2020年5月，人民代表大会在其5年计划中决定重点关注国内增长，优先考虑5G和电动汽车充电站等基础设施项目。9月下旬，北京国际汽车展览会作为新冠年内为数不多的车展之一，隆重举行。多年来，中国一直在推动电动汽车的发展，并继续引领电动化的步伐--欧洲也在跟进。


几年来，中国政府以大量补贴推动了交通转型。2018年，购买一辆电池电动汽车可获得相当于6600欧元左右的补贴。政府补贴的效果非常好，从2015年到2018年，中国电动汽车的销量几乎翻了两番。因此，几年来，中国的电动车存量一直是全球最大的。随后在2019年年中补贴减半，但这只导致了销量的轻微下降。




Juice Technology AG的CEO Christoph Erni（图源：emobilitaet.online）


延长补贴期限，防止市场萎缩

补贴让买家受益的同时，也促使国外厂商大力投资，以免错过在中国的销售机会。这也为自己的国家支持的创业公司争取了足够的时间在国内市场建立地位，并从国外证券交易所募集资金。
北京原本计划在2020年底前完全取消补贴计划。但在大流行期间，市场的颓势加剧。为了防止购买优惠政策带来的市场增长消失，中国领导层决定将补贴期限延长至2022年底，但形式有所减少。

从补贴到配额

同时，实行配额制，长期取代消费补贴。自2019年起，在中国销售的汽车中，必须有百分之十是电动汽车；2020年，这一比例上升到百分之十二，到2025年将提高到百分之二十。不遵守这些要求的制造商将面临处罚。政府想摆脱昂贵的补贴，同时继续推动电动车的发展。放宽补贴和配额要求的目的是为了巩固市场，使中国自己的电动车与外国生产商竞争。

当然，与此同时，以在华合资企业为代表的传统的、欧洲的生产商也面临着越来越大的压力，要求他们进一步扩大电动汽车的产品组合。就在一年多前，市场观察家们还在对中国在新驱动系统中是否完全致力于电动交通表示怀疑。这些疑问现在被证明是错误的：中国正在为整个行业设定技术。

转折点：柴油丑闻

2015年，欧洲汽车制造商在使用传统动力系统的情况下，仍能达到130gCO2/km的新排放限制。然而，大众柴油机丑闻让人们清楚地看到，内燃机技术已经达到了极限，从而预示着欧洲机动性的转折。
长期以来，在汽车游说团的压力下，欧盟的排放限制被淡化。曾经承诺的快速获利，现在却被证明是一种战略劣势。技术滞后越来越明显。自2020年起，欧洲各地开始实施下限值(95gCO2/km)，2025年将进一步收紧。许多厂商的汽车达不到这个目标，就会受到经济处罚。

危机之年的电动汽车繁荣

在新冠危机期间，汽车制造商的情况变得更加糟糕。2020年，汽车市场崩溃了。只有一个部门在逆势发展：欧洲的电动汽车销量实际上比上一年有所增长。在排放限制和国家补贴计划的刺激下，欧洲因此在危机中崛起，成为全球最大的电动汽车销售市场。德国在其中起到了很大的作用，直接排在中国之后，位居第二。
长期以来，欧洲没有认识到时代的征兆，难以采取具体措施。疫情现在起到了催化剂的作用，同时也为危机打开了一条出路。根据《汽车与经济》杂志的采访，Ferdinand Dudenhöffer教授因此将内燃机的明确退出战略视为整个行业的一个视角：“每一个汽车制造商和供应商都可以效仿。”
大众汽车集团表明，这一点是可行的。它已经实现了翻天覆地的变化，直接攀升为欧洲排名第二的电动汽车制造商，仅次于特斯拉。

中国是欧洲的机遇

事实证明，中国正在成为电动汽车的推动力。个别汽车厂商已经利用了这一点。以大众汽车为例，大众汽车在2020年中国国际汽车展上宣布，到2024年将与中国三家合资伙伴一起投资约150亿欧元用于电动汽车。这样，大众可以进一步巩固其成功，总部位于沃尔夫斯堡的巨头在中国的销量已经占到其全球销量的40%。
同时，该行业将在中国迅速复苏，并在未来几年继续增长--甚至超越中国的边界。因此，中国车企未来将在欧洲发挥更大的作用。毕竟，中国与欧洲早已交织在一起。以沃尔沃为例，如果没有中国老板吉利，沃尔沃早已销声匿迹。

因此，必须将当前的形势视为一个机遇--对于整个行业的保护和进一步发展。Dudenhöffer2月中旬表示，合作不一定是不利的，但与中国人合作是非常有意义的：“我们相互补充，在与中国人的竞争中变得更好，我们能获得的好处明显多于分开。”

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