最近看到不少媒体报道：丰田正在与上海谈判，希望在上海开设工厂，制造雷克萨斯电动汽车。他们同时还希望获得与特斯拉上海工厂相似的待遇，包括税收优惠、政策支持、土地补贴。必须提一笔的是：丰田此次要求独资开厂，符合中国新政策下开放规定。而上海特斯拉应该是我国第一个独资建厂的外资汽车企业。
彭博社的报道还说道，上海对吸引丰田这样的大型外企的投资持开放态度。但这样的大型投资兹事体大，讨论还未达到最终阶段，最后可能需要中央政府的首肯，仍有不确定性。
丰田对此报道不予置评。上海市政府新闻办公室同样未立即回应置评请求。
行业统计数据显示，日系汽车今年4月在中国汽车市场的市占率降低到15.2%，为2013年以来的最低点。然而，如果不做出重大改变，日系汽车将无法改出销量滑坡这一肉眼可见的趋势。未来可能出现没有最低，只有更低的市占率。作为对比，三菱已经撤出中国，而日产和本田正在考虑分别降低产能30%和20%。
三菱公司 图片来源：资料图
传统上，日系汽车以小巧、可靠、省油著称。但是中国人从骨子里喜欢大车。所以面对怎么省油都拼不过，而可靠性也在高速逼近“无维修”的中国大电车竞争，日系的滑落不奇怪。
回顾历史，日系其实是混动汽车的先驱，但在插电和全电更新换代的时刻决定性地误读了中国市场，然后决定性地落后。
中国市场的容量超过任何人的预想，日系车在“只卖不造”到合资制造的转型已经慢了一拍，之后面对插电和全电的科技树时再次走了眼，误以为内燃机汽车的老本还可以再吃至少10年。这就导致近年中国电车崛起的当头一棒，不是打醒，而是直接打晕了日系车。
如果日系再不行动，像法系一样最终被迫撤出中国市场是很可能的事。而且汽车对日本经济的重要性远远超过法国，中国市场对日本汽车的重要性也远远超过法国，失去中国市场是日本汽车产业不可承受之痛。
在理论上，日系可以试图继续困守美国和日本市场，但任何有点追求、有点自尊的汽车公司都不会甘愿在中国市场，这个世界上最主要的增量和存量市场上灰溜溜地逃走。
丰田是日本汽车的领头羊，丰田现任CEO佐藤恒治在2023年上任后，开始了“电动汽车优先”的策略，希望以雷克萨斯为品牌先锋，通过中国市场积极开拓电动汽车，最终实现转型。根据计划，丰田电动汽车全球销量希望在2026年达到150万辆/年，然后到2030年达到350万辆/年，显示了丰田在电动汽车方面的雄心壮志。
与奔驰、宝马不同，雷克萨斯基本都在日本制造，主要依赖福冈九州工厂、爱知县的田原工厂、爱知县的元町工厂。此外，雷克萨斯在北美有两个产地。RX系列在加拿大安大略的剑桥制造，这是因为RX与丰田汉兰达共享平台，剑桥已经在制造汉兰达了，所以共线制造RX顺理成章。在美国肯塔基列克星敦制造ES系列也是一样的原因，毕竟丰田凯美瑞已经在乔治敦制造。
雷克萨斯北美工厂 图片来源：雷克萨斯
这次如果雷克萨斯落地上海将开创多个丰田的先例。
这个先例首先是在中国制造雷克萨斯。其实如果丰田只是要把部分雷克萨斯在中国制造，最简单的方法就是比照北美即可，由已经制造汉兰达和凯美瑞的广汽丰田共线组装RX和ES。但丰田很清楚，雷克萨斯的问题不在于中国本土制造，而是在于电动化。如果丰田再不跳上中国“电动战车”的船，那么丰田就要在中国市场被“开除场籍”了。所以必须推倒重来，根据市场需求重新建厂，而不是共用生产线。
同时上海雷克萨斯也将出口全世界，而不只是供应中国市场。这一点是与北美雷克萨斯不同的。加拿大RX和美国ES只在北美市场销售，除此之外，世界其他市场的雷克萨斯都是日本制造，包括现在的中国市场上销售的雷克萨斯。
同时，上海雷克萨斯将成为丰田-雷克萨斯电动汽车主流化、原生化的开路先锋，而不是以内燃机为基础的混动，或者从内燃机平台换皮的“转性电动”。
