从中西部至东南沿海，我国又一条高铁大通道要来了。
作为国家中长期铁路网规划中“八纵八横”高速铁路网之一渝长厦通道的重要组成部分，长沙至赣州高速铁路（以下简称“长赣高铁”），算得上全国高铁网中进展较为缓慢的路线。这条大通道十年前就开始谋划，推进起来却一波三折，一直没有实质动工。
眼下，项目终于有了新动向——江西省2024年一季度全省重大项目集中开工暨“十百千万”工程动员大会明确释放信号，长赣高铁江西段将计划开工建设。随后，长沙市高质量发展暨招商引资大会也明确，将力争长赣高铁3月开工建设。
长赣高铁启动建设，意味着渝长厦横向大通道全线动工，这将对沿线地区带来哪些影响？一种说法是，沿线最大赢家或是长沙。当长赣高铁为“米”字形高铁画上关键一捺，长沙也有意借此冲击“中部地区最大高铁枢纽”。有武汉和郑州在前，长沙能否如愿赶超？
一、波折
根据规划，长赣铁路正线总长约429.48公里，江西境内297.35公里，湖南境内线路全长132.13公里，设计时速350公里。
项目建成后，湘东、赣西南之间多了一条斜向通道，使得长沙至赣州的时空距离由4小时缩短至2小时以内，长沙至厦门由7小时缩短至约5小时。
图片来源：浏阳发布
这条备受瞩目的线路，要实质动工却一波三折。
项目被纳入《铁路“十三五”发展规划》，但在整个“十三五”期间都没能如期开工，直到2022年10月，项目可行性研究报告才正式获国家发改委批复。2023年8月，项目环境影响报告书被生态环境部正式受理。
有业内人士认为，资金压力是原因之一。长赣高铁工程投资估算总额846.23亿元，铁路建设基金、湖南省、江西省和银行贷款的出资比例，分别为15.75%、19.71%、34.54%、30%。可见江西的出资份额占最大头，需承担近300亿元。
考虑到江西段途经的主要是经济欠发达的革命老区，筹融资对江西和沿线城市来说都是不小压力。2024年江西全省交通运输工作会议明确表示，江西在力争长赣高铁开工建设之余，还要兼顾推进昌九高铁、瑞梅铁路的建设，资金安排的难度进一步提高。
此外，因为江西段里程更长、沿线的环境更恶劣，还需要解决更多的地质问题。
对湖南而言，问题同样棘手。当比长赣高铁更晚获批可研报告的潍宿高铁、合武高铁都已通过环评甚至招标了，有网友向湖南省生态环境厅咨询，长赣高铁为何迟迟没有动静。这才爆出，长赣高铁环评处于中止状态。
官方并没有给出直接原因，但根据长沙市长赣高铁环境影响公众座谈会会议纪要公示，由于线路经过市区，沿线公众担忧振动大、噪音大等问题，从而引发了一系列投诉和纠纷。
不过，高铁项目在应对环评中止方面，也有解决先例。此前贵南高铁项目引入南宁东站段原设计方案穿越南宁市多个小区地块，并需要拆迁一座小学，受到附近小区业主诸多投诉环评中止。线路方案进行了重新研究，最终采用了对南宁市城市规划影响较小、距离城市居住用地距离大于200米的采空区边缘方案。
如今湘赣二省高调宣布力推项目建设，这一次长赣高铁能否如期动工？中国城市经济学会副会长、湖北省社科院研究员秦尊文向城叔表示，从目前动作来看，江西、湖南均把长赣高铁作为拉动效益明显的重大项目来推进，应该会给予资金上的支持保障。
二、联通
如长赣高铁启动建设，意味着八纵八横高铁网的渝长厦横向大通道全线动工，湖南、江西与福建间的高铁线网将进一步织密。
图片来源：湖南日报“湘伴”公众号
“湖南、江西都是长江经济带上的重要省份，福建是21世纪海上丝绸之路的核心区。中央要推动长江经济带发展和共建‘一带一路’的融合，这就是融合发展很好的一个通道。”秦尊文指出，作为渝长厦高铁的重要组成部分，长赣高铁在完善全国路网方面意义重大。
