这是美国历史上最大、水最深的基建丑闻。



来源：乌鸦校尉

ID：CaptainWuya



前一阵，拜登推出了2.2万亿美元的“基建计划”，这个计划实行虽然困难重重，但丝毫不影响美国政客信心满满。

4月9日，美国交通部长皮特·布蒂吉格在记者会上，突然自我感动一把：

我不能接受中国人享受比美国人更好的铁路交通。

● 美国交通部长皮特·布蒂吉格

说这番话之前，有记者甩出一个很刁钻的问题：

基建这种自家内部的事情，为什么要照着中国，制定自己的政策？

提问直指拜登政府的2.25万亿基建计划，记者怀疑是不是真心为了基建。



此前，按照拜登的说法，美国如果还不迅速行动起来，修复桥梁、宽带、建筑，美午餐就会被中国吃掉。总之，都要赖中国。

没有中国，你就躺尸呗？

好巧不巧，整个计划的时间设定在了八年，刚好够第一任期刷政绩，还能给第二任期竞选画大饼，明显不是出于工程实践考虑。

此外，整个基建计划还打包了诸如人权平等、气候变暖、环境保护之类民主党传统政见，与基础建设似乎不太相干甚至矛盾。

为了鼓吹这项计划，前面那位交通部长还抢了劳工部长的话筒，张口就是能带来1900万就业，逼得白宫都要出来灭火，因为真实数字只有270万。



● 美国民主党与共和党的标志

如此声势浩大的预算和推广，联系下美国现在进入极限状态的国债与财政状况，就会发现，拜登这一把梭哈，连带加税等措施，等于打光了美国的经济牌，把共和党逼入墙角。

这哪是和中国竞争，分明是要断共和党的后路。



共和党自然不是吃素的，嘴巴上也表示要搞基建，但好牌不能都你拜登打，所以“绝不支持拜登的基建计划”，而是主张一项更加“节制”、更“基建”的预算案，反正不能让你把好牌都抽了。

