沪深广磁悬浮就要来了？别急。其实规划中预留的重要廊道整整有6个，分别是：京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、琼州海峡隧道、粤北至沿海经济带高快速铁路、北部生态发展区高快速铁路、粤东至粤西沿海高铁。
《广东省国土空间规划2020-2035年》中提出预留的六大重要廊道
沪深广磁悬浮只是其中预留的一个通道，更何况规划中根本没有提到任何时间节点和客运指标。现在就忙着守望沪深广磁悬浮，是不是太着急了？此外，建设跨省客运高速磁悬浮，还涉及到复杂的协调工作，还需要搭建合理的产业链配套。可以说，短期内没有开工建设的希望。
深圳市都市交通规划设计研究院副院长董威22日接受“时代财经”采访时也表示，“从目前看来，这次提出的还只是一个中长期的战略规划，仍需经历空间认证、技术论证、可行性论证、工程地质勘察设计、选址等过程，最起码需要10-15年的时间才能落地。”
可行性较高是沪深广磁悬浮备受关注的主要原因
《广东省国土空间规划2020-2035年》涉及高速磁悬浮的规划，除了沪深广还有京港澳。但就关注度而言，京港澳远不如沪深广，这不是偶然的，笔者认为沪深广磁悬浮收获较高的关注度，主要原因是其可行性较高。
高铁刚在全国纵横成网时，车票价格和当时的居民收入相比，相对较高。恰逢部分“绿皮车”线路停运，觉得出行“被涨价”的群众有意见，公知们趁机兴风作浪，“停等民”的怪论一时间甚嚣尘上。
这一事实也从一个侧面说明了居民收入与出行价格接受度的关系。沪深广沿线途径中国最发达的地区，较高的商业物业成本与高铁、飞机之间的价差，构成了新兴高速交通方式最有力的推手。
以一个假想的出行计划为例，从上海坐高铁到广州约需要8小时，这就意味着要么出行时间较早，要么到站较晚。在12306中查询上海到广州的高铁车次，只有G1301次10:18出发，18:56到达，还比较理想，其他的车次的出行或到站时间都难言方便。
上海到广州的高铁车次表
考虑到上海和广州都是相当大的城市，出发地和目的地都不太可能在车站附近。从这个角度讲，出行者对于出行速度存在较大的改善性需求。如果沪深广磁悬浮真的能将两地的旅行速度控制在2.5小时，而价格又低于飞机，优势还是很明显的。
其实，由于登车流程比登机流程要简化、火车站往往离城市中心较近、高铁或磁悬浮受天气影响相对较小等因素，即使磁悬浮价格与飞机相接近，仍然有很大的优势。
以上种种还是在没有充分发挥高速磁悬浮线路成本优势的情况下进行的比较，如果旅行速度真的能控制在2.5小时，那么很多出行计划都可以至少节约一天的住宿，在两地商业物业成本较高的情况下，磁悬浮出行方案的优势更大。
目前国内有三条处于运营状态的磁悬浮线路，分别是北京磁悬浮S1线、长沙磁浮快线和最早投入使用的上海磁浮列车示范运营线。和规划中的沪深广相比，这些已有的磁悬浮线路都存在技术与商业模式不匹配的问题。这三条线路的基本用途都是承担城市中心区到相对偏远地区（长沙和上海的都是到机场）的快速运输任务。
目前全世界的磁悬浮线路都是类似于上海磁浮列车示范运营线这样的短程线
前面提到，磁悬浮甚至高铁从来就不是短程旅行者和比较在意出行成本者的首选。对于这些短程的试验线而言，磁悬浮的优势完全体现不出来，除了速度较快，与任何一种出行方式相比，在理论上都没有综合成本优势。
但沪深广无疑给了人们新的希望，至少它有可能证明磁悬浮是有优势的。一旦证明这种优势，磁悬浮的普及将势不可挡。
价格和速度是磁悬浮普及的拦路虎
今天的磁悬浮列车，毫无疑问，就是要主打高铁和飞机之间的市场。多年来市场经济高科技领域的经验，已经证明了高端高价+低端低价市场的稳定性，反过来高端高价+中端中价+低端低价的市场是不够稳定的。在三种主要技术方案短兵相接的市场上，一定会有一种方案沦为“夹心饼干”式的存在。
如果磁悬浮成功了，无论是高铁还是飞机都会极其尴尬。在目前的情势下，“夹心饼干”似乎正是磁悬浮方案，主要就是它的速度和价格始终未能达到市场满意的平衡状态。
目前国内有三条磁悬浮线：商业运营的上海磁悬浮线，全长30公里，平均时速为250km/h以上(含停车及上下旅客时间)，速度最快，发车间隔为15-20分钟。普通席票价为单程50元，往返80元。按往返算，每公里票价大约为1.34元。长沙磁悬浮线，全长18.55公里，平均时速为60km/h以上(含停车及上下旅客时间)，发车间隔大约为15分钟，全程单程票20元，每公里票价大约为1.078元。
北京磁悬浮线的价格相当实惠，全长10.2公里，价格为4元单程，根据北京交管局的数据，平均时速为50km/h以上(主要是停车时间较长)。每公里票价在中国已运营的磁悬浮线中最低，仅为0.392元，因而愿意乘坐的市民也比较多。
