本文来自微信公众号：爱范儿（ID：ifanr），作者：杜沅傧，原文标题：《戴森创始人揭秘造车内幕：花了 60 多亿，造了辆自己都嫌贵的车》，头图来自：IC photo
如果给你 21 万美元（大概 136 万元），你会把哪台车列入你的清单之中？可能是保时捷 911，可能是奔驰 AMG GT，也可能是路虎揽胜，甚至加点钱上个迈巴赫也不是不可能。甚至，还可以拿着这些钱去鹤岗归隐田居了。
但，倘若我拿这些钱去买一辆“戴森”，那你会不会觉得我脑子里的螺丝滑丝了？
“在较低的销量下，我们不得不把它的售价定为 21 万美元。”
詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）在其新书《发明：詹姆斯戴森的一生（James Dyson Invention：A Life）》摘录中披露了戴森造车的曲折。
其实，按照戴森公司一贯的策略，21 万美元相当的保守，分摊各项研发成本，加上一定的利润，想要公司良性发展的话，代号 N526 的高端电动车最终售价肯定要超过 21 万美元。在量产之前预估到 21 万美元售价之后，詹姆斯·戴森意识到“以这个价格买车的人太少了”。
随着时间的推移，传统车企也开始涉及电动车产业，相比做戴森的造车新势力，财大气粗的传统车企可以通过燃油车的利润来反哺新能源，从而压低价格抢占市场。
如此，想要获得市场的青睐，显然 N526 21 万美元的售价太高。而压低价格，每辆车都会亏损赔钱，正面硬刚大打价格战，显然会让整个戴森集团陷入风险之中。
这是詹姆斯·戴森爵士不愿看到的，也不愿让自己亲手所建立的帝国处于飘摇之中。最终，在 N526 量产之前，权衡利弊之后，及时止损，终止了智能电动车项目。或者，简单说，戴森智能电动车无法市场化。
7 亿美元造一辆车什么水平？
“幸运的是，我们能够承受 7 亿美元的成本并生存下来。”目前戴森只生产出了一辆 N526 原型车，它的成本约是 7 亿美元。由于戴森并非是上市企业，所以换句话说，这 7 亿美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。
精致、优雅、整洁是 N526 的关键词。N526 整车与路虎揽胜差不多大，是一辆七座的 SUV。但配备了空气悬挂的 N526 车身更低，在每小时 50 英里（80 公里）的速度时，车身下降以获得更低的重心和减小阻力。而遇到沟壑时，也会有着更高的离地间隙，从而获得更好的通过性。
16 英尺（约 4 米 8）长的 N526，却配备了一套 24 英寸的超大轮毂和配套轮胎，来减小滚动阻力和提供更好的通过性。另外，选择 24 英寸实则也是为了更有辨识度。
传统车企中，七座 SUV 往往会妥协最后一排座椅的舒适性。但在戴森爵士这里，每一排座椅都符合人体工程学。且没有了传动轴之后，N526 也会提供一个完全平坦的地台。
非常喜欢 Eames 椅子的詹姆斯，也为 N526 上设计了 7 个，并且采用了更多的垫子以确保透气性。比较类似现在的特斯拉 Model 3 至简的中控台，N526 更进一步直接把所有的交互控制设计在了方向盘中，使得驾驶员可以时刻关注道路。
面对电动车空调系统占用过多能耗的问题上，戴森爵士也有信心能通过戴森现有的技术来解决，从而达到节省电能的目的。
动力系统上，N526 有两个 264 马力的戴森电机，从而让这台 2.87 吨的重物获得百公里 4.6 秒的加速成绩，并且最高时速可以达到 200km/h。
虽然在书中没有明确的表明 N526 的续航里程，但此前戴森爵士接受泰晤士报专访时，曾表示其续航里程可达 966km，且“即使在英国寒冷的二月夜里，在高速路上开着暖气，也能达到如此的水准”。
如此的自信，其实是归功于戴森爵士押宝的固态电池。在造车初期，戴森爵士就没看上锂电，而是一步到位用上固态电池。为此，2015 年戴森前后共花费 1.05 亿美元收购固态电池创业公司 Sakti3，并准备再投 10 亿美元建设固态电池工厂。
