曾庆洪表示，“这样卷下去不是办法。企业的目的是什么？是盈利。而盈利又是为了什么，是为社会做贡献，包括交税和提供就业岗位。但现在呢？都在裁员，包括广汽集团也裁了不少”，“这样下去，对社会、对国家会有好处吗？我们应该要有大局观和格局观，要有长期主义战略，而不是仅着眼于眼前的‘卷’。我们要站在国家大局，要有长期主义和长期长远发展的思考。”
针对当前的价格内卷现象，曾庆洪呼吁业内企业应保持理性，避免盲目跟风降价。同时建议国家有关部门应该出面适当介入当前过度卷的状况，以恢复有规律的市场秩序。
曾庆洪还拿丰田汽车举例。丰田汽车2023财年营收达45.09万亿日元（约合2.09万亿人民币），同比增长21%，净利润达到4.94万亿日元（约合人民币2293亿），是上一个财年的两倍多。而2023年国内主要18家上市车企中，只有12家实现盈利，但这12家中国车企2023年的净利润加起来还不到900亿人民币，连丰田净利润的一半都不到。
在谈到新能源汽车的未来发展趋势时，曾庆洪预测到2030年，新能源汽车将占据中国汽车市场的七成份额，其中插电混动车型将成为市场主力。他认为，未来汽车市场将呈现多能源结构共存的格局，纯电车、插电混动车和燃油车将长期共存。
基于此，曾庆洪提出了一个重要建议：当新能源汽车纯电占比超过50%后，政府部门应研究并推动“油电同权”政策。他解释道，这一政策旨在确保新能源汽车和传统燃油车在购车、使用等方面享有同等的权益和待遇，从而推动新能源汽车市场的健康发展。
数据显示，4月新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。今年1-4月，新能源汽车产销分别完成298.5万辆和294万辆，同比分别增长30.3%和32.3%，市场占有率达到32.4%。
反对内卷，广汽为何急了？油电同权，会发生什么连锁反应？
近日，广汽集团董事长曾庆洪在2024年中国汽车重庆论坛上痛批汽车行业内卷严重，他表示，企业的目的是盈利、交税、促就业，而过度的内卷化竞争并不利于整个汽车行业的长期健康发展。并提出，当新能源汽车纯电占比达到50%时，有关部门需要研究“油电同权”。
广汽为什么急了？因为感觉行业在变天，根据乘联会数据，新能源汽车渗透率已经阶段性首次超过50%。曾庆洪在论坛上例举数据预测，新能源汽车纯电占比可能在2025年就能达到50%。广汽长期在吃油车时代的红利，后面的竞争会越来越吃力。
反对内卷，广汽为何急了？
在燃油车时代，由于国产车企技术较为薄弱，纷纷选择引进外国品牌，设立合资企业。广汽凭借和本田、丰田、三菱等车企的深度捆绑，引进、消化、吸收国际先进技术和管理经验，提升自身的研发能力和产品质量，在2014-2021年期间，广汽丰田年销量从37万提升至83万辆，年均复合增长率高达12.0%，广汽本田的销量也从48万提升至78万辆，年均复合增长率为6.4%。 但广汽集团7成以上的收入都来自于合资品牌，占净利润几乎为100%。
如今，日系车下滑肉眼可见，广汽丰田今年3月份的销量仅仅只有5.5万辆左右，而去年3月份的销量为8.1万辆，下降幅度接近32%。广汽集团4月汽车销量为13.33万辆，同比下降24.78%；1-4月累计销量为54.30万辆，同比下降24.28%。
从广汽集团旗下各品牌当月销量来看，广汽丰田和广汽本田成为拖累业绩的主要力量。丰田凯美瑞，这个曾经在B级车市场的销量冠军，如今销量暴跌了62%。
因此，广汽越来越急，反对内卷，就可以理解了，曾有投资者在互动平台向广汽集团提问，广汽那么强大的研发团队和完整的产业链，为什么做不出一款畅销的车？目前赛力斯市值1300多亿，广汽集团才800多亿，这到底是什么原因呢？
这直指广汽的困境，其合资油车竞争力与销量下滑的同时，自主新能源品牌没有起来。在新能源领域，广汽集团在2020年就创立了独立新能源品牌“埃安”，主打性价比，销量一直不错，但品牌影响力不足，没有招牌产品，相对于蔚小理问界以及比亚迪矩阵产品，埃安产品技术竞争力也有所欠缺，很多人买埃安是因为广汽，另一方面，埃安很大一部分销量来自于网约车市场，如今网约车市场饱和，埃安后劲不足。
现在比亚迪第五代DM技术把百公里油耗降到了2.9L，热效率达到了46%，这对油车又是一大冲击。有业内人士表示，在今天的环境下，广汽如果把自身发动机热效率提高到60%，相同车重下百公里油耗在3.5以下，何愁油车卖不出去？
