近日，湖南发改委答网友时，一句“国家当前严控城市轨道交通建设，已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请”激起千层浪。
这关系到55座城市的命运，它们都有雄心满满的地铁规划，如今仿佛听到了梦碎的声音。
兹事体大。
政策变化的信号已经清晰传递出来了。
更早先的3月，由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，高铁大跃进降温。
陕西很快就叫停了4条城际铁路。
看来高铁经历了10多年的投资建设热潮后，也开始“踩刹车”了。
高铁“降速”影响区域格局，地铁“暂停”影响城市及都市圈形态。一大批城市的命运走到了十字路口。
伴随着铁路的刹车，国家对区域与国土空间的布局，出现了悄然而重大的调整，未来的重心可能会从地面转向天空。
每一座中国城市，心中都有一座东京。
地铁(metro)与大都市(metropolitan)同源，堪称大城市的象征。既能解决交通问题，又能拉高地价，真正地铁一通黄金万两。
今年3月28日，洛阳成为第45个加入地铁俱乐部的中国城市。
在它前面的，是中国所有直辖市、副省级城市、计划单列城市、国家中心城市、主要省会和经济强市，还有香港、台北、新北、桃园、高雄。
洛阳后面，等待入场的还有以下这类城市：
中山、珠海、江门、汕头、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉兴、扬州、邯郸、秦皇岛、唐山、保定、张家口、廊坊、大庆、大同、包头、南阳、开封、新乡、焦作、淮南、马鞍山、蚌埠、安庆、赣州、九江、上饶、宜昌、襄阳、荆州、黄石、衡阳、常德、株洲、湘潭、绵阳、泸州、宜宾、西宁、宝鸡、咸阳。
仅山东一省，除了济南和青岛外，还有淄博、烟台、潍坊、济宁、威海、临沂、枣庄、菏泽8市编制完成了轨道交通线网规划。
然而，一句“国家……已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请”，让这些城市的地铁梦，蒙上了不确定性。
其实，早在2017年，审批收紧就有端倪,当年已经拿到发改委批文的包头地铁，在开工后愣是被硬生生叫停。
2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》正式为城市轨道交通建设划下3道紧箍咒：
“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。”
拿这个标准，再看一下文章开头的衡阳，衡阳虽然2017年GDP就过了3000亿大关，但直到2020年市区人口才170万，七普数据中还属于人口净流出城市。
估计衡阳短期内是没戏了。
湖南发改委回复网友说：由于城市轨道交通投资规模巨大，国家进一步严控新增地方政府隐性债务，规范城市轨道交通有序发展，近年来暂未有地方申请新建城市轨道交通建设规划通过国家的审批。
可能有的小伙伴会笑了，既然地铁不行，你换个赛道曲线救市不就行了么？之前不是有南京这个成功先例的吗？
南京地铁1、2号线通车后，2011年遇上了严格的审批周期，眼看2014年青奥会将至，彼时连南京禄口机场都不通地铁，这在大型赛事中是非常没面子的。
南京赶紧换思路，将原本准备作为地铁报批的线路以市域铁路（S线，S=Suburb郊区）的名义先行建设。6号线(机场线)摇身一变成了S1。
11、12、16号线也分别成了S8、S3、S6。
效果立竿见影。此后南京地铁里程在很长时间内都高居第4城，吊打杭州、力压深圳，直到去年才被成都超过。时至今日，南京是中国大陆唯一所有市辖县都通地铁的城市。
中山、汕头、惠州、湛江这几十个城市是不是也能走上“南京模式”？取消一步到位，先建造价更低的云轨(轻轨)？
过去或许可以，现在不行了。
今年3月，四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》不仅给高铁建设上了紧箍咒，连地铁门都顺便焊牢了。
意见特别提到：“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。”
如果说地铁影响的是城市及都市圈，高铁影响的则是区域格局。
大家都知道合肥是风投之城，殊不知高铁也是人家弯道超车的绝招。曾经安徽的枢纽在蚌埠，合肥简直是铁路死角。
随着沪汉蓉、京台、商杭等高铁相继开通，合肥居然成了全国为数不多的米字型高铁枢纽。高铁提升了投资环境，商务出行更加便捷，这些都是风投之城的基础。
很多城市都在期待着高铁改命。
不过，今年3月，四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新修高铁做了诸多限制：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。
严格控制与现有高铁平行线的建设。
……
招招可谓致命。
第一，平行线的限制影响广泛。
在山东，因为意见出台，已开始施工招标的济枣高铁原计划4月开工，项目将延期建设。
对此山东官方的回复言简意赅：“目前，国铁集团对相关问题持有不同意见，正在沟通，争取早日开工。”
坊间传闻济枣高铁与京沪高铁几乎平行，虽然京沪高铁利用率超过80%，但考虑京沪第二高铁几乎板上钉钉，所以济枣高铁只能暂缓。
在经济发达的浙江，也传出缓建高铁的传闻，当地人担心杭临绩高铁的命运。杭临绩高铁与杭黄高铁平行，如果死抠“平行线”不低于80%利用率的要求，现有杭黄高铁最大限值140对，目前仅开行38对，利用率不足30％……
按最初规划，杭临绩高铁计划于2020年开工建设，后延迟至十四五开工建设。结果至今没有下文。
