又是波音飞机。
2024年一开年，美国波音公司的飞机就频频出事故：包括但不限于一架波音737 MAX 9客机高空中舱门飞脱；一架波音货运飞机在起飞后不久机身着火；一架波音757客机起跑途中轮胎脱落；甚至美国国务卿布林肯所乘坐的波音专机也发生了氧气泄漏事故，一行人被迫滞留在瑞士。
近些年，已经数不清多少次听到波音飞机出事了。美联社引述航空分析师阿布拉菲亚的评论：“波音本是世界航空工程技术和精确度的‘黄金标准’，现在却掉进了谷底。”
波音飞机究竟是哪里出问题了？波音飞机的事故，为什么一波接一波？
波音这个冬天，有点漫长
1月5日，美国阿拉斯加航空的一架波音737 MAX 9客机，在空中飞行时一扇嵌入式门舱突然脱落。尽管客机安全降落，仅造成部分乘客轻伤，但这“漏风大飞机”却让世界心有余悸。
美国联邦航空管理局（FAA）暂时停飞了所有带有此类舱门的737 MAX 9飞机，共计171架。其他国家航空当局也纷纷做出类似调整。
1月23日，阿拉斯加航空CEO本·米尼库奇在美国全国广播公司的采访中表示，他们对波音 737 MAX 9飞机进行过内部检查，发现“许多”螺栓松动。对此，米尼库奇感到“不只是沮丧和失望，还很生气”。
看到已收货买家的追评，其他等收货的买家纷纷打起退堂鼓。美国联合航空CEO斯科特·柯比透露，正考虑“在没有波音737 MAX 10的情况下”规划自家机队的未来。
被“躺枪”的737 MAX 10是波音同系列飞机当中的最大机型，也是MAX 9的升级版。去年11月底，该款飞机获得FAA当局批准试飞。按照原计划，有望在2024年开始交付。
刚过去的一年，波音取得长足进步，获得了大量新的737订单和787订单。截至2023年底，波音交付528架飞机，获得1314架飞机的新订单，其中包括883架737 MAX。
熬过了新冠疫情的萧瑟，波音原以为春天不远，没想到却是凛冬将至。
FAA在1月24日发布的声明中称：“在确保质量控制问题得到解决前，我们不会同意波音提出的任何扩大生产的要求，也不会批准增加737 MAX生产线。”作为额外的安全保障，FAA还建议航空公司检查波音737-900ER飞机，因为该机型也采用了相同的嵌入式舱门。
涉事的波音737 MAX 9，属于737 MAX系列，是老“事故机型”了。
2018年至2019年，波音737 MAX机型接连发生两起坠机事故，共造成346人死亡。随后，波音737 MAX机型一度在全球多地遭到禁飞。直到2020年，FAA才重新认证该机型为“安全飞行”。
波音CEO大卫·卡尔霍恩对员工说，阿拉斯加航空的飞行员能救出乘客是波音的幸运，波音需要为“自身错误”承担责任。1月25日，波音737工厂停产一天召开质量会议，约一万名波音员工暂停飞机制造，来反思安全合规的流程。
早在二十多年前，波音员工就对产品质量提出过担忧。据《华尔街日报》的采访，2001年内部技术研讨会上，时任波音工程师哈特·史密斯（John Hart-Smith）指出波音外包了太多的制造工作，却未为供应商提供足够的品质和技术支援。
“水平最低的供应商能力，决定了一流制造商表现的上限。这些代价不会仅因这些工作看不到而消失。” 工程师哈特警告。
波音的飞机制造工厂，曾是世界标杆。（图/《波音747：改变世界的客机》）
都是外包惹的祸？
在全球制造业里，外包不是一件稀罕事。对于一家公司来说，外包的好处很明显：省钱、省设备、省人力。
例如，公司甲可以把自己没精力做的非核心业务交给供应商乙来完成，这样，公司甲可以减少人员、设备等投入，从而降低运营成本。由于供应商乙专精于该项业务，具有更高的风险承受能力，也能更高效地完成相关业务。
按理来说，外包是一项双赢的合作。然而，如何确保最终出品的质量，则是考验甲方监管能力的巨大挑战。
为了节省成本，一架波音737系列客机的关键部件，会分别由数十家公司来生产，再交由波音组装。据彭博社报道，美国势必锐航空系统公司负责波音737 MAX机型70%的机身制造，而势必锐又将部分零件分包给海外生产厂家。那扇半空飞脱的门塞，正是经势必锐转包马来西亚生产的。