如果未来的磁悬浮能够以类似于北京地铁的每公里票价和类似于上海磁悬浮线的速度运行，会不会有很大的优势呢？答案是与现在的高铁竞争力还差得远。
3月3日，上海至北京的高铁预计有24次列车，其中二等座票价最高的是G6次列车的604元。该列高铁的运行平均时速是287km/h以上(含停车时间)，每公里票价为0.455元。如果愿意选择运行的平均时速在220km/h以上(含停车时间)的高铁，每公里票价还可进一步降低到0.398元左右。
尽管磁悬浮方案的理论速度和能耗都要比高铁方案优秀一些，但在实践中，高铁方案在速度和价格方面的优势是明摆着的，在大致相同的速度区间（最快速度250km/h-400km/h）磁悬浮方案短期内还做不到与高铁方案竞争。
那么最高速度超过400km/h的高速磁悬浮呢？之前不是分析了，达到600km/h的磁悬浮一旦投入运营将获得额外的综合成本优势吗？从原理上说，磁悬浮不受轨道摩擦的影响，有条件做得比高铁更快更节能。理论上在真空管道中，磁悬浮还可以达到数千km/h，能够比飞机还要快。
最高速度达到600km/h的国产磁悬浮真车
但我们还是应该具体落到实处分析，磁悬浮到底能比高铁快多少。我国著名的高铁专家、工程院院士王梦恕曾经在接受媒体采访时，对列车速度与空气阻力之间的关系发表过看法：
“时速300公里以下的空气阻力系数（空气阻力占总阻力的占比）将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”
早在2011年末，作为国产高铁超高速技术储备验证的CRH380AM-0204型“更高速度试验列车”就下线了。经过不断的调整优化，2013年该车能在试验台上维持605km/h的速度整整十分钟，2014年这一速度更是刷新到了795km/h。
速度更加科幻的CRH380AM-0204列车，能达到近800km/h，是目前公开的高铁储备列车中最快的。
因此除非磁悬浮的成本有明显优势，否则光靠速度，磁悬浮目前也不能说是碾压。刨除这种顶尖高手对决不论，目前中国运营的大部分高铁，都有潜力跑到350-400km/h。如果磁悬浮不能跑到500km/h以上，同时成本不至于高得离谱，则其想要在与高铁的竞争中取胜，也不容易。
面对技术突破 请牢记投资有风险
笔者在写作此文的过程中，向多位铁路业内人士请教。他们的反应都比较平淡，因为磁悬浮列车自1934年草创以来，已经经历了近90年的发展。目前仍有一些技术问题需要攻克，市场定位也还需要近一步清晰。相比业内人士的冷静和克制，股票市场则出现了一轮猛烈的上涨。
根据《时代财经》的调查，沪深广磁悬浮登上热搜的第二天，磁悬浮列车相关的股票全线飘红，最高的概念股涨幅超过10%。在磁悬浮应用还未落地，磁悬浮普及还存在重大短板的情况下，市场如此反应，实在难言理性。
沪深广磁悬浮的热点和22日股市发生了明显的共振
《广东省国土空间规划2020-2035年》是一个为期15年的长期规划，这也意味着和5年规划相比，存在相当大的不确定因素，更不用说该规划目前正在征询意见了。对于非法律类的纲领性文件，在征询意见阶段，产生较大的修改并不少见。
跟风热炒沪深广磁悬浮是真正的“开局一张图”，因为该规划的公开版本中涉及到沪深广磁悬浮的，其实仅仅只有一张图，而且没有提到最重要的时间节点和性能指标。规划中的预留两字已经将承诺性降到了最低，对磁悬浮通道仅仅是预留，甚至连预可行性研究都没有提到。
中国高铁目前还要进口相当数量的部件，但其中来自于美国的非常少，而且采用国外部件主要是因为产能和价格的原因。一旦在高铁行业发生贸易战，造成的影响无非是产能降低、成本上升、维护变复杂，从而拖累高铁线路的修建和运营，休克的风险可以排除。
磁悬浮领域则不然，由于发力较晚，尤其是对磁悬浮的风险和前景没有完全吃准，目前没有下定决心掌握全部的技术。一旦发生贸易战，风险是比较大的。
深圳市都市交通规划设计研究院副院长董威就表示：“目前我国还未掌握全套技术，因此在技术引进方面，仍要经历一个从技术引进到全套国产化的过程。这里面还涉及专利价格谈判等诸多事宜。”同济大学磁浮交通工程技术研究中心运行控制研究室主任虞翊也认为：“现阶段中国的目标是尽快实现全部国产化，但具体进展情况还需看中国中车方面的研究成果”。
尚未解决国产化的问题，又为磁悬浮担当大任的前景蒙上了阴影。而且两位专家还只是侧重于国产化本身，从实现国产化到国产零配件价格、易用度和产能达到世界先进水平又需要一段过程，因此沪深广磁悬浮不会很快落地。
近年来，民间对于高科技投资是有激情的，这无疑有很大部分是美国的霸权行径激起的。但我们不能看到量子技术，就去买“量子茶杯”；看到纳米科技，就吃“纳米蛋白粉”；看到沪深广磁悬浮通道被预留，就入手磁悬浮概念股。这不仅威胁到个人的财产，而且反而会对企业的研发导向产生负面影响。