丰田在推进汽车电动化方面的现状只能说是在试水。说丰田还是三心二意可能不公平，但在企业文化、组织、技术、人力资源方面，丰田依旧严重不适应电动汽车的挑战。毕竟丰田原本本来气定神闲地在准备向汽车氢动力转型，而中国电车近年的狂飙突进彻底打乱了原计划，也剥夺了丰田继续犹豫的时间。
如今的丰田只有借中国之船出电车之海了。在我看来，做出如此选择有四个方面原因：
1、中国已经形成世界最大的电车市场和电车供应链，不管是从供应端还是消费端看，中国市场拥有全球最短的电动汽车产业商业路径。 2、激烈竞争和技术迭代使得中国市场的电车在设计、制造和款式、功能等方面保持前沿，电动车只有在中国市场站住脚，才能到世界上大杀四方。否则不论在哪个市场，竞争力不足的电动车会被海量的中国品牌追上来并击败。 3、此前丰田就是以“只有日本制造才能保证质量”为名，不愿在中国制造雷克萨斯，但是现在中国制造已经无可争议地达到了“雷克萨斯的高标准”。 4、丰田母公司在企业文化、组织、技术、人力资源等各方面都没有准备好跳进电动汽车的惊涛骇浪。于是索性在上海全新打造独立王国，自外而内，推动丰田-雷克萨斯的电动转型。也就是说，上海雷克萨斯还代表丰田未来发展的锚定点。 此外，丰田公司选择启用雷克萨斯而不是丰田作为切入点，是因为雷克萨斯作为丰田的豪华品牌，具有比丰田更高的声望，价位也容易相应高定，便于吸收“初入电门”的初始和转型投资。
而更大的原因可能在于中国品牌“霸市”了中低端高质量电动汽车市场，连自诩成本和质量控制专家的丰田都没有信心能从已经站稳下盘、正在吐血恶战的中国车企竞争中咬下一块市场，巨大的成本差异已经成为事实上的准入壁垒了。
丰田只有从中国车企还相对缺乏的高端电车市场入手，放弃奔驰EQE、EQS那样不接地气的路线，而是比照大众的“在中国，为中国”策略推进自身的高端电动车转型。而且我觉得雷克萨斯这里还要加上“从中国”的口号，也就是说从中国向世界出口，或者至少向丰田母公司转移生产和管理技术。
奔驰EQE 图片来源：奔驰公司
在选址问题上，丰田选择上海也是精心之作。上海已经有了特斯拉工厂的经验，拥有现成的产业工人和技术人员资源，有了珠玉在前，雷克萨斯工厂可望顺利落地。而且上海也是世界最大港口之一，一旦上海产雷克萨斯要外销全球，装船距离都非常近。
据报道，在电池选择上，上海雷克萨斯的低配车型将使用磷酸铁锂电池，所有车型将在中国寻找合格供应商合作；在中等车型上，将使用三元中镍电池，计划寻找中韩供应商合作；而在高端车型上，雷克萨斯将使用高镍三元电池，由丰田已经收购的原松下方型电池事业部供应。根据现有信息，雷克萨斯目前没有全固态电池上车计划，未来将视全固态电池技术发展情况而定。
这样的电池供应布局反映了丰田对于全心全意拥抱中国供应链依旧瞻前顾后。事实上，中国电池技术已经全面领先，特斯拉、宝马等对使用中国电池没有心理负担。而丰田除了“肥水不流外人田”外这一个理由之外，实在没有理由在高中低端车型上用不同的供应商。而且松下电池并不领先于中国电池，全固态电池很可能由中国首先实用化。
但从丰田角度看这也很合理，在上海造雷克萨斯已经很前卫了，母公司也不敢一步就迈太大。另外，由于地缘政治原因，丰田也不敢过度依赖中国供应链。毕竟从中国市场磨炼出来的丰田电车还可以在美国、加拿大、日本、欧洲制造，一旦深度绑定的中国供应链就不容易更换了。这也是丰田在电池和智驾领域避开与已经或者可能上美国制裁和欧盟关税名单的中国供应商合作的原因。
但这一切只是丰田的打算，上海雷克萨斯落地还要中国点头才行。
政策层面，中国对外资进入从来就是开放的，上海在发展金融和数智工业的同时，对传统工业如汽车也毫不放松，但丰田要求“特斯拉待遇”可能是个问题。
毕竟优惠是有时效的，当初给予“特斯拉待遇”的目的是在行业初创时在供需两端给予政策上的帮助，以便行业快速跨过发展初期的门槛。但行业成长起来后，行业优惠和消费者补贴就应该有序撤销，让供需达到健康、平衡和自我促进的发展。恰恰中国电车是这方面的教科书级的成功范例。
