结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。
你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！
但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。
这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。
随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。
这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。
NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。
所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？
总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。
瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。
热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。
想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。
所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。
那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？
首先啊，咱们不能这么比。要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。
在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。
但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。
这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。
但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。
那就是这个16 ：1 的压缩比。
压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。
发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。
而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。
一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。
但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。
首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。
具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。
要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。
但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。
上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。
咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。
如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。
换成烧油，就是烧得更干净。
当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。
我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。
不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。
但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？
其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。
时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。
不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。
除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。
这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。
产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。
如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。
另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。
虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。
所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。
不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。
科学，很奇妙吧。。。其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。
未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。
诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。
但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。
相关报道：比亚迪出牌，吉利急眼？
“市场竞争很激烈，每个车企都要出牌。去年的冠军版，今年的荣耀版，就是比亚迪在市场和价格层面出的牌。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞说道。“而昨天则是技术和品牌的牌一块儿出。我们的黑科技可太多了。”这场交流发生在该公司5月29日的企业VS媒体的内部交流会上，而就在前一天，该公司发布了其第五代DM-i混合动力系统。据介绍，搭载第五代DM-i的秦L和海豹DM-i，亏电状态下的百公里综合油耗能够达到2.9L（以NEDC工况测算）。
这两款车的起售价直接杀到了10万元以内。
要知道这可是2款长度达到4830mm，轴距接近2.8米的A+级新能源轿车，对于其他自主与合资品牌而言堪称一手“王炸”。
因此，已经有多个汽车品牌或明或暗地放出了对于比亚迪技术或产品参数的质疑内容。而其中冲在最前线的，则是吉利。
冲击360万辆，比亚迪又掀桌子？
按汽车企业的惯例来看，比亚迪这次的技术和产品发布节奏有些反常。不像本田在思域上首发新一代i-MMD混动系统，丰田在雷凌上首发第五代THS混动系统，该公司没有选择从秦PLUS的走量车，抑或汉这样旗舰车上下手，而是在一款此前没有的全新产品序列上发布了新技术，相当于技术和产品的双重首发。
但是，结合比亚迪目前的产品序列，以及今年360万辆的销量战略来看，这样的做法就显得顺理成章了。
其一，比亚迪还没把A级轿车这个细分品类吃干榨净。以大众品牌为例，其在A级，也就是紧凑级燃油轿车中拥有朗逸、速腾、宝来、凌度和高尔夫等5个产品。而其中销量最低的高尔夫，在过去的4月份也有3455辆销量。
而此前的比亚迪，在这里仅有秦PLUS DM-i和驱逐舰05两款“没有里程焦虑”的插混车。对于已经获得中国汽车市场销冠的比亚迪来说，跟随老“一哥”——大众的经验，以便完善自身在各个细分品类的布局，显然是最靠谱的做法。在比亚迪的体系里，秦PLUS DM-i和驱逐舰05就是朗逸和宝来这样的纯A级车，秦L和海豹06 DM-i对标的则是速腾和凌度。
其二，比亚迪要实现2024年度的销售目标，需要两款稳态月销量能登上2万辆的产品。按照该公司此前在2023年度财报投资人沟通会上的信息，该公司在今年的销量目标为360万辆，与前一年相比增幅约为20%。环顾市场，相比较在厮杀激烈的SUV赛道争夺市场份额，15万元以下的轿车市场里，新能源车的渗透率还有可挖掘的空间。
其三，也是最重要的一点，第五代DM-i的发布，需要一个足以打动10 ~ 15万元消费者的性能参数。对于这部分注重性价比和用车成本的用户，“2”字开头的油耗肯定是一个最能“破圈”的关键词。相比较SUV和B级轿车，A级轿车在尺寸、车重等指标上，更有利于能耗优化，因此也就拥有了更好的油耗表现。
比亚迪的叙事体系里，新发布的两款车已经成为了“创下了百公里油耗的历史新低”的产品，值得庆贺一番。但对于吉利等竞品来说，这两款以油耗和价格切入的新车，马上就成为了最值得警惕的对手。
吉利，已然与比亚迪“翻脸”
在发布会的第二天下午，吉利控股集团高级副总裁@杨学良Victor在其微博转发了@老和山老司机的一条质疑秦L油耗的长微博。前者默默地加了一句：“还是实在一点好。”
按照@老和山老司机的说法，秦L在上市发布会上，强调的2.9L百公里油耗是基于NEDC工况测出的结果。而根据这款车在工信部公布的产品目录信息，其按照WLTC工况测出的结果是3.98L/100公里。
他认为，后者测试工况更加严格，同时也是被印在每辆新车出厂必备的“汽车能源消耗量”标识上的指标，“数字更加合理”。此外，他还列举了几辆竞品车型的WLTC油耗表现，称秦L的数据“和友商相比，优势并没有那么大”。
对此，比亚迪集团高级副总裁、DM技术总设计师杨冬生向《每日经济新闻》回应称，NEDC的平均车速是在33km/h，工信部要求工况升级到WLTC的时候，平均车速是在47km/h。
“但比亚迪发现，在主要一线城市，平均车速是在25km/h，甚至23km/h，二线城市也在30km/h以上。在国内，正常的行驶工况车速是在30km以下的。”杨东升说道，“在评判一款车的性能时，油耗固然重要，但驾驶体验和整车配置同样不容忽视。”
这款车百公里油耗到底能不能在用户的市场使用中，达到2.9L乃至更低的水平，还需要等待更多的实际数据。
然而，这还不算完。同一天，吉利汽车销售公司副总经理@徐东卫在其微博上晒出了中汽研对自家发动机的热效率认证，称该公司发动机46.1%的热效率才是全球第一。
针锋相对的，李云飞也在其微博上晒出了同样由中汽研认证的“热效率46.06%”的证书，称“像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已”。
你看看，都打成一锅粥了。
在笔者看来，两家企业之所以在台前撕得如此热闹，归根结底在于比亚迪的秦L和海豹06 DM-i，对于吉利品牌的杀伤力实在太大。
通过懂车帝的销量数据可以看到，吉利汽车品牌下，月销最高的车型是售价区间为10.17 ~ 13.37万元的A级轿车星瑞。而这辆车在车身尺寸上不仅略小于秦L和海狮06 DM-i，也不能享受插混车拥有的免购置税权益。
本来，星瑞在对抗秦PLUS和驱逐舰05的时候就略显吃力。如今再加上秦L和海豹06 DM-i，这仗就更没法打了。
更不用说，吉利的新能源品牌——吉利银河，在去年也推出了车长4782mm，指导价10.38~14.98万元的紧凑级轿车银河L6。受制于吉利银河的渠道建设进度，这款车销量一直在每月5000辆上下徘徊。而随着比亚迪新车的上市，这款车势必会面临更大挑战。
在@车fans的一篇访谈文章中，就有吉利的销售表示，他预计到端午节会有大量进店客户将比亚迪的两款车作为对比竞品。“大家会关注价格和油耗，但是看不见的内在做工用料不在客户的关注之内。”
“你和客户讲做工用料、讲操控、讲架构、讲舒适性，客户只会和你说油耗低、油耗低、油耗低。“
由此可见，在未来一段时间里，比亚迪将会和吉利在营销和终端渠道等层面，发生更多的竞争和博弈。中国汽车市场的价格战、舆论战和营销战，很可能还有继续升温的可能性。
写在最后：
当前，无论是对于插混车还是电动车，其续航里程和油耗，很多时候都是“两张皮”。厂商尽管给出了NEDC乃至CLTC的能耗，用户都会在心里默默地给自己打个折扣。毕竟，不仅每个人的用车场景都不一样，就算是同样的NEDC工况测试法，车企都会有自己的小技巧，来对测试结果进行优化。
而具体到“燃油机热效率”，更是一个对于消费者有些陌生，在行业里总能引发争议的概念。
因此虎嗅汽车呼吁，随着中国汽车企业开始走向海外，走向全球市场，我们一款发动机的热效率，抑或是一辆新能源汽车的续航里程，应该也让欧洲、美国等汽车产业传统大国的实验室和测试场，也给出一个测试结果，并且进行公开对比。
如果在全球范围内，中国汽车都能获得如同上市发布会上一样的优秀表现，那么舆论场中的争议相信会少很多。