赶在五一放假之前，华为悄悄放了个大消息。
4月30日下午，华为内部发布人事调整文件，宣布余承东将卸任终端BG CEO，头衔变更为终端BG 董事长，原华为终端BG COO何刚将成为新的终端BG CEO人选。同时，余承东身上的华为常务董事、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任等其他职务，继续保留。
知情人士表示，此次为内部正常的管理任命。卸任终端BG CEO，是为了“让余承东有更多的精力为消费者打造精品。”
纵观当下华为各项业务，留待余承东打造精品的重地，汽车无疑是其中之一。余承东也到了全身心投入汽车的时候。
在北京车展期间，雷军、周鸿祎、张朝阳等大佬亲临展馆，吸引了不小的流量和关注度。魏建军、李想、李斌、何小鹏的互相串台，更是引来铺天盖地的报道。唯独只有华为，声量仅靠一款刚亮相的新车享界S9在扛着，而“长子”问界正面临一场空前的舆论危机。
4月26日，山西运城一辆问界M7追尾了正在作业的洒水车，司乘3人遇难。这起事故，影响的不仅仅是问界的两个合作方华为和赛力斯，更是激化了汽车行业对于自动驾驶技术对人类生命安全的影响的焦虑。
就在事故发生后的第三天，4月28日下午两点左右，特斯拉CEO埃隆·马斯克乘私人飞机抵达北京首都国际机场。对于这次突然的到访，路透社报道称，马斯克意在寻求同中方会面，讨论在华推出全自动驾驶软件（FSD）。
可以说，华为在汽车行业的情况，是前有豺狼、后有猛虎。
一
在4月23日的问界新M5发布会上，余承东刚放完狠话，他说：“华为智驾的体验要优于特斯拉 FSD，而在高速路上基本实现了 L3 级的驾驶水平”。
但三天后，一辆问界M7就在高速上发生了严重事故。AITO汽车官方微博发布消息称，4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故。根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。
28日下午，问界方面在回应媒体采访时还表示，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用博世的方案。非智驾版AEB的工作范围是速度在4至85km/h，碰撞时的115km/h已远超AEB触发范围。事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因还需等待交警部门调查结果。但当天傍晚，博世方面发布《关于山西运城交通事故声明》称，“经调查，事故车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。”
事实上，入门款的问界M7 PLUS版，采用的是国产供应商福瑞泰克的智驾方案。这家智能驾驶ADAS系统本土供应商去年在官方公众号上宣称，新⼀代智能驾驶产品已量产定点客户，包括问界。
之所以把入门款车型的智驾交给国产供应商来做，无外乎对成本和效率的考量。低配车型用供应商方案，高配车型用自研的方案，这确实是行业的潜规则。不光是问界在这么做，包括一贯提倡全栈自研的理想汽车，也是如此。毕竟，在发布会上只需要列出顶配车型的智驾能力，就有可能引导消费者认为：这款车的所有车型都是“遥遥领先”。
问题正是出在这里——余承东在每一场发布会上，都会大力宣传旗舰车型和顶配车型的智驾能力，却没有向消费者理清低配与高配在安全性上的差异。这样的举动，可能会潜移默化地让消费者出现混淆或者过度信任，甚至把低配车当高配车来看，事故也往往就是这么发生的。
为了避免让用户产生混淆，余承东已经开始有所行动。在4月23日发布的问界新M5上，智驾能力正在变成标配，其全系标配了激光雷达，还包括了毫米波，机器视觉，超声波，融合感知系统，全系标配目前“最强智驾”。
更具体地来看，在主/被动安全配置方面，问界新M5全系都能够精准识别通用障碍物外的异形障碍物，对静止车、静止行人和水马障碍物的刹停时速提升到了120km/h、120km/h和 110km/h。
借助标配激光雷达和智驾系统，类似此次问界M7的事故发生率，有望被尽可能降低。
二
华为的智驾没刹住，特斯拉的智驾也不一定能行。
2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉开启自动辅助驾驶后，并没有发现前方通过十字路口的白色大货车，加上驾驶员走神儿，最终特斯拉车顶被削掉，驾驶员当场死亡。2020年，台湾省嘉义县中山高速公路发生一起车祸。事故现场，一辆特斯拉白色Model 3撞上一辆侧翻的货车。
