特斯拉“刹车失灵”疑云最关键数据终于公布。
4月22日晚间，特斯拉向新京报贝壳财经记者提供了事故中关键5.31秒记录——从2021年2月21日的下午18时14分22秒36厘秒至18时14分27秒67厘秒之间的行车数据。
不过，记者将其与车主此前描述对比发现，仍有不少冲突之处，数据本身也疑窦丛生，争议一时陷入“罗生门”。
当天，维权车主张女士的丈夫向记者表示，行车数据属个人隐私，不接受特斯拉未经同意就公布的做法，要求特斯拉公开道歉。
“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院业内人士向记者表示，由此次特斯拉维权事件引发的企业监管问责机制如何完善、数据隐私归属权与如何保护十分重要，“如今智能汽车不断普及，无人驾驶技术不断发展，未来相关矛盾可能更加突出”。
另一名部委相关人士指出，在法律空白地带，相关的一到两个法律判决就可为以后一至两年类似情况提供参照，我国虽说是大陆法系，但进入互联网时代后，时代发展太快，很多情况都参照判例-政府试点-临时规定-正式法规这样的顺序解释和推动各行的新现象。
“往好的方面想，这也是一个推动汽车产业向前发展、完善不足的契机”，上述中科院人士表示，各级政府部门、企业、消费者都可以借此机会学习如何改进，如何与智能汽车新时代共存。
【2.7秒】
踩刹车后2.7秒内，最大制动主缸压力较小
【疑问1】驾驶员踩的太轻？
特斯拉方面向贝壳财经记者称，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar。
对此，特斯拉表示，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。
报道显示，当时车子一直沿着341国道向前冲，避开了两辆车后发生追尾，撞在了路边的水泥台上。张女士称，当时父亲猛踩刹车，但没有用。
对于特斯拉回应，张女士曾表示，自己父亲驾龄超过30年，最基本的交通规则还是懂的，更不会拿一家人的生命开玩笑。“当时我父亲是踩了刹车的。”
无独有偶，今年3月，海南一名车主向媒体表示，自己在停车时发现连续踩特斯拉刹车无法停下，导致撞上护栏。
特斯拉当时回应称，根据车辆数据显示，在车主踩下制动踏板后，车辆制动系统、ABS均正常工作，但在踩下制动踏板的初期制动压力较低，仅在碰撞前0.5秒制动压力大幅升高。
特斯拉称，初步判断该事故主要因地面湿滑和车主最初踩下制动踏板时幅度较轻，导致刹车距离变长。
这一回应同样遭到海南车主质疑：“当时在轻踩刹车没反应后，立即重踩刹车，但刹车踏板已经异常僵硬，基本踩不动。一位年轻男士用力踩刹车，以15km/h的时速，竟然在30米内没有刹停，你告诉我是踩的太轻？”
【解析】
缸压未攀升存两种可能，双方逻辑链条仍不够严谨
中科院计算所一名数值模拟方面专业人士向贝壳财经记者表示，针对特斯拉给出的声明应考虑两点，首先是数据是否真实可靠，其次是如何解读数据。
在他看来，汽车制动缸压一般是30-100bar之间，特斯拉给出的数据区间处于刹车的合理范围内。假设该数据真实可靠，反推得出“车主踩刹车过轻”的结论也并不严谨。
数据显示，从23秒17厘秒开始，制动踏板收到物理性移动信号，即车主在车速为118.5km/h时踩了刹车，到25秒41厘秒时，已经过去了2.24秒，车速仍然保持在94km/h。
直到25秒74厘秒时，车辆制动主缸压力仅为45.9，25秒87厘秒时ABS出现信号，此时距离车主踩刹车过了2.70秒。
为何缸压在2.6-2.7秒内没有上升到足够的压力，车主未能及时刹车，有两种可能，一种是踏板一直轻踩。
从这方面来分析，制动压力大小会影响到制动力大小，但是会让车速下降多少还要取决于车身重量（即惯性大小）以及轮胎与地面的摩擦系数（取决于轮胎与地面状况）。对于一名有经验的驾驶员来说，如果对车况熟悉，通常踩踏板的力度和车辆能够达到的刹车水平会形成稳定预期，驾驶员感受到刹车失灵即预期值发生改变。
导致这种预期被打破的情况有几种原因，一种是环境、路况变化，比如道路湿滑，一种是主观变化，比如驾驶员因不熟悉车况和特斯拉单踏板设定出现失误、驾驶员判断无须重踩刹车等。这些情况都不属于特斯拉的过错。
