中国航司获批再增中美航班！大幅加班难在哪
当地时间2月26日，美国交通部发布最新通告，自2024年3月31日起，允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。目前，中美之间的航班在依据2023年11月中美双方的通告执行，即中美航司都可以最多执行每周35个往返客运航班。不过，3月底的增班后，中美之间的航班量依然远小于疫情前的每周约300班。
哪些航司可以增班
根据美国交通部的通告，允许自2024年3月31日起，中方航司每周执行最多50个中美直航客运往返航班。
通告中认为此举是2024年北半球夏季中美航班正常化的重要一步，并期待与中方进一步合作。
按照对等原则，美国航司也将被允许最多执行每周50个中美直航客运往返航班。
据记者了解，目前中美实际执行的航班量是每周66个航班，其中中方航司执飞35个，美方航司执飞31个。也就是说，美方航司尚未用满去年11月获批的额度。
目前中方航司正在执飞美国的主要是国航、东航、南航、海航、川航、和厦航，预计这些航司都会提交增班申请，而在美国交通部的最新通告中，此前曾执飞过中美航线的首都航空也可以提交航班申请。
业内人士分析，考虑到不能飞越俄罗斯领空的要求和航司收益，美国的西海岸将是增班的重点，包括旧金山、洛杉矶等。预计未来几天中方航司就会提交增班申请，从而有利于暑假中美票价的下降。
而随着中美航班的增加，此前居高不下动辄上万的中美航线票价已经回落，尤其是价格洼地洛杉矶和旧金山。
大幅增加航班难在哪
在去年年底召开的民航局年度工作会上，民航局长宋志勇就曾明确提到，要推进中美直航航班大幅增加。
目前，中美之间的航班量依然远少于疫情前，并且恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家。
根据航班管家的数据，今年年初，中美之间的航班恢复率只有20.1%，中欧恢复率已经达到84.1%，中国到英国，中东等的航班量则已超过了疫情前。
除了审批节奏的影响，中美航线的恢复速度也受一些外部因素的影响。
多位行业内人士就对记者透露，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，此外，美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空，绕开俄罗斯领空飞行，也将增加不少飞行成本和盈利压力。对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。这也是美国航司尚未用满目前的增班额度的重要原因。
对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加，民航数据分析师李瀚明对记者分析，往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。
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海航23年11月26日起新增北京至波士顿航线，现每周3班；
川航23年11月24日起新增成都至洛杉矶每周2班航班；
国航23年11月21日起增加北京至华盛顿航线，每周2班，并于11月23日起增加北京至洛杉矶每周1班；
东航23年11月25日起新增上海至洛杉矶航班，现每周5班；
南航24年4月1日起，旧金山至武汉航班改为每周二、五，每周共2班；
厦航24年4月1日起，洛杉矶到厦门航班改为每周一、三、五，每周共3班。
美国航司增加飞行班次：
达美航空自23年10月29日起，现有西雅图至上海航班增加至每周7班，底特律至上海增加至每周3班；
达美航空原定于2024年7月12日起，洛杉矶至上海航线每周4班，现推迟到10月27，待批准；
美联航自23年10月1日起，增加旧金山至上海航班从每周4班至每周7班；同时11月起恢复旧金山至北京航班，现每周7班；
美国航空将于2024年1月起，将达拉斯至上海航班增加至每周7班。
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