于是拜登政府只得把“两党共识”——中国推出来挡仇恨，推动心机满满的“基建计划”。此前，特朗普政府也是拿着“中国牌”来推销自己的基建计划，痛骂民主党夹带私货。

可见，两党都知道基建重要，是选票王牌，经济肥肉，党争利器，所以都不想对方得势。

美国的基建，从来不关中国什么事，而是美国自己的问题。

即便能够跨过党争的藩篱，资金可以切实落地，都不顶事。

这是一个用钱死命砸，也无法解决的问题。



2011年，北京开始摇号上车牌政策，《南都周刊》趁机以“堵城突围”为主题，借北京城市拥堵问题，大谈美国著名的“波士顿中央隧道工程”。

不遗余力鼓吹美国政府如何大刀阔斧扭转交通堵塞，如何在高难度施工条件下保证民众参与，等等等等。



别问，问就是民主之基建典范。

如今10年过去，要是波士顿人知道自己这一屁股烂账被人吹得这么响亮，估计脸都要红透了。

南方系媒体不会告诉读者，这其实是美国历史上最大、水最深的基建丑闻。

整个工程其实规模不大，主要是两条加起来不过五公里的隧道，一座436米的桥。但从1991年开挖到2007年竣工，整整耗费了16年，比原定晚了十年。

● “Big Dig”工程

很多波士顿人，从小看着永无宁日的工地长大，取了个粗俗的外号“Big Dig”。

为什么一个简单的城建项目，拖了那么久？事情还要从美国上世纪的一件强拆事件说起。

1960年代，马萨诸塞州（麻省）要修一条收费高速公路，沿途自然少不了大拆大建。

今天很多公知都说，美国有多人性化，有多尊重私有财产，宁可绕道也不敢强迫拆迁，但真实情况同样复杂。



● 马萨诸塞州布莱顿

工程经过一个叫布莱顿的地方时，建筑承包商就强行把一个老奶奶的房子给拆了，拆迁款只有市场评估价格的一半，而且是分期付，首付款只有象征性的一美元。



听说了这个消息，老奶奶在麻省理工读土木工程的孙子震惊了，因为教科书上写的是交通建设要融入社区，服务民众。

理论的美好与现实的丑陋，两者反差让这个叫萨尔瓦奇的年轻人形成了自己别具一格的交通基建理念：

高速公路地下化，从而避免强拆扰民。

● 年轻时的萨尔瓦奇

二十多年后，已经在麻省首府波士顿负责基建部门的萨尔瓦奇看到了一个机会。

当时，波士顿市中心面临严重的交通堵塞问题，其中尤其以贯穿城市的一座双层高速公路桥为甚。

当初设计日流量75000辆车的路面，结果后来每天要负担20万辆车的通行，所以动不动就要堵上几个小时，加之外形粗犷，颜色辣眼，污染严重，市民对此怨声载道。



萨尔瓦奇趁机提出那个"波士顿中央隧道计划"（以下简称big dig）：

把高架桥拆了，修一条更宽的地下高速公路，原本要十几分钟慢慢通过的路程，只要几分钟就能够了。

由于是地下，不需要搞拆迁，既改善交通还美化市容，还能提振沿途房价，吸引旅游，改善财政税收收入，可谓一举多得，不要太完美。

● 建成前后，波士顿城区的对比

然而，开工不久，就出现了一个低级失误——河底沉管隧道组件短了1.14米，只好在河另一头把堤坝延伸了一段。

紧接着，由于通过市区的地底隧道紧挨着连接水道，外加土壤结构问题，施工进度异常缓慢，加之萨尔瓦奇要求施工不能影响现有交通，所以很快就拖过了1998年的原定竣工期限。

2001年9月22日，由于水泥施工问题原因，隧道底部的防水隔离层破裂，一分钟涌入7万加仑海水，差点把整个波士顿地铁系统给淹了，抢修又浪费了一个多月，耗资一千万美元。



2002年，旷日持久的施工让居民受不了了，一些市民代表站出来，要求工地晚上11点到早上7点不能有噪音。

施工方则抱怨，要不干脆封城得了。双方矛盾进一步导致工程进度被拖慢，一次次修改设计方案，还让六十万人参观没有完工的隧道，来降低民众的反感情绪。

2004年，已经开通的BigDig因为严重漏水，不得不再次关闭，继续维修。调查报告指出，BigDig某些地段，每百米就有一处漏水，到处都是裂缝，一直没有完全解决。



2006年，隧道顶部天花板脱落，砸中过往车辆，砸死乘客一名，又停下来继续修，最后拖到2007年才真正完工。



2011年，检修人员又发现了隧道灯具掉在了车道上。一查不得了，由于海水渗透侵蚀原因，所有25,000个灯具似乎都需要更换，估计费用为5,400万美元，耗时两年，结果又拖到了2016年。