长赣高铁70%里程在江西境内，特别是历来发展不足的江西西南部，众多小城是受益最多的赢家。该线路自长沙西站引出，向东南先后经过的湖南浏阳，江西上栗、莲花、永新、井冈山、遂川等地，都属于湘赣边区域合作示范区，对推动湘赣边区域合作也很有意义。
对于湖南来说，长赣铁路的关键作用之一，则在于借其形成长沙至深圳新的高铁通道，加强与深圳的进一步连通。
根据长赣铁路可研报告，长赣铁路引入赣州枢纽拟采用正线接入赣州西站，联络线新设赣州北站。赣州北站主要办理长赣厦方向通过列车作业，赣州西站主要办理长赣深方向列车作业。
就湘赣两省间的联系而言，秦尊文认为，先有沪昆高铁连接两省省会，长赣高铁又构成了湘东、赣西南间的新通道，把江西省域副中心赣州在内的西南部城市和湖南连接起来，有利于促进长江中游地区的协同发展。
整体上看，长赣高铁沿线城市除长沙外，经济体量都较小，特别是中间地带，垫底的萍乡市2017年GDP才破千亿元。因此，借长赣高铁辐射和带动沿线城市发展十分重要。
但有趣的是，关于长赣高铁，坊间讨论还集中在“谁吃亏了”。一种声音是，线路未经过南昌，削弱了江西省会的交通枢纽地位，江西西南地区也会被长沙虹吸。对此，秦尊文持不同意见，他认为，“高铁贯通后，这些地区可以同时接受南昌、长沙的双重辐射。”
对于湖南，质疑声主要是株洲、湘潭没有被辐射。当然也不乏反驳的声音，当下，长沙西—湘潭北—株洲西联络线正在规划，湘潭北站、株洲西站可以分别通过沪昆、京广高铁和相关联络线从黄花机场、浏阳进入东部省份。在长株潭一体化战略下，长赣高铁也会吸引东部的企业和个体来株洲、湘潭。
三、追赶
但说到底，作为线路上唯一的万亿城市，长沙或许才是长赣高铁建成后的“最大赢家”。
长赣高铁在长沙设有三个站点，分别位于长沙市区、黄花机场和浏阳市内，不仅让浏阳迎来高铁时代，也让黄花国际机场实现空铁一体化。“以后黄花机场不管是进长沙市区，还是往江西西南部走，都非常方便，”在秦尊文看来，长沙由此完善了中部综合交通枢纽的功能。
借长赣高铁，长沙还抱有更大的“野心”。目前，过境湖南的高铁大动脉有两条，一是纵贯南北的京广高铁，二是横穿东西的沪昆高铁，两条线路在长沙十字交汇。
长赣高铁，又为长沙“米”字形高铁网画上关键一捺。长赣高铁修建后，渝厦、京广、沪昆三条高铁大动脉交织下，长沙与京津冀、沪宁杭、粤港澳、川渝城市群、海西经济区等区域的人流、物流、资金流、信息流往来加速流动。
当地媒体认为，长沙有望借此成为“中部地区最大高铁枢纽”。
现阶段，谁是中部城市高铁枢纽？城叔梳理了中部6个省会城市与全国36个重点城市（包括直辖市、省会城市、计划单列市）间的高铁通达度，以及3小时、5小时内可通达的重点城市数量。
综合来看，郑州在中部高铁通达度上领先，武汉紧随其后。长沙与合肥、南昌同处第二梯队，彼此各项数据在伯仲之间。
秦尊文认为，围绕中部高铁枢纽的竞争，未来沿江高铁建好后，武汉或许能与郑州争雄。而前有武汉和郑州，长沙作为“后起之秀”，在向“米”字形高铁迈进过程中可以逐步缩小差距，但近期赶超进位有难度。
当然，作为东部沿海地区和中西部地区的“过渡带”、长江开放经济带“接合部”，湖南区位独特。秦尊文表示，长沙向北可以融入长江经济带，向南对接粤港澳大湾区条件优越。可以预见，在串联长株潭、沟通东西南北的轨道网络成型后，长沙在中部地区交通枢纽的重要地位将进一步巩固。
谁是中心城市、首位城市，最终要由市场说了算。当一个个“米”字形超级高铁枢纽“你追我赶”，更重要的是，谁能真正帮助区域经济更有效地参与全国统一大市场。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：刘旭强