2016年，一个叫“林萍在日本”的微博大V在网络发文，说日本JR北海道干线上有一个旧白泷站，因为地处偏僻，连年亏损，因此在2013年的时候日本的铁路公司就计划要关掉这个车站。
但是呢，铁路公司发现，这个车站唯一的客人，是一个叫原田华奈的高中生，每天都需要乘坐这趟列车上学，所以这个车站就一直被保留到这个女生2016年毕业才被关闭。
当年，这个故事在国内舆论网络迅速发酵，列车停运当天，有媒体甚至还做了全程直播。
然而事实真相是，这个车站并非只为那一个高中生保留，附近的很多高中生都要到该车站乘车上学，而且这个车站的关闭，也只不过是铁路公司对整个铁路运行调整的一部分，就算这个女生不毕业，这个车站也是要关闭的。
但就这，已经被公知们吹到不行了，大赞日本的“人文关怀”，以及对孩子和教育的重视，很多不明就里的网友也跟着被带跑偏，对日本“以人为本”的文化艳羡不已。
在这些人吹捧日本“人文关怀”的时候，他们不知道的是，在中国，至今仍有很多辆公益“慢火车”，在连年亏本的情况下，为沿线的百姓送去便利和温暖，而且这一开，就是几十年。
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最近，在四川攀枝花一列火车上，猪和羊成群结队穿行车厢的画面，在网上火了。
看到家猪家羊悠哉悠哉地穿梭在火车车厢之中，网友们感到甚是神奇，虽说这是一趟带有味道的火车，但不少人表示，有机会还是很想体验一下。
这一幕发生在成昆铁路5633/5634次列车上，这样的景象其实是这趟列车上的常态，和普通火车不同，这是一趟扶贫“慢火车”。
这趟列车往返于四川省凉山彝族自治州的普雄站与攀枝花市之间，全长353公里，历时11小时4分，经过26个站点，在站点密集的地方，火车甚至10分钟一停。
5633/5634次列车经过的“小站”沙马拉达站
票价也是让人意想不到的低廉，最高仅25.5元，最低2元，而且在几十年来从未涨过价。
称这趟车为“扶贫车”，是因为这条线路串联起了国家级贫困县最为集中的地区之一，也穿越了全国最大的彝族聚居区，在过去千百年里，受制于交通的闭塞，这里曾被认为是“中国最穷的地方”。
甚至直到今天，铁路沿线的一些小站都还没有通公路，“小慢车”仍是当地百姓与外界沟通的唯一桥梁。
无论是赶集采购，还是贩卖商品，抑或是远方求学，对于当地人来说，这趟“小慢车”的作用都是不可替代的，在这几十年里，“小慢车”对沿线居民的生产生活有着极为深刻的影响。
5633/5634次列车的列车长叫阿西阿呷，是一名彝家女子，在过去的25年里，她每周都要在普雄与攀枝花之间往返两次，5633/5634次列车，几乎是她的整个世界。
阿西阿呷帮助老乡们下火车
阿西阿呷的生活轨迹，从出生到现在，其实都未曾离开过这趟“小慢车”。
1971年，阿呷的父亲从部队转业，分配到成昆线上的白石岩站，4年后阿呷出生。自打有记忆开始，车站就一直是阿呷的家。
在那个时候，大凉山很少有女孩子上学。但因为四通八达的铁路，阿呷一家的观念走到了前面。
在父亲的极力支持下，阿呷没有像周围的女孩那样在十六七岁就嫁人，而是每天清晨都坐上这趟“慢火车”，到10公里外的乃托乡上学，一直念完了初中。
阿呷说，“记得读一年级时，班里还有5个女生，二年级时就只剩两个了。爸爸身边基本都是汉族兄弟，对我家的影响很深。如果没有爸爸的这份工作，我应该十六七岁就会嫁人，现在过的是面朝黄土背朝天的生活。”
阿西阿呷被评为“2020最美铁路人”
小慢车给阿呷的生活提供了另外一种可能。1996年，她终于成为越西车站的一名客运员，这一晃，就是二十多年。
阿呷说，5633/5634次列车上，一般很少能看到外地的旅客，乘客几乎都是沿途的百姓，很多乘客和她都是老朋友了。阿呷每次穿过车厢，迎接她的都是此起彼伏的打招呼声。