据“第一财经”报道，国际航空运输协会理事长威利·沃尔什分析，疫情期间许多供应商倒闭或缩减业务，估计要到2025年才能完全解决飞机零部件的供应链问题。在这样的背景下，飞机制造的供应链可说是压力山大。
据《华尔街日报》报道，势必锐和波音围绕成本、质量和生产速度而争论不休。以每天生产两架机身的速度来计算，势必锐一个月需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞，多达1000万个。
波音对势必锐的进度盯得紧，势必锐高管在错失订单和完不成订单的焦虑中左右横跳。据《华尔街日报》的报道，势必锐的一名质量审核员迪安曾因指出飞机上钻孔错误而被解雇。解决不了问题，就解决提出问题的人。
所以，天上掉舱门的“锅”，就这样甩给供应商了？恐怕波音也难逃监控的责任。
据路透社消息，势必锐公司完成波音737机身的制造，随后会将机身与“半装配”的门组件，运至位于华盛顿州的波音工厂。波音通常会检查并清除那些有缺陷的零部件，并完成机舱门安装；最终将飞机舱体加压进行检查，以确保机身正常工作。
据消息人士称，这一过程可能无法明确找出组装过程中误用的有缺陷的零部件。波音和势必锐航空系统公司拒绝就其工艺流程发表评论。
波音本来是典型的工程师文化，追求实事求是。1997年，波音以133亿美元兼并了美国本土的老对手麦道，一度占据了全球六成的民用客机市场。登上巅峰后，波音拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构，同时也感染了“一切向钱看”的麦道文化。
在波音公司里，发现问题的质量经理，会被扣薪水。（图/《一落千丈：波音大调查》）
但如今来看，波音的初心变了。比起飞机制造的质量，合并后的波音更在乎股价。时任波音CEO费尔·康迪特说：“波音的首要任务已不是制造一些领先于同行业的新型飞机，而是努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
从此，波音高层天天盘算怎么向华尔街讲故事，把财报做得更漂亮。为了缩减生产成本，波音先拿熟练工开刀。据美国全国公共广播电台报道，波音以前每班飞机生产安排约15名质检员，后来减到每班只保留1名质检员。
接着，波音一边裁员，一边转移生产线。波音选择到人工更低的南卡罗莱纳州的北查尔斯顿建造飞机工厂。结果，当地压根就没几个熟练工，更没有高级工程师。2019年《纽约时报》头版头条报道称，该工厂生产和监管存在严重问题，威胁飞机安全。
此外，波音零部件的外包比例也在逐年攀升。在波音727项目中，外国供应商的工作量只占2%；777项目里升至30%；到787项目，更是高达70%。
成本下降，财报漂亮，但飞机质量恐怕就开盲盒了。
还是对手太强大？
当波音盯着报表的利润打转，这家“百年老店”却被来自欧洲的新秀一再反超。
在商用飞机制造上，空中客车（以下简称“空客”）算是波音的后辈。波音成立于1916年，直到1974年空客推出其第一架商用飞机前，都还是唯一的飞机供应商。
目前，波音和空客几乎垄断了全球干线级别以上的商用飞机制造。全球200多家航空公司要想买飞机，在两者之外几乎别无选择。波音多卖一架飞机，就意味着空客少卖出一架，反之亦然。
2022年波音和空客在窄体民机上的订单分布。（图/航空产业网）
合并麦道后，波音和空客的竞争进入白热化阶段，堪称世界上最激烈的商战。为了成为民用客机市场的唯一霸主，波音主动挑起价格战，企图通过全面降价来拖垮自己的欧洲对手。
纷至沓来的订单给了空客压力，也打乱了波音的制造节奏。1997年10月，波音不得不宣布将737和747的生产交付延迟。这一罕见的延误导致波音被多家航空公司索赔。又恰逢这一年，亚洲金融危机来袭，波音录得半个世纪以来的首次坏账。