但车主未能及时刹车，还有一种可能，就如张女士自述，车主踩了刹车，而脚踏板到制动缸之间的传动系统出问题，导致缸压没有攀升。
“无论是哪一方的证词，目前逻辑链条都不够严谨”，上述人士表示，目前的数据仍未能打破“罗生门”。
特斯拉提供数据显示，车辆在25秒87厘秒时触发了ABS系统，在ABS系统触发前，车辆的制动主缸压力仅为45.9，车速在90km/h左右。
汽车行业相关人士向记者表示，一般来说，ABS系统是为了防止车主急刹时轮胎抱死发生事故而触发的，需要车主用力急刹时才会出现，不过如果雨天、雪天路滑，也可能会在低速触发ABS。如果按照特斯拉的说法，车主在制动主缸压力仅为45.9时属于“轻踩刹车”，那为何特斯拉会被“轻踩刹车”触发ABS系统，还要根据当天路况来研究。
【40次】
30分钟内踩40多次刹车
【疑问2】晚高峰期间，这一数据是否有参考价值？
特斯拉公开内容提及，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录。
张女士曾表示，此前自己的特斯拉也出现过刹车“突然不管用”的情况，随后立马就恢复了。
而一同前往上海车展特斯拉展台维权的李女士也向新京报记者表示，自己的特斯拉曾短暂的“刹车失灵”。
据称，李女士驾车行驶时发现前方有行人，踩刹车却刹车失灵，由于道路比较宽阔，李女士马上打方向盘往另一侧行驶去，“好在过了一会刹车恢复了，那次真是把我吓到了”。
【解析】
无法用数据曲线反推车主行为曲线，判断刹车状态尚需更多参数
半小时内踩刹车40余次，是否能证明特斯拉刹车不正常 ？
上述数值模拟方面专业人士向记者强调，特斯拉采集的数据只是汽车制动系统的行为曲线，和车主行动线之间能否直接对应起来，还隔着一个脚踏板到制动缸压之间的传导系统。
在他看来，由特斯拉目前提供的数据曲线，反推车主的行为曲线，实际上不够严谨，而由于行动曲线只能凭车主回忆当时的操作过程，无法复现，也无从考证。
他表示，若能进一步提供传动系统部分的数据，或许能进一步分析还原当时的“刹车失灵”情形。
2018年6月，工信部就《汽车事件数据记录系统》强制性国家标准征求意见时提出，在碰撞事件发生时，有一些因素应被记录，包括但不限于“加速度控制（踏板）位置，全开位置的百分比”、“制动踏板位置”等。
有业内人士指出，尽管特斯拉“刹车失灵”事件未必属于上述范畴，但工信部提出的因素也具备一定的参考价值。目前特斯拉公布的数据并不完整，无法就此判断是非。
此外，汽车行业分析师钟师向记者表示，对于判断刹车状态来说，取得尽可能多的相关参数十分重要。例如加速踏板行程传感器（加速踏板开度）、踏板行程传感器（刹车踏板开度）、轮速传感器、车辆减速度、ABS状态位、AEB状态位、前后真实扭矩数据，目前都还处于未知状态。
根据张女士提供的信息，事发时341国道处于高峰时期，高峰期出现这一刹车数据是否具备可行性 ？是否是车主驾驶习惯导致行动线出现这一记录？上述疑点目前暂时无法考证。
今年3月23日，深圳人大常委办公厅发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》及说明，包括道路测试和示范应用、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、交通事故及违章处理等十章。
其中提及，智能网联汽车相关企业应当按照市互联网信息部门的要求取得网络安全检测认证，依法建立网络安全评估及管理机制，防止网络数据泄露和被窃取、篡改，维护网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性。