有缠着头巾、怀抱小鸡仔的老大娘，有叽叽喳喳一路说笑、背着书包上学去的学生们，更有刚进完货、算着账的小摊小贩……
阿西阿呷说，“慢火车”养活了一批小贩，有不少老乡利用“慢火车”往返，来赚取中间的差价。
52岁的布尔依哈算是这些小贩当中成功的代表，他常常乘“小慢车”去冕宁采购大米和白菜，再用“慢火车”拉回普雄，老婆和儿媳负责在普雄市场上卖，三人一月能赚1万多元。
布尔依哈说，他们家一年能赚十几万元，除开支能存下7到8万元。
“盖房用20万，儿子结婚用20万，给儿子买货车用20万。”靠贩卖大米、白菜，布尔依哈成为了村里的“土豪”，他很自豪。
布尔依哈
带着上千斤的大米和白菜，布尔依哈来回火车票仅需10元，如果没有“慢火车”，光汽车费就要120元，并且花费的时间也要好几倍。
布尔依哈这样的小贩，在这趟小慢车上随处可见，车厢里随处可见各种各样的蔬菜瓜果、牲畜还有行李。
每天她都会搭乘5633/5634次列车往返西昌和冕宁
5633次列车上摆放着一筐要被乘客带到西昌集市上出售的鸡
为了方便群众储存货物，车厢甚至做了专门的改造——每节车厢的两头拆除了两排座位，用于堆放行李和货物。列车上还有一节专门运牲畜和大件行李的车厢。
5-11节车厢已拆掉两排座位，改造为大件行李区
最后一节车厢已改装为行李车，专门用来放村民携带的鸡、鸭、鹅、猪、羊等活物
每逢彝族新年，这里鸡、牛、羊、猪的声音此起彼伏，如同一个小型动物园，有时候甚至还有老乡拉马匹上来。
在列车上随处可见的，还有那些穿着校服、背着书包的彝族孩子，孩子们的欢声笑语是列车上的一道独特的风景。
位于西昌市的月华中学，距离“慢火车”经停的月华站不到1公里，全校有500多名学生需要在每周五下午搭乘这趟慢火车，周日一早，孩子们再统一坐上这趟火车回校。
为了让孩子们能赶上火车，学校甚至还为此特意调整了放学的时间。
对于很多孩子来说，他们打从记事起就坐着这趟火车结伴出行。15岁的吉克果果说，这趟列车就是她和伙伴的校车，风雨无阻，绝不晚点。
而列车长阿西阿呷总是在路上对他们问寒问暖，有时候还会辅导他们功课，鼓励他们好好学习，走出大山。
除了扮演“致富车”和“求学车”的角色，有时候5633/5634次列车还会成为乡亲们的“迎亲车”。
老乡们有时候会乘着这趟火车迎亲、送亲。每逢这类喜事，阿呷也总会来上一嗓子给新郎新娘助助兴，老乡们也会跟着一起唱和，一起祝福新婚夫妇。
慢悠悠的火车，成了大凉山崇山峻岭间的“和谐号”。
越来越多的变化降临在车里车外：女童们背上书包，踏上火车去上学；孩子们越来越习惯用普通话交流；年轻人走出大山，开创新的生活。
一切，都在变得越来越好。
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因为小而慢，坐在5633/5634次列车上，能清楚地看到成昆铁路沿线美丽的风景。
如果有心留意的话，就会发现这一路上，有许多铁道兵墓园。
这条铁路之所以被誉为中国最美的铁路线路之一，除了沿线风光绝美以外，还因为在这条铁路背后，充满着你我无法想象的英雄情怀。
成都，位于比较平缓的四川盆地中，海拔约500米，而昆明，则在成都南面的云贵高原，海拔约1900米。
这样的地势，如果要在两地之间建设铁路，谁也不会想到向西边儿的山上绕一大圈儿，就好像坐火车和地铁如果可以选择直达，我们一般人就不会选择中转一样。
但是，我们看到的成昆铁路，却向西兜了一圈呈一个C字形，绕了好大一圈儿。
这其中原因，就要从上世纪50年代的选线之争说起了。
当时，为将西南地区与关中、华北、华中等地连接起来，党中央做出了建设成昆铁路的决定。
1952年，由原铁道部在重庆成立的西南铁路设计分局派出勘测人员，冒着生命危险，进入了当时还被称为蛮荒之地的八百里凉山，深入山高谷深之地选线勘测，最终提出了东线，中线，西线三大线路方案。