当年特斯拉获得优待的时候，中国电车还处于“战国时代”，引入特斯拉的鲶鱼效应十分显著。特斯拉的扩产在中国电车行业里起到了大浪淘沙的作用。虽然这一轮淘沙至今没有结束，但经历过这轮淘沙弱者都已经出局了，幸存者只是强者和更强者的差别。而且特斯拉并非唯一获得政策优惠的车企，引入特斯拉的时候也是中国各地纷纷给予国内新势力车企大量优惠的时代。
雷克萨斯电动车渲染图 图片来源：雷克萨斯公司
现在，中国电车进入了增质为主而不是扩产为主的阶段。中国新能源汽车的补贴撤销，各地也不再向车企提供新的优惠。在这个时候，丰田的新产能充其量是锦上添花。如果上海给丰田以“特斯拉待遇”，万一比亚迪、蔚来、哪吒等也来要求上海提供“特斯拉待遇”呢？
但是从政治经济角度考虑，现在中国与日本政治关系紧张，日企撤离也成为外资撤离中国的一个重要标志。在这样的情况下，丰田“逆潮流而动”，对中国和日本的政治经济都有重要意义，对西方实业资本向中国投资也有示范作用，应该鼓励。
虽然中国已经过了求资若渴的年代，但中国依然开放，欢迎全世界的投资。最重要的是，中国不仅是世界上最大的增量市场，也在迅速成为世界最大的存量市场之一。具体到汽车，已经是世界最大的存量市场了。
现在丰田作为有世界级影响的顶级跨国公司，用真金白银和未来锚定点为中国市场的存量和增量提供背书，这种背书将很受中国政府欢迎，有助于吸引更多的西方实业投资。
对于商家来说，存量保现在，增量保未来。美欧市场长期为成各国商家头号关注，是因为存量巨大；近年印度也成为各国商家的重点关注对象，是因为增量可观。而中国既有增量又有存量，自然在各国商家眼中占据C位。
现在一些西方商家撤出，实在是因为竞争力不行，打不下去了。而且这些撤出的产业也大多属于夕阳产业，曾经仗着“外来和尚好烧香”在中国滋润过了一段。但最大的增量和存量市场也意味着最激烈的竞争，本地和尚也是有香就抢着烧，被拍死的前浪少不了。
但丰田不在此列。丰田依然是世界最大汽车公司，销量世界第一，市值也世界第一。丰田还在强势增长中，2023年全球销量1123.3万辆，同比增长7.2%。其中美国市场261.7万辆，占23.3%；中国市场190.76万辆，占17.0%，但同比下降1.7%；日本市场167.3万辆，占14.9%，但同比增长很猛，达到29.8%。
从全世界范围来看，丰田过得还很滋润；但在中国市场的销售占比的滑坡是巨大的警示信号。这不仅因为丰田可能丢失高达17%的销售量，还因为中国电车很快正在卷向全世界，同时中国低成本油车也将蚕食全球南方市场。未来丰田被吃掉的蛋糕将更多。面对这样的黯淡前景，丰田只有抖擞精神，认真应战才有生机。
中国欢迎丰田在中国市场“再战一场”。中国欢迎竞争，包括来自日本的竞争。中国尤其欢迎丰田这样的大厂来中国投资，这是实业投资，拉动中国的GDP和就业，而不是快进快出的热钱那样的投机。
特斯拉上海工厂 图片来源：视觉中国
但问题是丰田已经错过了在中国坐享优惠的窗口了。现在再给丰田“特斯拉待遇”，就是不公平竞争了。事实上，即使特斯拉要建造上海二厂，也不会得到“特斯拉待遇”了。如今可能只有阿斯麦落地上海造光刻机才能再次得到“特斯拉待遇”了。
这并不妨碍上海给丰田以“国民待遇”，也就是与中国车企和所有外企同样的待遇，最多是有限优惠。丰田或许不满足，但这是健康市场秩序的需要。丰田虽大，但没有一家外企是“大到不能拒”的。
毕竟现实是丰田需要中国比中国需要丰田更甚。丰田的反射弧已经太长，但现在明白过来为时不晚。
作为日本制造的领头羊，丰田有责任看清方向，把日本制造领出泥沼，把日本重新带上增长之路。丰田也应该有信心在公平竞争中胜出，质量管理、品牌声望依然是丰田的宝贵财富。
期待上海雷克萨斯早日落地。中国车市需要百花齐放。