被担忧的还有合西高铁。这条高铁是在西安-武汉高铁基础上，又一条联系西北与华中、华东的高铁通道。
“由于该通道与西武通道基本平行，按照文件要求，应该在西武高铁建成投用后，利用率达到80%以上时，再适时推动西合高铁项目。”
第二，350公里时速的建设标准，估计会卡住很多地方的脖子。
按广西原计划，柳南、合湛、南玉深、昆厦、怀桂都想跻身设计时速350的高铁。意见一出，就有广西网友担心，如果严格施行，广西时速超过350的高铁将只剩贵南一条。
连贵为8纵8横之一的呼南高铁按照要求，广西段也只能250公里的时速，过了衡阳才能设计成350公里的时速。
图源：铁道规划
截至到去年底，国内已有5个省份的高铁运营里程突破2000公里，分别为：安徽、广东、辽宁、江苏、山东。
图源：搜狐城市
安徽超过广东高居第一，辽宁超过江苏、山东进入前三。
“西部城事”指出，这种分布状况其实已经能够反应出一些问题——过去的高铁修建，未必和地方经济实力与客流量完全匹配。
而随着高铁建设门槛提高，这一现象或许很难再重现了。
四部门联合发布意见给跨市域的铁路项目降温，有一个很重要的原因，就是防止各地相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准，迅猛增长的里程背后，巨额债务也会累积。
这两年由于疫情和经济下行，中国大力推行减税降负，本来地方钱袋子就紧张。不能再让地方背上巨债了。
从这个角度来看，高铁“减速”与地铁“降温”的逻辑相同。
陕西在意见出台后，就随即宣布：“于2017年12月集中开工的4条关中城际铁路全部进入暂停建设阶段。”
这4条城际铁路分别是西安至韩城、西安至法门寺、法门寺至机场、阎良至机场。一个省暂停所有城际铁路建设，这是非常罕见的举动。
陕西发改委官网回复是：“我省综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，并从防风险角度出发，暂停了城际铁路项目建设。目前，省交通运输厅会同省铁路集团等方面正在梳理城际铁路建设情况，随后将统筹研究推进”。
就是连大湾区也有城市“叫苦”。
去年12月，网上流传一份真假难辨的《惠州市人民政府关于深汕铁路和深惠城际项目建设方案的复函》，直言“深汕铁路项目建设由深圳市负责出资，我市不承担惠州境内的征拆费用，惠州市不应该也无能力承担项目融资成本和运行补亏责任”。
当第一财经记者向惠州求证时，得到的答复是，文件真实性需要再和各单位进行核实。
按原计划，深汕高铁将由深圳地铁集团承建，工程投资估算总额约506亿元，工期5年，于2020年12月31日开工。
很多人期待修通高铁和地铁，除了交通便利之外，也是看到高铁和地铁能撬动地价，让房价涨起来。
所以提高高铁、地铁审批门槛，其实也相当于变相调控了楼市，尤其能遏制弱二线和三四线的楼市泡沫。
中国对区域与国土空间的布局，已经出现了悄然而重大的变化。
今年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。
里头有一个细节：
到2035年民用运输机场要达到400个左右。但根据2021年最新数据，中国目前仅有241座民用机场。
这意味着，未来十几年，中国平均每年至少新修10座机场。
而且规划还提出，未来“市地级行政中心60分钟到机场，基本实现地级市之间当天可达”。这几乎等于宣告了未来这一轮机场跃进的布局重点，会是在中西部地区、边远地区、民族地区。
中国的东部地域相对狭小，空域也紧张，加上人口密度大，所以除了航空，还要靠陆路运输完成周转，有时候甚至需要修平行高铁。沪广之间，一度还传说修磁悬浮的消息。
相比之下，西部可能更需要机场。
一是西部的空域不那么紧张，小型机场造价低于高铁。二是西部地广人稀，高铁的效率没有充分发挥出来。乌鲁木齐到兰州坐高铁最快需要11小时59分钟，合着半天下来还在西部转悠，连东部的影子都没摸到。换做东部，12小时高铁可以从广州坐到沈阳。
日本网友总结的中国高铁时效图
未来国土空间布局应该不再是高铁遍撒胡椒面，而是呈现东部高铁+航空，西部主打航空的多元并存格局。
美国走过类似的路，只不过美国不是高铁+航空，而是公路+航空。
美国早年也类似“世界工厂”，把生产出的产品卖往世界。像南北战争之前，南方种植庄园的棉花就特别依赖于欧洲市场。
后来全球大打关税战，市场逼近上限，出现了严重的过剩，股市崩盘成为了史上最惊悚1929大萧条的导火索。
于是美国意识到：想可持续发展，还需要一个庞大的国内市场，生产出的东西自己也能消化，这样才能摆脱对国际市场的依赖。
美国当时的大基建策略是“公路+机场”。除了消解产能压力，更重要的是基建促进了统一市场的形成和生产要素的流通。
具体建设上，公路因为区域发展而疏密有别，但是机场却是任何地方的刚需和标配。
随着“内循环”逐渐转起来，美国从单一倚赖“外循环”，转向了“双循环”驱动。1971年，美国出现了史上首次货物贸易逆差，转向了进口大于出口的经济通道。
中国要稳住中美脱钩的影响，构建起内循环为主的大格局，恐怕还得要对标上美国空运的发展路径。
只不过过去由于中国高铁这张名片太亮眼，很多地方产生了路径依赖。总觉得不通高铁和轨道交通，地方就没法发展了。
但进击者往往能打破路径依赖。
比如“火车拉来的”郑州，是国内重要的米字型高铁枢纽，明明可以靠高铁吃饭，郑州非要建空港经济区，拉来富士康，带动当地的产业升级。光是去年，这一片区就给当地贡献了近10%(980亿)的GDP。这座曾经存在感弱的中部省会，如今成为中国孟菲斯最强有力的竞争者之一。
靠“天”吃饭的不止郑州。成都通过机场另辟蹊径，把自己搞成仅次于北上广的第4门户。本月，天府国际机场通航在即，成都会成为中国第3个拥有双机场的城市。
说到底，与其等着，不如自己找路。接下来或许是更具考验的城市新竞争。