成昆铁路选线的三套方案：绿色为东线方案、蓝色为中线方案、红色为西线方案
（制图：季云柯）
东线从成渝线内江站起，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里。
中线从内江起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里。
西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。
当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，因此在做了一番研究之后，中方向苏联专家介绍了这三个方案。
我方工程师首先提出想法，中线虽然最短，拔起高度也小，但西线通过少数民族地区，政治、经济意义较大。
但苏联专家却斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你作为老工程师，不从技术标准和营运条件考虑，就没有资格当工程师！三个方案中，只有中线勉强可行，西线根本就不能修建铁路！
当时双方对几条线路的选择进行了激烈争论，争执不下的情况下，铁道部将方案报至国务院定夺。
当时，为了确定选线方案，周恩来总理多次召集相关部门反复研究，最终得出结论，相比于苏联支持的中线方案来说，西线方案更有政治、经济意义。
从经济上讲，西线方案经过的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原，盛产粮食和经济作物，攀西地区的煤铁资源和有色金属可以建设大型钢铁厂，大渡河、雅砻江的水电资源也可得到开发利用。
因此，在反复研究后，西线方案被定为最终方案。
在彼时复杂的国际形势下，修建成昆铁路刻不容缓，1958年，中央一声令下，成昆铁路开工仪式在全线最长、海拔最高的沙木拉打隧道举行。
1964年，中共中央作出了三线建设的战略决策，成昆铁路作为重点项目，受到了教员的关心和重视。
他说：“成昆铁路要快修，铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”
号令一出，四方开动。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，令人望而却步的悬崖峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。
成昆铁路经过的川滇交界地质结构极为复杂，山高谷深，苏联专家当初称这里为“铁路禁区”并不是没有道理。
有的地方悬崖近乎90度，无法站立，只能用绳索把人吊在半空，用钢钎和铁锤打炮眼，山石还随时可能会垮。
面对极限挑战，由30多万中国人民解放军原铁道兵、铁路职工和支铁群众组成的筑路大军，逢山凿路、遇水架桥，开启了气壮山河的成昆铁路建设。
在缺乏现代化大型筑路工具的情况下，铁路人靠着简单的铁锤、炸药、风枪、翻斗车，跨越一条条河流，凿通一座座高山，征服一个个难题。
1970年7月1日，成昆铁路建成通车，突破了当时18项中国铁路之最和13项世界铁路之最，创造了世界铁路建设史上的奇迹。
427座隧道、991座桥梁、7处展线，桥隧比达41.6%，42个车站建在桥梁上或隧道内，全线跨越大渡河、金沙江、龙川河等主要河流98次，建造难度为当时普通铁路的4倍以上……
前赴后继的工作者为工程付出了巨大的牺牲，有2000多人牺牲在岗位上。至今走在成昆铁路上，仍可见路轨旁的座座陵园。
都说建成昆难，运维成昆亦难。50年来，一代代成昆人用生命守护着这条铁路大动脉的有序运营，打破了外国专家“成昆铁路会变成一堆废铁”的预言。