而所谓的“固态电池”，一直到现在也没有电池厂商给出可行方案，更多的是像特斯拉 4680 电池一样，列出了一个时间点，LG 新能源的亚洲营销总经理就透露，“争取在 2026 年实现量产全固态电池”，但量产并不等同于商用，因此时间点并不明朗。
2018 年 2 月，英国《金融时报》称，戴森爵士已经在考虑在 N526 上用三元锂电池取代计划中的固态电池。或许唯一能跑起来的 N526 搭载的就是三元锂电。
如此来说，欲像特斯拉一般控制智能汽车所有产业链，直接造车，而非只是参与，固态电池迟迟无法突破，或许才是戴森爵士终止造车的一个技术原因。
7 亿美元投入，戴森打了个最贵的水漂吗？
记得在 2017 年 9 月，戴森爵士发全员邮件，与斥资 20 亿英镑豪言开始造车之时。全球三大财经商业媒体之一的 FastCampany 就认为詹姆斯·戴森爵士很有可能“偷”走马斯克的电动车铁王座。
文中一一列举被诩为“发明天才”的戴森在资历、财富、设计以及工程上都要优于马斯克。而且有马斯克布道电动车在前，戴森更容易收获人们对电动车的好感。
在 2018 年，戴森汽车全球团队规模来到 12000 人，其中工程师和科学家占去一半，研究范畴涵盖了电池化学、电机、人工智能和储能等等方面，几乎覆盖了三电领域。
他们早在 2017 年就接管了英国皇家空军在布里斯托的培训基地，占地 517 英亩，花费 2 亿英镑建造了一座技术中心。一年后，戴森还在新加坡建立了电动汽车工厂，理由是“离电池产地近”，还表示“世界动力电池中心在亚洲”。
倘若戴森没有终止造车项目的话，十有八九会在中国再开一座汽车工厂，位置应该就在福建宁德。
虽然在纸面上来看，7 亿美元的投入，只换回了一辆 N526 落地，但在背后，戴森从零到一造了一辆能跑的电动车，而非 PPT。
这 12000 人的团队，也分散到了戴森集团的其他团队之中，而固态电池项目则被保留。而在造车过程中在电池、机器人、空气处理、照明等领域的技术积累，也为集团其他项目的突破增加了可能。
另外，在为 N526 设计内饰时，戴森运用了 VR 作为主要设计工具，加快了设计团队的工作效率。
总的来说，戴森明面上损失的 7 亿美元，造了一辆不能合法上路的 N526 原型车，但实际之中，却给戴森整个集团带来了更多的人才，更多的技术储备。戴森这波其实不算亏。
造车只能窒息？
其实造车赔钱，算是个公开的秘密。最近，国内造车新势力“蔚小理”纷纷公开了上季度的财报，在新车交付数不断攀升的同时，整体依旧处于亏损的状态。特斯拉从诞生到现在，在卖车上同样也是连年亏损，直到去年向亚菲特克莱斯勒出售了 12.7 亿美元的环保监管积分，才让特斯拉整体业务扭亏为盈。
根据不同国家和地区的法律法规，汽车厂商需要销售一定比例的零排放汽车来赚取环保积分，以免收到监管机构的惩罚。针对此，国内长安汽车董事长朱华荣就表示，由于积分不达标，2020 年长安汽车“平均每辆少赚了 4000 块”。
而造就销量神话的五菱宏光 mini EV 接近成本价销售，实则也是为了赚取环保积分，以平衡燃油车的积分消耗。如此来说，电动车的售价被传统车企压缩得厉害，让很多造车新势力难以在卖车上赚取利润。
另外，一辆车涉及了许多领域，缺一不可，想要组建团队要么斥资收购，要么斥资挖人，还要源源不断地在研发上投入。在前不久刚结束的特斯拉 AI 日上，特斯拉就公布了一颗自研芯片 Dojo D1，有了它，“Dojo 将会是世界上最棒的超级计算机”。
而新晋造车运动的小米，在准备好了 1000 亿备用资金来确保造车项目的推进后，也收购了自动驾驶技术公司深动科技，并初步建立起 300 人的团队，准备以智能生态为切入点正式开启造车。早于小米，华为、vivo 早就开启了智能汽车 Inside 之路，同样是以自己擅长的软件生态切入造车赛道。
无论如何切入，造车都会获得市场的极大关注，智能汽车似乎已经被认为是下一个核心赛道，也是一场豪赌。而如果造车成功，就有可能重新定义品牌，而失败，则会消耗大量资源，甚至让品牌逐步陨落。但哪个企业不想豪赌一把呢？
本文来自微信公众号：爱范儿（ID：ifanr），作者：杜沅傧