连日来，埃及有关方面表示，将对堵塞苏伊士运河一事进行调查及追责。媒体普遍预测，“长赐号”将在未来面临来自多方的天价索赔。
那么，“堵”后算账的长赐号到底会赔掉多少钱？
埃及官方：长赐号船长，你要对我们负责
“我们认为，这起事件的责任在船长，我们的运河是安全的。”
当地时间3月29日，长赐号驶出“泥潭”，也让拥堵了将近6天的苏伊士运河重新通航。而就在当天，作为堵塞事件的“头号受害者”，埃及方面率先开始和长赐号“算账”。
据外媒报道，埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什在接受采访时表示，本次运河瘫痪的责任在长赐号的船长。“事故所涉及的救援以及搁浅所造成的全部后果，我们将会索要全部费用。”
根据长赐号方面发布的信息显示，发生搁浅事故时，负责操控长赐号的是来自印度的船员——这艘船上除了货物外，剩余的25名船员全都是印度籍的。
被埃及官方喊话要求“负责”的印度籍船长此前曾表示，当时，沙尘暴严重阻碍了视线，强风还将船只吹离航道，最终导致了长赐号搁浅。目前，此事的官方调查仍在进行中。
虽然船员是来自印度的，但是涉事的长赐号，其实是一艘由日本企业投资建造并由新加坡公司管理、中国台湾企业运营，并在巴拿马注册的货轮。
那么，埃及到底要找谁算账？据悉，根据国际航运的相关惯例，“船东”理应成为涉事的诉讼主体。也就是说，在苏伊士运河堵塞事件中，长赐号的实际拥有者日本正荣汽船公司很可能成为全球的“集火目标”。
1亿美元，长赐号目前“肉眼可见”的索赔
由于事故原因仍在调查，埃及官方并未就更多索赔内容作出解释。马米什也没有透露索赔的具体数目。但是舆论普遍认为，如果搁浅事件不是“天灾”，那么，最终索赔绝不会是一笔小数目。
首先，马米什提到的救援费就已经是一笔高额的费用。
根据埃及官方数据显示，在前期救援中，救援方面共投入2艘挖泥船，9艘拖船和4台挖掘机，累计挖走27000立方米，相当于11个大型游泳池的泥沙。而在成功脱浅的当天，各方共投入了超过14艘拖船来“运走”这艘20万吨级的庞然大物。
据悉，负责本次救援的是来自荷兰的斯密特打捞公司，其母公司宝斯卡利集团（Boskal）是著名海洋工业巨头。由于疫情原因，去年该集团亏损达9700万欧元。但其负责救援业务的斯密特公司依旧保持增长，其2020年的营业收入高达1.75亿美元。
根据斯密特打捞公司的收费标准，业界预计，本次救援的费用或将超过1000万美元。
而这仅仅只是“肉眼可见”的索赔的冰山一角。
埃及官方提到的另一部分损失是苏伊士运河的运营损失。根据苏伊士运河官方数据显示，大型船只通行苏伊士运河费用单次约为27万-45.3万美元。如果按照2019年苏伊士运河平均每日通行50艘来计算，苏伊士运河一天无法通航，损失就超过1360万美元。而6天的费用，已超过8000万美元。
据悉，在长赐号脱浅后，超过130艘滞留船只已完成通行，但是，全球依然有不少货轮选择修改航线。这部分的损失恐怕无从计数。
当然，找长赐号算账的肯定不止是埃及方面。据不完全统计，长赐号搁浅期间，共有430多艘船只滞留于苏伊士运河。而这些船只每天需付出3万至8万美元不等的停泊费。仅这批船舶的滞纳费用或已高达4000万美元。
当地时间昨日，《华尔街日报》综合了一系列可预估的费用，给出了一个长赐号短期内所要面临的初步索赔规模——1亿美元以上。（约合人民币6.5亿元）这将会是人类航运史上最大规模的索赔案件。
买了保险的长赐号，够赔吗？
当然，各方可以找长赐号索赔，长赐号同样也有权利找别人索赔。
据悉，长赐号的船东日本正荣汽船公司是国际船东保赔协会集团（P&I Club）的一员。公开资料显示，P&I Club集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。
媒体报道显示，正荣汽船在日本国内的投保金额可能已经高达2亿美元。同时，根据P&I Club的规则，正荣汽船或可从该协会获得最高31亿美元的责任保险额。（注：其中10亿是用来处理石油等造成的污染事件。）
但是，且不论精明的P&I Club是否愿意进行理赔，即便是责任险可以得到落实，其保险金额是否足以弥补相关损失，仍然是一个未知数。
除了此前提到的“肉眼可见”的超过1亿元的索赔外，长赐号所造成的“麻烦”恐怕是无法想象的。
罗马尼亚的13万头牲畜、瑞典110个集装箱的家具、1200万桶原油、全球占比20%的咖啡豆……滞留在苏伊士运河上的绝非只是船只，在长赐号搁浅期间，每天有超过5.5万个集装箱延迟交付，6天来，累计620亿美元的货物产生了不计其数的滞纳费用。
根据德国安联保险的一份报告显示，搁浅货轮造成的运河堵塞或将导致全球贸易损失多达60亿至100亿美元。
长赐号是否需要为这些损失埋单？如果确实是人为因素所造成的事故，这一系列的损失又该怎样“算账”？苏伊士运河堵了6天，想要清晰地向全球各方回答这一系列问题，恐怕仍然需要很长一段时间。