自通车之日开行至今的“小慢车”，更是几十年如一日翻山越岭，为沿路百姓带来数不尽的财富和知识，成为了成昆线上独特的风景，扮演着穿梭在大凉山间的运输车、致富车、校车等各种角色。
在“小慢车”上，阿西阿呷给孩子们辅导作业，鼓励他们好好学习，走出大山
“看着老乡的农产品卖得掉，孩子们上学方便，还能助力脱贫攻坚，慢车亏本也不会停运。”阿西阿呷笑言。
当年的英雄们，他们的忘我付出和牺牲，造福百世，守护着一方百姓。
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类似于5633/5634的公益慢火车，在全国并不少，目前一共有81对，基本上都位于出行不便的革命老区、少数民族地区或者边远山区。
这些“慢火车”几十年不调价，每年运送沿线群众1200万人次，覆盖21个省份，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区等35个少数民族地区，都是有公益属性的非盈利旅客列车。
哐当哐当的慢火车，虽然看起来都是绿皮车，实际上却并不千篇一律，各有各的故事和特色。
从陕西宝鸡至四川广元间的6063/6064次“小慢车”，是这81对公益慢火车当中的一列。
这趟列车票价最高21.5元，最低1元，不光价格良心，而且车厢当中的很多设计都让人感到暖心和人性化。
为了方便沿途百姓做生意，列车专设了“供求信息栏”：“板栗，5元一斤，数量30斤”，“豌豆荚，4元一斤”，“土鸡蛋，100个，1.5元一个”......
此外，市场地图、用工需求样样都有，难怪乡亲们都说，这是一趟“铁路公交”。
因为列车沿途11个站点分布着24所学校，所以火车还特意为沿途的孩子们打造了“通学车厢”和“通学座位”。
“通学座位”是深棕色的皮质座椅，每对座椅中间设有书桌，书桌上一般会放十几册图书，《昆虫记》《儿童文学》《水浒传》等等等等......
每到开学季，不少单位还会自发组织为山区孩子捐赠图书、文具，还会有志愿者教孩子们下棋、唱歌、弹吉他，车厢里常常是充满欢声笑语。
孩子们在通学座位阅读
往返于西安和延安、榆林之间的7005/8和7007/6次列车，除了有“农产品供求信息栏”和小书屋，甚至还贴心地配备了哺乳室。
而在京广铁路线上的8629/8630次慢火车，原本是铁路内部职工乘坐的通勤车，如今变成了沿线村民也可免费搭乘的顺风车，一分钱都不要，完全是当地的福利。
这趟小慢车每天一次往返于郴州城区与宜章白石渡镇之间，一度被当地人戏称为“农民免费进城专列”。
最近一个叫Marketplace的美国网站，还专门派记者去体验了一把河南的8324次慢火车，记录这段经历的文章4月20日刊发在了官网上。
文章认为，拜登政府推动美国基础设施升级的一部分原因，是看到了中国发达的基础设施，包括时速超过300公里的高铁。
如今中国高铁已经逐渐取代了较慢的绿皮车，但近年来中国政府为低收入人口保留了数列公益性慢火车，8324次列车就是其中之一。
这篇文章还报道，小慢车虽然慢，但是并没有落下时代的脚步，一些火车站融入了高科技元素，比如说刷脸检票。
在高铁网四通八达、复兴号奔驰在祖国广袤的大地上的今天，这81对公益性“慢火车”，一直在需要它的地方发光发热，在为人民服务的路上从未缺席。
今年以来，受疫情影响，铁路运营受到冲击，慢火车的亏损更是严重，但铁路部门宁可亏损降薪，也要让利于这些贫困地区的百姓，始终把人民利益和疾苦放在最前边儿。
中国的铁路，既有追求速度的高铁，更有追求温度的“慢车”。
这些票价仅几元的小慢车，就像是一条条隐形的桥梁，把山区和城市连成一片，把温暖、财富、知识和便利送到千家万户。
铺天盖地的公关和宣传，那不叫以人为本和关爱人民；便民利民落到实处，这才是真正的以人为本和关爱人民，也是真正对得起每一个劳动者的付出。