水泥不合格，施工质量不合格，胶合剂不合格，铆钉数量不够，施工中擅自修改标准，建成后从维护随意粗放……

活脱脱就是一个豆腐渣工程。　　

更让人尴尬的是，这个隧道工程虽然提高了城区的通过效率，但只不过把拥堵问题从城中心移到了郊区的联通线上，让人口不过70万的波士顿依旧位居全美最拥堵的城市之列。

如果你只想穿过波士顿市中心，的确快了，但你若是从郊区到市中心通勤，可能非但没有减少时间，有些地区的时间反而增加了一倍多。



2007年，连接big dig隧道的I-93高速公路某一段成了最拥堵的地方。10.4英里的路段通常需要10分钟，堵车时29分钟，最高38分钟。

也许有人会说，那就继续扩建郊区公路网不就好了？但事实是隧道巨大的费用与漫长的工期已经断绝了继续扩建的可能。　

因为时间拖久了，费用从最初的28亿美元预算，飙涨到含利息一共240亿美元，积累的债务要还到2038年。什么概念？足够修四条青藏铁路。

每公里造价287亿人民币，相当于英法海底隧道造价的15倍，京沪高铁的250倍，北京地铁的28~50倍。

按理说慢工出细活，整个天价隧道工程花了16年，每年也就修300米，每天一米不到，仍旧低级失误连连，这已经不是常规技术原因可以解释了。

或许，正是因为萨尔瓦奇的计划太过理想甚至有点一厢情愿，才被上下其手，导致了现实中的寸步难行。

● 90年代视察工地的萨尔瓦奇



在当初萨尔瓦奇提出隧道计划之后，波士顿地方却没有钱。

因为理想是有价格的，当时给报的28亿美元，比中国1987年外汇储备29.23亿美元少一点点，不算低了。

好在波士顿是民主党的地盘，加之整个理念非常完美，既有经济效益又出政绩，还讨好民众，游说几年后，便在民主党控制的国会拿到了联邦财政拨款，民主党大佬也赚得盆满钵满。

比如美国参议院拨款委员会民主参议员黛安娜·范斯坦（依旧在任）的丈夫就是BIG DIG项目的一家建筑商股东。

● 民主党参议院元老黛安娜·范斯坦

不料，主张小政府、财政还紧张的共和党里根政府以耗费巨大为由把拨款案给否了。

波士顿这边只能再次发挥游说功力，争取到了一部分共和党人的支持，在国会以微弱优势推翻了总统否决， 最终于1991年破土动工。

当然，里根政府与共和党也没有吃亏。

因为预算通过的条件，是美国建筑承包巨头Bechtel公司也要加入项目。因为Bechtel的前任董事长和前任总经理，就分别是里根政府的国务卿和国防部长！



Bechtel来头可不小，历史上承包的工程上至胡佛大坝、英吉利海底隧道，下至卡特里那飓风重建和伊拉克重建。

后来布什政府还因为不招标直接把伊拉克工程承包给了Bechtel而被骂得狗血淋头。

这就叫做流水的政客，铁打的资本。

加入项目后，Bechtel与另一家企业Parsons Brinckerhoff组成合资公司，接受马萨诸塞州收费公路局（MTA）委托，全权负责设计、施工以及监督。

而所谓的MTA，其实是一个挂靠政府的准盈利部门，管理麻省境内几条主要收费公路和桥梁的收费，对州长负责，本质上就是个第三方收费公司。

在两党的共同授意下，一个“既当裁判又当球员”的项目施工监管体制建立起来了，项目越拖越长、计划修改越来越多、费用越来越高。

● 里根给你点赞

这个时候，真正的价格才浮出水面。

波士顿大学行政科学副教授罗杰·沃伯顿（Roger Warburton）在《大都市》杂志的一篇文章中指出：

事实上，在1980年代后期，工程师已经知道这是一个价格空间极大——12到140亿美元跨度的项目，但包括政客在内的那些人都保持沉默。

28亿美元报价，那不过是个幌子。

所有人都明白，有了联邦政府的支持，这个充满理想色彩的计划，基本是就是一张空头支票，一个假账的平台，想怎么填就怎么填。

只要施工指标订的足够高，时间拖得够长，民众闹得够狠，你就看不到我的费用注了多少水。

黑！真的黑！



1991年之后，麻省由蓝变红，到了共和党手里。

共和党的州长们基本立场都是私有化、亲商业和反政府，加之BIG DIG项目能源源不断从联邦财政拿钱，喂饱一众利益相关者，所以什么传统艺能的党争掣肘没人提了，更没有人去审查，放任自流。

