多年前，做搜索引擎的李彦宏与卖手机的雷军应该都不会想到，在移动互联网红利爆发阶段没有直接竞争关系的两人，最终会在新能源汽车的战场上相遇。
就像所有人都没有预见到在20世纪的第二个10年中，卖手机的苹果、卖相机的索尼、卖电视的创维、做代工的富士康、做杀毒软件的360都会涌入汽车赛道一样。
在这场狂热的造车浪潮中，几乎所有领域的佼佼者都在窥视这个产业链复杂度与长度排在所有产业前列的行业。
然而，所有人为何都在此时将目光聚焦在了汽车领域？“新能源汽车电动化、智能化、网联化等发展趋势，跟华为、小米等所讲的智能和网联趋势是一致的，所以才有了跨界的融合，这是第一点。第二个，车企市值和产值是匹配的，小米等等，它的市值都过万亿，但它的产值就是几百到千亿，匹配程度不高，所以它进入到我们这个领域，用我们的制造业的产值支撑万亿的市值，这是很大的原因。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任王震坡，在一场汽车电动化学术交流论坛上表示。
另一方面，在PC与智能手机时代，全球互联网行业迎来前所未有的红利爆发期。但随着智能手机的逐渐普及，互联网流量增速渐缓，并开始进入存量时代。
就在此时，新能源汽车市场作为智能网联技术的下一个新载体，正处于爆发前期，因此被大家看做争夺存量市场流量的必争之地。
“首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。”是小米进入造车行业的决心与底气。
与之相对应，百度与吉利合作成立的集度汽车计划未来5年投资500亿元。
此外，地产巨头恒大、家电巨头创维等也在这个市场中“挥金如土”。多达数千亿的的资本正在快速涌入智能汽车这个新的“流量池”。
然而，汽车制造的门槛真的已经低到有资本就可以轻易入局了吗？
对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，现在汽车的智能化和网联化水平越来越高，造车更多的是在考验一个企业包括软件和硬件在内的技术开发的实力。“像小米、苹果、百度，它们可能之前有一定原始资本积累，但是汽车的投入是非常大的，一个车型的开发大概需要几十亿的投入。而且在短期之内，如果说你的车型没有得到市场认可，那你很难有一个很好的现金流回报。”陈士华说。
2000亿资本涌入“造车池”
“智能汽车、电动车出来之后，未来5年、10年，汽车行业商业利益的蛋糕会进行重新划分。”资深汽车行业专家郭慧俊在一次会议中表示。
面对这样一块等待市场分割的大蛋糕，所有人都在“垂涎三尺”。这其中就包括已经在BAT中掉队的百度、手机业务遭遇瓶颈的小米、被互联网时代边缘化的家电巨头创维等等。
它们正试图伸出双手来拥抱这一汽车行业百年未有之大变局。“是的！百度要造车了”。
2021年1月，押宝自动驾驶多年的百度正式对外宣布了自己的造车计划：与吉利共同组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。
按照百度的说法，这家新公司的目标是“利用Apollo领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域长达8年的经验优势，重塑智能汽车产品形态，成为智能出行时代的变革者。”
一个多月后，面向乘用车市场、专注打造智能电动汽车的集度汽车正式成立，其中百度持股55%，吉利持股45%。
投入方面，集度汽车计划未来五年投资500亿元。根据集度汽车夏一平的说法，这500亿元一部分来自百度集团，另外一部分来自于社会资本，后续集度将很快进行融资。
此后不久，原来频频否认造车的小米也大张旗鼓的宣布开始造车。
3月30日，小米集团在港交所发布公告称，公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
“这是我人生最后一次重大的创业项目，我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”在当晚举行的小米春季新品发布会上，雷军对外宣布。
此后，小米便在汽车领域开启了一轮投资与招聘热潮。
6月，小米长江产业基金与小米集团分别领投自动驾驶和高级辅助驾驶产品及技术商纵目科技与激光雷达服务商禾赛科技。并在小米集团官网发布了20多个招聘自动驾驶工程师的公告。
在百度和小米之外，4月27日，开沃新能源汽车集团在北京正式发布“创维汽车”品牌。会上，开沃汽车与创维集团创始人黄宏生介绍，目前创维汽车（原天美汽车）已经投入100亿元，建立起创维汽车商乘两用生态，未来将再投资300亿元。