不过，广汽反对内卷，要坚持长期主义，从另一个角度来看，也是值得思考。根据某汽车从业者声称，汽车卷到了现在这种地步，很多零部件厂家活不下了，没有资金去研发，每天都是开会降成本，很多零部件厂家以前质量要求都非常高，现在因为成本问题减少了很多检查和关重工序，例如零部件探伤不探了，零部件热处理方式改变一下，新车开起来没什么问题就行，但是车一旦久了，很多地方就慢慢出现问题！
极度内卷成本战某种程度牺牲了消费者权益，这些是值得我们警惕的。
广汽董事长也喊出了要求油电同权，对于油电同权这个事情，争议很大，从市场竞争公平的角度来看，油车有养路费，电车没有，的确很不公平。但油电同权，现在的确也没到时候。
如果实行油电同权，会发生什么连锁反应？
在今天，电车在智能化体验、操控、百公里加速、用车成本等方面已经在胜出，短板在于续航焦虑，油电同权，意味着不限购、不限行、购置税优惠不再，教育费附加税，养路费等要同样收取，电车购车成本与用车成本将因此增加，燃油车的成本优势放大，迎来一波续命，打价格战更有优势。
而如果国内油车越来越多，油价将进一步上涨，这对油车消费者同样不利。
现在比亚迪第五代DM技术已经把油耗降到2.9，如果按照目前比亚迪第五代DM油耗水平来算，即便国内混动占比达到三分之二，汽油需求也只是原来的1/4。目前中国自产和进口是比例大概是1:2.5。也就是说，即使中国人均汽车追上美国的水平，自己的油依旧是够用的。
但如果油车市场份额大涨，很多油车百公里也难以降到4升以下的标准，那么汽油进口就要大增，先不算环保账，从经济账来算，也算不过来。
同车同权，将加速市场淘汰洗牌进程，在今天，电车市场的自我造血与盈利能力还非常堪忧，当前一堆电车企业亏损卖车，税收贡献有限，以前一个头部油车企业，一年税收都有几百亿。与新能源头部差距在2倍以上。
因此，同车同权，从国家税收与经济发展层面来看，有它的道理。但如果过早同车同权，势必导致一部分竞争力不足的车企过早倒下。新能源的成就除了产品本身的竞争力之外，也与购置税减免、绿牌、不用交养路费等相关。很多车企当前处于一种“虚胖”的状态，从数据来看，新能源车并没有达到对燃油车绝对压倒性的优势，纯电车有走弱的趋势。
中国汽车工业协会在6月发布的《2024新能源汽车消费洞察报告》显示，2024年新能源车意向购买用户已与燃油车旗鼓相当，其中41.42%的用户在购买新能源车时，更倾向于插电混动车型；还有17.82%倾向于购买增程式混合动力汽车；纯电“支持者”仅有三成。
政策因素对消费者购车会有引导作用，油电一旦同权，油车增长是可预见的，当前很多新能源车企还在亏损卖车，这可能成为压垮很多二三四线新势力的最后一根稻草。
在部分地区，新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，车企的退场，如果能被其他玩家产能补上还好，补不上，那么可能会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火。
简单来说，虽然新能源车的产品竞争力在提升，但没有强到足以在同车同权的情况下，不受任何影响，消费者对用车成本、购车都有自己的心理预期，单单是购置税，30多万的新能源车购车成本就要高出几万，外加一个养路费，用车成本进一步提升，这将推动很多消费者倒向油车阵营。
油车如果大幅增长，压制新能源汽车的发展势头，首先是与环保初衷背道而驰，环保是全球汽车工业的诉求，即便是欧洲，也在布局合成燃料等清洁能源，用环保名义打压中国电车进入，包括欧洲以环保的名义要求电车报废后，电池要运回生产国。
我们已经建立起来的新能源产业链优势，这个时候把市场让出给油车，让油车反过来吃掉新能源车，怎么也说不通。此外，国内汽油消耗加剧，要加大进口石油，于国于民不利，再一个厂商的竞争方向跑偏，纯电占比或越来越少，不符合新能源车发展预期。再次是许多地区的新能源汽车产业链的熄火，会导致整个新能源产业链的完整性与竞争力下降。
这是我们希望看到的吗？
因此，广汽提出油电同权，新能源车企可以视为一个危机信号。前段时间，海南已经在讨论新能源车养路费按北斗计量收费，以及去年传出两年内绿牌取消的消息，这些消息或不是空穴来风，对于广汽为代表的合资车企来说，油电同权，伴随而来的必然是汽车环保标准的提升，尽量把油耗标准降到百公里4L或以下，或是一众合资车企需要提前考虑的问题，否则依然面临被市场抛弃的风险。
对于新能源车企来说，这一天一旦到来，从车企本身以及行业产业链上下游，都将受到冲击。
新能源车企或早晚要面对这个问题，车企大佬其实要更早站在未来5~10年角度布局产品技术层面的长期竞争力，告别自嗨，正视自己的真实竞争力，早做应对准备了。