负责全州公路桥梁设计、施工、维护的麻省首席工程师一周也就花4~8个小时，来监督这个美国历史上最大的高速公路隧道工程，任由项目方自己监督自己。

有一些建筑明明不在征收范围内，也被项目组趁机高价收购，有的甚至高出几年前购入价格的三倍。

专业机构所推荐的625条节省经费的建议，有300多条被麻省以各种理由拒绝。

从1996年到1999年，州政府甚至勾结Big Dig项目官员，编制虚假的数据资料对外发行债券。

几年后，这颗摇钱树的丑闻终于瞒不住了。

2000年，前麻省收费公路局局长、隧道工程负责人詹姆斯·克拉西奥特斯因隐瞒14亿美元工程超支下台。但直到2014年，此人才因为虚报纳税，被判处六个月监禁。



面对外界凶猛的质疑，麻省议会充分发挥了民主国家的创新思维，成立了一个独立的第三方机构负责整个项目监管。

有意思的来了。

这个第三方机构只不过是名义上独立而已，还是由Bachtel公司、Parsons Brinckerhoff公司和麻省收费公路局（MTA）的人员组成，连人员的薪水都是前两家公司支付的。



至此，波士顿中央隧道工程已经彻底失控，最终演变为了美国历史上最大的豆腐渣基建丑闻。

2006年7月10日，隧道吊顶坍塌，一块24吨的混凝土天花板掉落，砸在一辆车上，乘客Milena Del Valle死亡，丈夫受伤。

调查结果是，用于吊顶的环氧胶粘剂不适用于长期的荷载。生产商赔了死者家属600万美元，并花了1600万美元与纽约州就误杀罪名达成和解。



当时的麻省州长、今天的共和党大佬、反华活跃分子米特·罗姆尼，充分发挥了表演天赋。

又是强力调查又是亲临现场，把秀做足，却千方百计剥离自己这边利益相关方的责任，把这次事故当做2008年竞选总统的表演舞台。



后来，亲历事件的麻省收费公路管理局首席法律顾问，为此写了一本书《关于波士顿大挖掘：米特·罗姆尼的真实谎言》，揭开了一个今天依旧活跃在美国顶级政治圈的大佬的虚假面具。



