小米汽车发布后，国内厂家一阵兵荒马乱，有着“挖角之仇”的吉利，当天就宣布降价。

 

不过，挑动最大话题的还是一家美国的车企——凯迪拉克。

 

3月30日，凯迪拉克连发了“椰树椰汁”风格的海报：

 

“对不起，搞了120年营销忽然给我整不会了。”

 

“对不起雷神，我们帮你把50万以内也挺好的SUV造出来了。”

 

“我们既不像保时捷也不像特斯拉，我们只想美美地做自己就好。”



戳人不戳脊梁骨，凯迪拉克的操作，直击小米汽车的营销死穴：外观致敬，话术吹牛。

凯迪拉克在美国一直被誉为“总统座驾”，但在中国市场，因为价格畸高，已经多次降价。

 

比如2024款的凯迪拉克XT5，更是全系款型售价下调10万元，价格落到25万区间，褪去了“豪华”的底色，堕落成了“五折凯”。

 

2023年．凯迪拉克品牌在华销量为18.3万辆，这个数字连比亚迪的零头都没有。

 

此外，BBA去年也开启了大降价模式，奔驰、宝马部分车型的降价幅度均超过了5万以上。

 

欧美豪门，为何在中国市场低头？

未来，凯迪拉克们还会好吗？



很不客气地讲，不会好。

 

就拿小米汽车为例。

 

一家造车新势力，为什么3年就实现了从PPT到量产的跨越，并且直接对标保时捷、特斯拉等高端车企，且价格要比同配置外资车型低很多。

 

其背后逻辑，就是中国汽车供应链的强大。

 

国际咨询公司毕马威的分析师Bernd Diepenseifen指出，中国车企的竞争力很大程度上来自其锂电池产业链：

 

“中国引领着锂电池的全球产业链。不论是从产量、还是产业创新能力、抑或销量来看，中国在该领域的竞争力都是毫无争议的第一名，所以中国厂商现在具有主导地位。”

 

2014年，苹果启动造车计划，10年后，苹果宣布放弃造车。

 

相比于小米，苹果的投入不可谓不大，然而，美国供应商无论是在原材料供应，还是在电池制造领域都不具备优势。

 

 

《纽约时报》曾报道过一个案例，说拜登一直在努力启动美国国内的电动汽车供应链，在美国生产新能源汽车。

 

而后亨斯迈公司开始在得克萨斯州建设一座总投资5000万美元的工厂，生产超纯碳酸乙烯酯，这是一种电动汽车电池所需的化学制品。

 

但是，项目还没建好，中国厂商就搭建规模更大的生产设施，使得这种化学制品大量涌入美国市场，把价格从每吨4000美元打到了每吨700美元。

 

亨斯迈公司在该项目上投了3000万美元资金后，不得不终止项目建设，因为等项目建好了，会亏得更多。

 

马斯克为什么要把首个超级工厂建在中国？

他说：“中国工人不仅会熬夜，而且能在凌晨3点开始工作。”

而美国工人一直在“尽量避免上班”，缺乏职业道德。

 

 

相比于其他的特斯拉工厂，上海工厂展现的制造效率， 产业链本土化率已经达到95%，大大降低了特斯拉的生产成本。

 

同时，中国也兴起了大批为造车公司供应零件的供应商。

 

2014年，国内的电动汽车续航里程仅为150公里，那时候购买电车，用户感觉普遍不如油车，但随着时间的推移，中国汽车以惊人的速度迅速迭代产品。

 

今天标称续航800km的电车，已经不是稀奇的存在，此外，在电机、电控领域，凭借规模大、成本低的优势，整个产业的上下游都形成了规模效益，也推动了供应链不断创新。

 

就拿特斯拉和小米所使用的“大压铸”来说，就来自国内厂商力劲集团的供应。

 

特斯拉Model Y后地板采用其一体化压铸后，将原来需要79个钣金件简化成一个压铸总成，并做到整体减重30%，生产时间也从原来的1-2小时大大缩短到3-5分钟，制造成本降低了40%，并大幅降低工人数量。

 

这样的供应商，美国至今都没有。

 





中国新能源汽车出色的产品力，和越来越低的售价，是国外豪车的噩梦。

 

根据全球汽车资讯平台Marklines资料，一年前比亚迪在泰国还没有任何销量，但到今年1月份就超越丰田，夺下泰国乘用车销售的榜首。

 

安永联合会计师事务所（EY）预测，今后10年东南亚的电动车市场将成倍增长，年销售额至少达800亿美元。

 

美国制造业联盟（AAM）在今年2月发布一份报告示警，性价比极佳的中国电动车若引进，对美国汽车业带来的冲击恐为“灭绝程度”，并呼吁拜登尽早阻止引进中国电动车。

 

市场的洪流在这里，拜登能阻止吗？

 

中国新能源汽车为什么能在海外后来居上？

 

不仅是车型众多，车价便宜，还有更新迭代的速度。

 

在不久前的瑞士日内瓦国际车展上，中国厂商们争相呈现对于未来汽车的全新理解：

 

汽车内的娱乐屏幕能播放各类影音节目，驾驶员能够掌握全局信息，甚至具体到了下一个绿灯还有几秒会转成红灯。

 

至于按摩椅、真皮座椅，几乎都是标配。

 

 

今天的中国汽车，正在改写汽车的消费属性——从交通出行工具，变成装着四个轮子的电子消费品。

 

用雷军的话说：未来的汽车产业将制造先进互联的“智慧型空间”。

 

传统50万左右豪华汽车的配置，中国20万元的新能源车，几乎全都有。

 

半年一升级，一年一大改，三年一换代，中国人把汽车行业的迭代周期，卷成了手机行业。

 

从三月第二周的新能源汽车按上险数看，渗透率已突破48.2%，如果按这个速度发展下去，未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%。

 

无论世界对燃油车有多么留恋，但毫无疑问，新能源汽车必将在市场占据主导地位。

 

而中国汽车也必将在世界占据主导地位。

 



时间倒退到1994年，中国的城镇职工的平均月薪是300多元。

 

与之相对的是本田雅阁40多万的售价，奔驰S入门级120多万的裸车价。

 

今天呢？

 

改变，往往悄然无声，又有迹可循。

 

今天的汽车行业，像极了10年前的手机行业。

 

中国人在你追我赶的产业竞争上，把市场卷到了极致，并不断催生出更丰富的想象力，和更具竞争力的企业。

 

而且相比于欧美大厂，中国厂商可能更加具备“长期主义精神”——一开始只为提高品牌知名度和市场，而不在乎利润。

 

就像雷军说的：“卖一台亏一台。”

 

这几乎是现在中国所有大厂的出海战略，令人难以置信的低价优惠，只是为了抢占市场份额。

 

 

在这个模式下，比亚迪们抢占了欧洲和东南亚的市场头部，击垮了日本汽车品牌。

 

而凯迪拉克们只能在过去辉煌的回忆中，一边挽尊，一边自嘲。

 

是啊，搞了120年的汽车，怎么就被中国品牌颠覆了？

 

1901年，汽车产业的流星从美国福特升空，星光淹没了沦为“废墟”的底特律，再途经日本、韩国，如今正悬停在中国的上空。

 

但愿中国的汽车巨头更加奋进，让这颗流星多停一会。