这份交通规划包含“6轴、7廊、8通道”，线网总规模将达到70万公里左右，但一部分台湾同胞挂念的就只有那200公里——京台铁路的平潭至台北段。
其实，京台高铁绝不像台湾节目里的那些个嘉宾所说的，只是设想，实际上大陆一边的工作已经进行了超过十年。
永远不要小瞧一条路、一座桥的力量。
对于台海通道的战略意义，铁路的发明者英国人说过的一句话可谓十分准确：铁路是一种可以强化国家存在的工具。
铁路的基本功能就是连接。
对于中国这样面积广阔的国家，对于台海当前的现实而言，铁路的价值无疑比交通本身更意味深远。
所以，不管怀着何种心情来看待这个规划，岛内只盯着这200公里也能理解。
S博士去过台湾3次，沿新北一路下到高雄，交流过的地区领导班子成员以及各类“委员”，没有一百也有八十。
岛内的山水人文自然是好的，其实连有些缺点也蛮可爱的，比如不少人那种“天然萌”的没见过世面的样子，即便拥有世界名校的学历，看问题的视野时常越不过阳明山。
所以，看他们的讨论，热闹归热闹，关心归关心，可惜至少弄错了几个基本事实：
第一，台海交通规划不是始于两会前的这份文件，而是更早，至少8年前；第二，京台铁路不是要建，而是已经建好了一大半，只是剩200公里还没动工；第三，从北京到台湾，可不是只有京台铁路这一条线而已。第四，最早提出台海通道设想的其实是一位台湾人。
“京台高铁”修到哪了？在中国的整体交通规划中，我台湾省一直就占有一席之地。这既是惯例，更是中国主权宣示的正常操作。
“京台高铁”在国家规划中，仅仅属于“6轴”中“京津冀-粤港澳”主轴的支线。
就中国整体而言，其经济意义远不如六个主轴，但是政治和社会意义突出。
事实上，在国家公布综合立体交通网规划的时候，京台高铁的大陆段已经接近完成。
2020年12月26日，耗资147亿的平潭海峡公铁两用跨海大桥通车。
这座大桥是福州至平潭铁路的最后一段，历时6年，建成后从福州市区到平潭的时间缩短到35分钟。
最重要的是，平潭显然不是这条铁路的终点，因为它已经预留了连接台湾的轨道。
所以，京台高铁绝不像台湾节目里的那些个嘉宾所说的，只是设想，实际上大陆一边的工作已经进行了超过十年。
1995年，英吉利海峡海底隧道通车。在实地考察了英吉利海底隧道之后，清华大学土木工程系教授吴之明萌生了“两个不同的国家和民族都能携手共建连接彼此的海峡隧道，为什么被台湾海峡阻隔的中国人不能精诚合作，在台湾海峡下面修建一条海底隧道”的设想。
于是，吴教授提交了一份报告《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，这也是改革开放后中国首次提出台海隧道的构想。
从那时起，建设台湾海峡隧道的构想就成了世人瞩目的焦点
1998年11月，台湾海峡通道工程学术研讨会在福建召开。跨越海峡通道的可行性研究从那时起就开始进入初步的探讨了。
涵盖台湾的交通规划，是中国长期以来稳步推进的战略工程一条京台高铁，其实主要就是台海跨海通道，突然在岛内引发的热度其实稍有点令人意外。
因为，这实在不是什么新鲜事。只要不是一味坐井观天，就知道这是大陆一以贯之的动作。
我们从公开渠道看到的资料显示，至少在十二五期间调整过的中国铁路网中长期规划图上，就已经能够看到图上清晰地标明了通往台北的铁路。
当时的时间是2008年。
到2016年公布的十三五规划纲要中，京台高铁已经赫然在列。
现实中，铁路已经属于慢的了，领先的是公路。
“京台高速公路”的字样直接出现在“十二五规划”中。
2016年12月9日始，只要驾车经过北京南五环与104国道京岚线的交叉口，就能看到电子显示牌上巨大的“京台高速欢迎您”七个大字闪烁。
京台高速北京段26.6公里建成通车，北京境内为双向8车道，设计时速120公里。
这条高速在国家道路编号为G3，也就是3号国道的意思。
4年后的2020年国庆节，京台高速公路福建长乐至平潭段正式通车，这是京台高速大陆部分的最后一段，比铁路提前了两个多月。
为什么公路没能像铁路带给岛内剧烈的心理震撼，其原因就在文章开头那句英国人的老话中——铁路是一个可以强化国家存在的工具。
对于一个国家而言，有形的、物质的连接比虚拟的网络连接更容易建立起超越空间的心理接近。