伴随着各种事故，整个BIG DIG施工，死了四名工人，一个路人，各方面前后赔了4亿美元。

其中水泥供应商直接宣布倒闭，四名员工因共谋和欺诈罪名被判有罪，但只被判处缓刑和家庭监禁，以及微不足道的社区服务。

1600亿、16年的豆腐渣工程，从头到尾，没有一个人因此受到刑事处分。



美国不是没有明白人。

早在1980年，一个叫威廉·沃德的大学校长，受麻省议会委托，成立沃德委员会，对混乱不堪的麻省建筑承包市场进行了调查。



结果非常难看：

70%的招标建设工程存在以次充好甚至影响使用。

政府对于招投标的管理混乱不堪、毫不透明，政治利益而不是专业指标成为最终决定工程进展的因素，导致平均每个工程超支10%、超时50%。

腐败已经成为麻省政府基建工作常态！

对此，沃德开出了自己的一连串药方，其中最重要的就是限制政治献金。



什么叫政治献金？其实就是合法的行贿，一些公司向某个议员或者某个党派提供一笔“活动经费”，金额往往非常宽泛，资助其政治事业，捞取选票。

沃德调查发现，麻省的政治献金猖獗，每次州长办公室收到了竞标最终入围的承包商名单，都会挑一家合适的对象，然后向他们发一封政治募捐信，跟公开索贿一个意思。

沃德的这条建议，引起了议会的重视，经过无数场拉锯战，于1998年公投通过《清廉选举法案》，规定政治献金不能超过1000美金，被议会批准。

仅仅四年后，2002年，麻省州议会众议员议长托马斯·迈克尔·芬纳兰就募资七十万，废除《清廉选举法案》。　



三年后，芬纳兰因为腐败被司法机关逮捕，但《清廉选举法案》已经没人再提了。

2014年4月2日，美国联邦最高法院干脆取消了个人对政客与政党的政治献金上限，彻底放开了对富人操纵政治的枷锁。

沃德委员会的另一个成就，是成立了全美第一个监察长办公室，前文所说的“串通虚假发债”问题就是由一位监察长调查出来的。

但到1990年代，有人就嫌监察长办公室管的太宽了，扣上了政治构陷的帽子，后来州长罗姆尼甚至干脆提议废除监察长办公室。

要不是威廉·沃德1985年就病逝了，恐怕会被直接气死。

麻省这一出不只是个例，对于美国本地的基建利益集团而言，任何阻挡他们赚钱的，都要除之而后快，哪怕本地基础设施瘫痪。

1989年，旧金山发生了一场6.9级的大地震，导致奥克兰海湾大桥上层桥面断裂，一段15米长的上层桥面坍塌到下层桥面，并致使1人死亡。



由于损毁严重，需要重修一座新桥。可方案经过多次的修改，本地不行找外国，找完德国找日本，拖了二十年，预算一路飙升到70亿美元，但始终没能找到最合适的方案。

最终，旧金山政府2006年不得不找到了中国，获得了钢材解决方案，还节省了数亿美元。

要知道，这是旧金山啊，硅谷啊，湾区啊，高科技圣地啊，没技术就是没技术，再多钱也没用。

没想到，这下就把本地的利益集团惹毛了，直接在大桥旁边打广告，阴阳怪气中国的桥梁钢材，一有风吹草动就造谣中国制造的质量，典型的无能狂怒。



真酸！

从2006年到现在已经15年，中国的桥梁、铁路、公路基建技术早已独步全球，拜登政府的基建计划反而打着对抗中国的旗号。

这砸下的数万亿，最高兴的无疑是这些广告牌背后没有几分技术却十二分贪婪的利益群体。

透过波士顿中央隧道、奥克兰海湾大桥的例子，透过罗姆尼等在基建丑闻中活跃至今的政客，足见美国在基建这块上，不仅表面锈迹斑斑，而是一路从企业、地方政府烂到白宫与国会，烂到根子上了。

这是美联储印钱、华尔街玩杠杆能解决的吗？

没有一个脚踏实地的顶层规划与技术过硬的技术工人群体，所谓的基建计划，无非就是一个个借基建之名的分赃摇钱树，每一个都是吞噬国民财富的无底洞。



在利益集团固化与社会矛盾已经崩到极限的今天，拜登只要学学中国历史，就会明白，几万亿基建这剂猛药，对于今天的美国，恰恰是一碗毒药。



话说在公元1344年，大元帝国遭遇黄河决堤，朝廷分成了两派。

丞相脱脱是蒙古王公贵族，也是一代名臣，护国心切，主张大修黄河、赈济灾民，以防黄河泛滥引发民变。



诡异的是，另一群洞悉元朝政治，有着深远眼光的汉臣却极力反对治黄。因为他们深知蒙元已经腐烂透顶，一旦发动人力、征收钱粮，只会给官僚贵族榨取民脂民膏增加一个借口，成为压垮元朝的最后一根稻草。

最终，脱脱一派占了上风，积极修黄河的后果果然被汉臣说中了，大量赈灾钱粮被各级贵族官吏豪强贪污掠夺，死于饥荒、徭役、瘟疫的人数远远高于被大水淹死的灾民。

死难者中就包括安徽凤阳一户朱姓人家，几乎灭门，只留下了一个叫朱重八的小男孩。

“莫道石人一只眼，挑动黄河天下反。”

由修河的民工开始，元朝末年浩浩荡荡的农民大起义从此拉开序幕。



元朝统治者怎么也没料到，看似明智的治理黄河，在一个剥削而不是服务人民的制度下，竟成为了压垮骆驼的最后一根稻草。

美国和拜登能不能料到呢？

更何况，脱脱好歹也是从“水能载舟亦能覆舟”的角度出发，任用过贾鲁等治水能人。

而拜登却把“对抗中国”当成了基建计划的借口，把基建计划玩成了党争的工具，这觉悟可能还拼不过摇摇欲坠的元末朝廷。



基建狂魔os：就这?