今年4月7日，工信部公开征求对《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）的意见，其中提及，智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，采集和记录的数据至少应包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息、车辆控制信息等，并应满足相关性能和安全性要求，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性。
【118.5km/h】
车辆时速为118.5千米
【疑问3】事发有无超速，数据能否被修改 ？
值得注意的是，特斯拉此次出具的事发前一分钟数据，侧面印证了此前特斯拉与车主方之间的一个矛盾点——事发前该特斯拉的时速究竟是否达到118km/h。
特斯拉方面结合数据向记者表示，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米。
此前，特斯拉体验中心郑州福塔店负责处理该事件的工作人员透露，据后台数据显示，涉事车辆事发前在国道上行驶速度高达118km/h。
但是，张女士妹妹曾公开质疑这一数据：事发时为下午6点，正值高峰期，高速路上车流很大，341国道路段最高限速是80km/h，“如果超过80km/h交警早就下罚单了。这个118.5km/h时速从何而来？”
张女士妹妹称，自己和亲友曾反复几十次到事故现场行车实验，“那个路段要开到时速118.5km/h绝无可能（除非无人无车），这条国道路段根本就不具备开到这个速度的条件”。
【解析】
车企有能力修改数据但会被记录，完整数据不公开双方有顾虑
中科院计算所一名海量数据存储方面专业人士向记者表示，理论上来说，存储数据和读取数据都是特斯拉在做，公司拥有修改记录的能力，但特斯拉未必会这么做。
他表示，如果数据确实加密储存，那么访问其中内容就需要解密，因此需要证明解密、访问、修改，这个过程都会被后台记录，才能证明数据不会被修改，或者修改后可查验记录。
另一名研究信息安全方面的总工程师也向记者表示，车企后台数据可以修改，技术上也存在防止随意修改的措施，如修改后会留下痕迹，这是一个技术对抗过程。
对于上述推测，特斯拉向贝壳财经记者回应称，特斯拉的车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密行驶存储。存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据。在出现产品质量纠纷时，特斯拉会依法提供真实、完整的车辆数据。
目前，这一数据能否帮助检测，仍不好下定论。
一名新能源汽车领域权威专家向贝壳财经记者表示，根据双方的表现和描述来看，车主也可能需要对事故本身承担一定责任，但如果公布完整数据，可能会反应特斯拉在其他领域的一些问题，因此双方都没有完全的把握，都不愿意公开完整的数据。
上述专家认为，目前第三方的技术滞后于特斯拉，普通第三方很可能检测不出特斯拉的问题，第三方应该请求外援，联合汽车工程师、大学教授组成专项组来调研、调查。
实际上，新京报贝壳财经记者随机致电了多家汽车检测机构，对方均表示，可以为车辆进行硬件方面的检测，但如果是软件或系统存在问题，以机构现有技术，不能保障检测出来。
一车一检的服务人员向记者表示，车辆如果出现刹车失灵，一般不会是硬件问题，大部分都是软件问题，可以通过OBD全车电脑检测来鉴定，读取发动机和变速箱等一系列数据，但特斯拉是通过自己内部传感器和监控设备获得数据传回总部，外界技术手段是做不到的，“甚至连大概（数据）都读取不出来”。
对此，特斯拉向记者回应，关于该车辆的鉴定检测内容，主要是交通事故原因分析和刹车质量鉴定。鉴定材料为该车辆自身及事故认定书、相关视听资料等。汽车制动系统的检测会以实车勘测和车辆数据相结合的方式进行，国内有资质的鉴定机构均具备关于上述内容的鉴定检测能力和许可。
【30分钟】
提供事故前半小时完整行车数据
【疑问4】特斯拉的行车数据属于谁 ？
无论本次纠纷究竟谁需要承担主要责任，特斯拉的态度转变已是不争事实。
此前，多名特斯拉维权车主向记者表示，特斯拉拒不提供或有条件才能提供更多行车数据。