从这个意义上讲，京台高铁和广深港高铁、港珠澳大桥拥有相似的意义。
铁路的本质是连接。当然，它指的不只是铁轨这种有形的，还包括通勤的时间、流程、便利性等诸多无形的方面。
当年，为了确保欧洲联盟的成功，即使背上高额的债务也下定决心要建造英吉利海峡海底隧道。
1994年，当第一列欧洲之星通过海底隧道连接起了英国与法国，在欧洲人的内心，英国才真正不再是那个总是冷眼旁观游离在欧洲大陆之外的经济体。
这项工程是对人类智慧的终极挑战规划了十多年，台湾海峡跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要，也是将台湾融入大陆经济圈的需要，其政治意义，历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。
但是，建这条跨越80海里（约130公里）的跨海通道绝非易事，放几年前都被说成是天方夜谭。
就以跨越平潭海峡的公铁两用桥为例，台海的风高浪急让这座16公里的桥用了超过6年建设。
台湾海峡的情况要比平潭海峡复杂、恶劣得多。就以最窄处平潭到新竹为例，距离大约130公里，是港珠澳大桥的两倍多，平均水深60米，而且风向、洋流复杂，如果动工，这将是世界上技术难度最大的工程。
中国已经建成了一些跨海隧道，比如国内最长的胶州湾隧道、第一条完全由国内专家设计的厦门翔安隧道，但是这两条海域段都只有4公里上下，和台海隧道相比就是小学生与博士生之间的差距。
台海隧道放在世界上也是难以想象的。
英吉利海峡海底隧道是目前海底段最长的，全长50.5公里，海底段37.9公里。
（英吉利海峡海底隧道）
（日本青函隧道）还有位于日本津轻海峡，当今世界最长的连接本州与北海道两大本岛的青函隧道，全长也只有53.85公里，海底部分为23.3公里。
日本青函隧道1987年完工时，造价为36亿美元；英吉利海峡海底隧道1995年完工时总造价为95亿英镑，考虑货币购买力的水平，台海通道也是一个千亿的工程。
港珠澳大桥施工中有段长达5.6公里的海底隧道，也曾被称为人类迄今最复杂的工程，外国专家曾断言中国绝无可能完成。
然而，中国在海底隧道的施工硬是研发了一整套的新材料，新工艺、新设备、新技术来功攻克关。
比如说海底隧道，每节沉管重达7.5万吨，相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍，在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管，并把误差保持在2.5厘米之内，做到滴水不漏？
全世界最大的起重船，单臂固定起吊12000吨；全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制；世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术，221天快速成岛……
如此艰巨的工程，恐怕也只有今天的中国有这个财力、智慧以及雄心去完成。
站在历史的高度上，台海陆路连接通道的意义怎么高估都不为过。
这条隧道将会跨越时间、心理、经济等各种因素的天堑，让大陆与台湾更紧密的联系在一起，有利于消除两地心理上的隔阂，增进普通人的联系和认同感。
事实上，作为中长期综合立体规划，时间安排中期到2035年，远期到本世纪中叶，并没有严格限定京台高铁要在2035年完成。
最后讲一个小秘密。
很多人想当然的认为，台海隧道的构想一定是海峡这边的有“基建狂魔”之称的大陆提出的。
但最早提出这个设想的偏偏就是一位台湾人，他的名字叫方晓阳。
上世纪，台湾文化人对大陆有一种浓浓的乡愁，它充分体现在余光中那首《乡愁》中：乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头。方晓阳毕业于台湾之江大学，1947年在台湾大学任教。那年爆发了二二八事件。骨肉相残的悲剧让土木专业出身的方晓阳陷入思索：如何能愈合地理和历史的鸿沟在两岸中国人心理造成的巨大伤痕？
于是，1948年，方晓阳向台湾当局提出了一个石破天惊的设想——修建连通海峡两岸的通道。只是时局不稳，胎死腹中，方晓阳也远走美国。
70年后，台海通道终于再次浮出水面。