45座城市、244条线路、7970公里、176亿人次,这是截至2020年底中国城市轨道交通成绩单。

每天700万人次、全年近30亿人次,这是北京、上海、广州等一线城市过去一年的客流情况。

然而,就算拥有如此庞大的客流量,“地铁运营如何盈利”仍是绝大多数城市面临的难题。截至目前,已有至少22座城市的地铁公司披露了2020年度财务报告,其中有一多半的地铁公司去年净利润还不足5亿,只有深圳地铁净利润高达111亿,成为一枝独秀。

各大城市轨交运营强度究竟有多大?盈利为何这么难?深圳地铁又是如何盈利的呢?

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客运强度:广深地铁全国最挤

据《城市轨道交通2020年度统计和分析报告》,截至2020年底,全国共有45座城市开通了城市轨交线路,但它们的客运量与客运强度却相差甚远。

以部分重点城市为例,去年日均客运量超过500万人次的城市仅有3个,分别是上海(779万)、广州(660万)和北京(627万)。这3座城市常住人口与轨交里程均高居全国前列,客运量一骑绝尘。

除此之外,日均客运量能超过百万人次的,还有9座城市。其中200万至500万人次的有6个,分别是深圳、成都、西安、重庆、南京和武汉。100万至200万人次的有3个,分别是杭州、长沙和郑州。其余城市的日均客运量都在百万以下,即使是人口体量和轨交里程都不俗的天津和青岛,也在此列。


不过,客运量与拥挤程度并不完全一致。各大城市的轨交运营长度不一,对于客流的承载能力也不同。从客运强度(万人次/日公里)来看,过去一年地铁最挤的城市是广州、深圳、上海和西安,客运强度分别达到1.19、1.13、1.07和1.04万人次/日公里,说是“地狱模式”也不为过。

还有12座城市客运强度超过0.5万人次/日公里,其中北京、长沙和成都客运强度超过0.7万人次/日公里,重庆、杭州超过0.6万人次/日公里,南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥超过0.5万人次/日公里。

然而,即使拥有如此庞大的客运量,地铁如何盈利仍是绝大多数城市面临的难题。

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运营补贴:北京补贴金额超百万

由于地铁建设、运营成本较高,但为了满足公共交通属性,票价却相对较低,所以客运收入很难覆盖成本。

据南京地铁部门测算,2016年当地6条地铁线运营完全成本每人次约为7.24元,即便扣除土建折旧,运营成本也达每人次4.52元。然而,当时南京的票价收入每人次却仅有2.71元。

我们再以2020年的数据来看,即使是客运量最大的广州、北京和深圳,票款(运营)收入也仅有59亿、41亿和36亿,而营业成本则分别为113亿、184亿和133亿,收入远远难以覆盖成本。

客运强度最高的广深尚且如此,那些强度不达标的城市自不必说。按照2015年国家发改委的文件要求,拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。根据公开报道以及统计数据,昆明、宁波、厦门等大多数城市地铁客运强度均未达到此标准,票款收入大都不足5亿元。

而各大城市地铁的营业成本,基本上都在10亿元以上。运营里程较高的北京、成都、广州和深圳去年的营业成本都超过100亿,武汉、南京、重庆、杭州、苏州、天津、宁波等线路较长的重点城市都在20亿元以上。光靠几亿、十几亿的票款收入,远远难以覆盖成本。

国家发改委原新闻发言人赵辰昕就曾公开表示,城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资,运营则主要靠财政补贴。从财报数据来看,各大城市对于轨交的补贴金额有高有低,包含票款、安检、稳岗、科研等众多名目。


2020年,获得政府补贴数额最高的是北京、成都的地铁公司。北京地铁母公司——北京市基础设施投资有限公司去年获得了104.63亿元的补贴,全国最高,其中运营亏损补贴高达102.88亿元。成都轨道交通近年来快速发展,总里程已经高居第三,仅次于北京和上海。2020年,成都轨道交通集团获得了91.44亿元的政府补贴,其中运营补贴高达91.09亿元。

还有一些地铁公司也获得了较高的政府补贴,比如南京、长春和苏州。2020年南京地铁获得补贴37.46亿,其中运营亏损补贴为5亿。长春地铁获得补贴36.95亿,其中运营补贴36.34亿。苏州69.94亿元的总收入中,有高达63.28亿元的票款补贴收入。

从22座城市的地铁营收情况来看,大部分城市的政府补贴金额都高于地铁公司获得的净利润,部分城市获取的补贴甚至比营收还高。也就是说,如果除去政府补贴,大部分地铁公司将处于亏损状态。

不过也有一个例外,那就是深圳。2020年,22座城市地铁公司净利润总和达到216亿元,其中深圳一枝独秀,净利润高达111亿元,超过其他城市的总和。此外,深圳政府对其的补贴也仅有3600万,甚至不到大部分城市的零头。同省的轨交强市广州,无论是轨交里程、营业成本还是政府补贴都与深圳相差不大,甚至优于深圳,但净利润却只有深圳的1/48。深圳地铁究竟是如何实现盈利的呢?

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地铁盈利:深圳地铁“副业”创收

深圳地铁的盈利秘籍主要有两个,那就是房地产开发和投资。

从深圳轨交建设的历史来看,深圳地铁早期也依赖政府财政直接投入,但第三期建设需要的总投资高达2500亿元,单靠财政已难以解决。因此,深圳市政府便由现金投入改为土地投入,将配套土地资源以作价出资模式注入深圳地铁。

深圳地铁借鉴香港地铁“轨道+物业”的模式,在地铁线上兴建购物中心、写字楼、酒店等大型商业综合体,以及在地铁空间和与其联通的独立地下物业空间开发,获得升值效益反哺轨交建设运营,最终实现轨交的可持续发展。

深圳地铁2020年财报显示,在208亿的总营收中,有将近150亿元的金额来自“站城一体化开发”,占比超过70%,远超地铁运营带来的36亿收入。

除此之外,投资也是深圳地铁的盈利秘籍。2017年,深圳地铁投资万科,当年投资收益便从此前的1.45亿元飙升至72.54亿元。2018-2020年,这一数字更是分别达到103.7亿元、117.3亿元和116.5亿元,为深圳的轨交建设运营提供了有力支撑。

如今,已有越来越多的城市采用TOD模式(transit-oriented developmen,以公共交通为导向的城市发展方式),以轨交站点为核心开发房地产,都取得了不错的效果。2020年,武汉地铁土地一级开发收入53亿元,占营业总收入的63%。宁波轨道交通集团商品房销售收入将近50亿元,占总收入的92%。青岛、南宁等城市的房地产相关业务,也成为地铁公司的来源支柱。




由此看来,深圳地铁“站城一体化”的开发运营模式已逐步复制到其他城市,且大有可为。但要达到自负盈亏的程度,还需要更多的改革与创新。