4月21日，郑州市郑东新区市监局向媒体表示，由于“纯电动轿车在使用（行驶）过程中产生的行车数据是否属消费者知情权”这一问题没有明确法律规定，郑东新区市场监督管理局于4月2日向上级部门请示。目前，上级部门已明确批复，这一问题属于消费者知情权范畴，郑东新区市场监管局责令特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司无条件向张女士提供该车发生事故前半小时完整行车数据。
4月22日，特斯拉向贝壳财经记者表示，公司已将事故前半小时数据以邮件形式和快递形式递交给了张女士及丈夫，同时，特斯拉通过媒体公开了5秒数据。
记者注意到，特斯拉官网中免责声明曾提及，特斯拉可自行酌情决定，当特斯拉确信是合理的法律要求时，应政府部门要求开展调查时，包括为遵守执法要求、应对紧急情况时、预防或阻止特斯拉可能认为可能的或构成非法、不道德或法律上可起诉的风险时，或特斯拉我们的产品和服务、第三方、访客或公众的权利、财产、安全或保障时，特斯拉会将数据分享给第三方。
不过，特斯拉也向记者表示，公司咨询了法律人士，由于数据属于车主隐私，除非车主自行发布，否则特斯拉不方便再公开更多数据。
此外，特斯拉称，目前美国方面所有车主都可购买套件，可以使用EDR查询软件查行驶数据以及数据解析，目前中国尚未提供此服务。
4月22日，维权车主张女士的丈夫向记者表示，自己希望等妻子结束拘留后再处理特斯拉提供的半小时数据。对于特斯拉公布行车数据一事，他向记者表示，行车数据属个人隐私，不接受特斯拉未经同意就公布的做法，要求特斯拉公开道歉。
【解析】
车主拥有行驶数据所有权和知情权，相关监管仍存空白
对于特斯拉数据究竟属于谁的问题，北京云嘉律师事务所律师、中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领向贝壳财经记者表示，特斯拉车辆的行驶数据包含了位置信息、行踪轨迹等，因车辆有发动机号，发动机号具有唯一性，这些行驶数据通过与车辆的发动机号、行驶证等结合，完全可以识别车主的真实身份。
综上，根据民法典、网络安全法等法律规定，特斯拉车辆的行驶数据属于个人信息的范围，车主对此享有合法权利。
赵占领认为，特斯拉收集、使用甚至公开车辆行驶数据等个人信息，应当依法经过车主的同意，如果未经同意就擅自公开，则侵犯了车主对于其个人信息享有的权利。
赵占领介绍，根据民法典的规定，隐私是指自然人的私人生活安宁和不愿为他人知晓的私密空间、私密活动、私密信息。特斯拉车辆的行驶数据不仅属于个人信息范围，还有可能构成隐私，特别是位置信息、行踪轨迹信息，车主通常不愿为他人知晓，应属于隐私的范围。
因此，如果特斯拉未经车主同意，将车辆行驶数据中包含隐私的数据公开，还涉嫌侵犯车主的隐私权。
车主对行驶数据享有合法权利，行驶数据应该如何监管 ？
中国交通报交通发展改革研究中心主任胡方俊向贝壳财经记者表示，行驶数据，作为车辆质量和行驶管理的重要组成部分，是车主的无形资产。车主拥有无可争辩的所有权和知情权。汽车生产企业作为售后服务的必要，能够通过信息化平台掌握车辆行驶的相关数据，有必要为车主保密，并支持车主的知情权。国家质量监督部门和公安交通管理部门，从监督和管理的角度，有权力调取车辆行驶数据，汽车厂商有义务无条件提供。
不过，胡方俊指出，目前，质监部门和公安交通管理部门有对车辆质量监督和车辆事故处理的相关法规。但是针对汽车行驶数据从厂家调取，似乎没有更明细的规定。
胡方俊进一步解释称，从汽车质量管理角度监督，这应该是质监部门的职责。从汽车生产资格管理，应该由工信部负责，从车辆事故处理角度管理，应该由公安交通管理部门负责。交通运输管理部门负责营运车辆管理，不负责私人小汽车的管理。
“真相很重要，但真相只是一方面”，中科院业内人士向记者表示，由此次特斯拉维权事件引发的企业监管问责机制如何完善、数据隐私归属权与如何保护也十分重要，“如今智能汽车不断普及，无人驾驶技术不断发展，未来相关矛盾可能更加突出”。
“往好的方面想，这也是一个推动汽车产业向前发展、完善不足的契机”，上述人士表示，各级政府部门、企业、消费者都可以借此机会学习如何改进，如何与智能汽车新时代共存。