特斯拉的这些案例，与本次问界M7事故，如出一辙。
因为，低配版的问界M7和特斯拉，都没有使用到激光雷达，主要靠摄像头和毫米波雷达来作为车辆对外界环境的感知。但是毫米波雷达往往容易过滤掉静止物体，因为存在墙、桥、交通牌等太多类似信号，否则误报太高。这也导致，等到车辆检测到障碍物需要做出反应时，会因为距离过近来不及启动紧急制动程序。强依赖图像的自动驾驶技术方案，都容易出现这类问题。
为了解决上述难题，华为和特斯拉走上了不同的道路。
在2022年的特斯拉AI Day上，OCC占用网络被引入，它通过大量的分析和训练，将多个摄像头提供的2D图像信息，在3D空间中还原——用无数个小体块来展现现实世界。这种方式，让特斯拉可以继续使用纯视觉的技术路线，但真正的难点在于海量的驾驶数据。除了采集数据，更需要一个强大的模型，来对智能驾驶方案进行训练。通过自研芯片和Dojo模型，外加大量采购GPU，特斯拉将云端算力不断推至新高。
但华为并不想跟随特斯拉的道路。为了降低数据分析的难度、避免数据采集这种敏感行为出现，华为的智驾选择了加入激光雷达方案，而非特斯拉的纯视觉方案。华为所建立的多传感器融合方案，就是为了避开特斯拉OCC花在将2D图像还原成3D所需要的那部分复杂计算上。通过加上一颗激光雷达，提供更加详细的距离信息，相当于给车加了一个“千里眼”，以实现更高的安全上限。
从技术层面来讲，有激光雷达会更安全，但我们还不能断定：采用激光雷达方案的华为智驾系统，是否一定能在这次问界M7事故中起到保护驾乘人员安全的作用。与此同时，我们也不能准确地分析出，特斯拉的纯视觉方案，在遇到静止/缓慢行驶的养护车时，能否安全地停下来。
三
特斯拉FSD在美国做到体验良好的前提，是因为数据量足够庞大。
今年3月，特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本中，特斯拉已引入“端到端神经网络”技术，通过对超百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。
马斯克曾表示，60亿英里的行驶里程是完全自动驾驶系统实现质变的一个重要节点。2024年第一季度，特斯拉FSD真实路况总里程已达12.5亿英里（约20亿公里），这一数字远超其他公司的总和。特斯拉方面预计，按照目前的速度，FSD累计行驶里程有望在5月底达到20亿英里，并在一年之内达到60亿英里的总量。
但这些数据，都是特斯拉在美国跑出来的。面对中国的真实道路场景，FSD仍是一个新手状态。
自2021年以来，特斯拉已按照监管机构的要求将其在中国市场上车辆收集的所有数据存储在上海的数据中心，并且没有将任何数据传回美国。此前，特斯拉中国方面多次强调，其在中国采集的数据会严格遵守中国对于数据管理的法律法规，实现本地存储。但事实上，特斯拉同样希望，这些中国实测数据，能被自家的研发团队用上。
这次马斯克23小时“闪电中国行”之后，第一个落地的项目，就是最敏感的数据问题。
4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求：车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。
特斯拉方面对此表示，特斯拉通过了国家车辆数据安全的权威标准和要求，有利于全面解除（如机关单位、机场、高速等）对特斯拉等智能汽车的禁行禁停限制。
对于特斯拉来说，这是一个好消息，FSD落地中国又向前迈出了一步。但是，在特斯拉没有完全证明其系统在中国道路上的可靠性之前，用户依然需要保持警惕。因为，类似这次问界M7的事故，特斯拉也有可能重蹈覆辙。
发布会上说是“自动驾驶”，出了事故就改口“辅助驾驶”，这已经是现在汽车行业的常态了。现在，这个回旋镖终于打到了华为，顺带也砸到了身后的特斯拉。
外媒爆料称，在马斯克访问北京后，特斯拉获得初步批准在中国大陆境内上线 FSD 功能——显然，这距离FSD正式向中国用户交付，仍有很长的路要走。同时，这也给华为和问界，留出了一个调整技术路径的周期。
也许，这次余承东的职位调整，会给华为在汽车领域的布局带来新的变化。
本文来自微信公众号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：于师兄