了这个机会，第三季度在美国市场的份额达到了创纪录的10.8%。购车网站Edmunds的分析师Jessica Caldwell表示，汽车的短缺“鼓励了更多的品牌转换”。
美国的经销商似乎仍在蓬勃发展。J.D. Power估计，作为一个整体，9月份它们从新车销售中获得了42亿美元的利润，尽管库存不足，但该月表现仍创下纪录。相反，许多位于行业供应链上游的汽车供应商正遭遇困境。
众所周知，以往经销商在新车销售方面的利润率往往是微薄的。在当今混乱的市场中，尽可能接近那些不再能讨价还价的消费者是值得的。