5月，一直在软件杀毒领域默默耕耘的“红衣教主”周鸿祎突然出现在大众面前，宣布360集团将战略领投哪吒汽车30亿元D轮融资，并将成为其第二大股东，与哪吒汽车合作造车。
与此同时，近日，前瞻产业研究院发布的数据显示，2021年1-6月汽车出行行业投融资事件数量共100起，其中最大的一笔融资为恒大汽车获260亿港币（折合人民币217亿人民币）用于新车制造。
另外，在融资额Top5事件中，另有3起事件与新能源有关：专注电动出行工具研发的零跑汽车获得43亿元投资、极星电动车获得36亿元投资、研发电动汽车电池组的蜂巢能源35亿元投资。
上半年这些投融资事件中，仅融资额Top5里与新能源有关的就超过了330亿元。
在车厂与电池厂之外，作为汽车行业领域的“当红炸子鸡”，今年上半年，自动驾驶企业也迎来了一波投资热潮。
公开数据显示，今年上半年，自动驾驶领域的投融资事件共计69起，披露的投融资总金额超652亿元。其中，获得融资次数较多的品牌有地平线、图森未来、纵目科技、智行者；披露融资金额最多的品牌是地平线、滴滴、momenta、智加科技。
上述所有投资共计1912亿元，已逼近两千亿大关，且这只是不完全统计的数据。
对此，北方工业大学汽车创新中心研究员张翔表示，“这么多企业造车，背后原因是它们自己行业现在的发展已经遇到了天花板，再往下走都是下坡路了，它必须要找新的业务来做支撑点，来维持它的股价和市值。”
造车门槛的高低论
上世纪90年代，以卖冰箱、做建材、造摩托起家的李书福想要进入汽车行业。但当时国内汽车行业还没有向民营企业开放。
李书福找到台州市领导和浙江省机械厅，想要申请一个汽车“准生证”，得到的答案却是“你去北京也没用，国家不同意，工厂不能建，汽车就是生产出来也不能上牌。”
无奈之下，李书福退而求其次，辗转进入汽车行业。
1997年，他入股四川德阳监狱下属的一个濒临破产的国营汽车厂，借着国营汽车厂的“准生证”，开启了吉利艰难的“造车梦”。
直到中国加入世界贸易组织前夕，国家决定适当放开汽车生产资质，批准一批企业进入轿车制造业，吉利汽车才拿到属于自己的“准生证”。
到了2014年左右，在国家大力支持新能源汽车产业发展与特斯拉宣布在全球开放造车专利的背景下，李斌、何小鹏等汽车“外来户”开始蠢蠢欲动，进而纷纷成立公司，进入汽车领域。
然而，没有汽车生产基地、没有现成车型的“蔚小理”们也遇到了和李书福同样的问题。
2018年12月6日，工信部公告称《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（简称《办法》）获通过，自2019年6月1日起施行。《办法》规定：“允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入”。
这给了没有“准生证”的“蔚小理”们一条活路。
“汽车代工这个事，实际上就是这几个没有厂、没有基地的企业去游说的，就说新能源汽车是个新东西，你得允许各种模式。苗部长（苗圩，时任工信部部长）这才把代工两个字给弄上去的。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤对经济观察报记者表示。
代工模式被允许后，新能源车厂的生产资质这一大问题得到解决，造车的进入门槛几近消失。
新能源汽车因其制造过程与传统燃油汽车完全不同，且进入壁垒也非常低，技术门槛不再成为阻碍。与燃油汽车最重要的部件——引擎不同，新能源汽车只需要电池即可，其制作并不存在太大的困难。
技术门槛在动力方面极大的降低后，在智能网联等新技术领域又在被不断拉高。
此外，电池技术还可以外包。“因此，造车是比较简单的。问题是想造好难度很大，主要原因是来自于激烈的竞争。门槛的降低，使新能源汽车的竞争逐步走向白热化。”
对此，陈士华有着不同的看法。他表示，“原来的车辆就是一个出行的工具，现在在出行工具之外，整个车的技术含量包括电动化、智能化的水平是越来越高的，大家更多的竞争点是在这种科技含量方面。”
尽管如此，从去年开始，已经有不少国内车企对外宣布了L4级别产品推出时间表。
2020年12月，在世界智能网联汽车大会上，北汽集团董事长姜德义表示，北汽集团将力争在2025年之前，实现L4自动驾驶汽车量产及L5完全自动驾驶技术的开发成熟。
长安与广汽埃安则更为“激进”。长安汽车董事长朱华荣指出，长安汽车将在2022年前逐步实现L4、L5自动驾驶车型的量产。广汽埃安宣布，争取在2022年推出L4自动驾驶车型。
当车企投入大量精力开始研发自动驾驶技术时，从L2到L4的跨度正在被缩短。与此同时，行业中的泡沫也越来越多。在新技术远未成熟的情况下，一些车企早前定下的目标或将如此前一些新造车势力的首款量产车一样一拖再拖。