根据国际航空运输协会历年数据，2001年空客商用飞机的净订单量首次超过波音公司，随后在2003 年，空客商用飞机交付量首次超过波音公司，成为世界上最大的商用飞机制造商。
2010年，空客更新了最受欢迎的A320客机，换上一款更大、更节能的新型引擎，型号为A320 neo。这一升级版机型受到众多重视成本控制的航空公司青睐。
眼见着老客户被空客抢走，波音快速地推出新款竞争产品。2017年，波音737 MAX闪亮登场，同样配备更大、更节能的引擎，迅速成为波音历史上最畅销机型。
737 MAX系列飞机，是波音商用机里的“明星产品”。（图/《一落千丈：波音大调查》）
不过，在研发MAX时，波音似乎忽视了核心的安全问题。《纽约时报》的文章分析，波音737 MAX 系列客机是“上世纪60年代的设计、90年代的机载电脑计算能力”。在众多波音客机中，唯独波音737 MAX没有电子警报系统。遇到突发情况，波音737 MAX的飞行员须手动翻阅操作手册。
尽管现代客机自动化程度越来越高，但关键时候还得飞行员来手动解决。（图/《一落千丈：波音大调查》）
除了在系统上做减法，波音还在引擎上做文章。与其他737系列客机相比，MAX上的大引擎安装在机翼稍高一些的位置。这看似巧妙的挪移，却产生致命的副作用：当737 MAX爬升时，机头会过度向上，严重的时候可能会导致失速。
对此，波音没重新调整设计，只是打了个补丁，设计了一套防失速程序，称为“MCAS系统”。可是，波音一开始并没把这套救急系统向第一次踏入MAX驾驶舱的飞行员强调。
2018年10月29日，泰国狮子航空610号航班从雅加达起飞。12分钟后，飞机坠毁，造成189人死亡。当MAX突然失速的时候，飞行员压根不知道“MCAS”怎么拼。
短短5个月后，2019年3月10日，埃塞尔比亚航空公司302航班坠毁，157人死亡。据《华尔街时报》的报道，通过黑匣子的数据显示，埃塞俄比亚航空的机长，按照波音公司提供的紧急措施，关停了MCAS系统，但仍然无法避免坠机命运。
波音为了围堵空客，将没充分测试的系统直接投入市场，忽视了最重要的安全。最终，300多条人命，为波音的降本增效付出了沉重的代价。
“基本上，他们就是在赌，在永久性修复措施实施前，问题不会再次出现”。图/《一落千丈：波音大调查》
好好造飞机，才能飞得更远
当波音的“明星产品”一再暴露出质量问题，空客的商用飞机交付量却实现再反超。
据飞行国际的报道，空客在2023年共交付了735架飞机，超额完成了全年交付目标。同年还获得了2094架飞机的净订单，是波音当年净订单量的1.6倍，一举刷新行业订单王的纪录。截至2023年，空客在年交付数量和订单数量上，已连续5年超过波音。
从2010年至2021年间，波音（蓝色）和空客（橙色）商用飞机交付量对比。（图/国海证券研究所）
说起来，空客能成为“单王”，还离不开中国民航。2023年4月，空客与中国航材签署了160架民用飞机的批量采购协议，包括150架A320系列飞机和10架A350-900宽体机。这一超级大单总值超过1300亿人民币。
空客不仅在中国卖飞机，也在中国造飞机。据《证券时报》报道，空客在天津建设全球第10条总装生产线。2025年投入运营后，天津将成为空客A320系列飞机的第二大生产基地。
其实，上世纪90年代，中国航空业和波音也有过一段幸福时光。截至2015年3月，中国民航共有运输机2426架，其中波音飞机，占机队总数的47.2%。
从买飞机、开飞机到修飞机，波音把中国民航业务都包圆了。据不完全统计，在1993年至2001年间，波音培训了15000余名中国航空专业人员，其中一半是飞行、维修和机务人员。
只可惜，随着波音的市场份额增加，它并没有守住自己的本分。出于对乘机人员的安全考虑，国内航空公司只好跟波音作别，把订单交给更值得信赖的公司。
除了欧洲空客外，中国自研自产的大飞机也迎头追赶。去年5月28日，我国第一架国产大飞机C919从上海飞往北京，成功实现商业首航。在美国波音和欧洲空客之外，中国产大飞机有望给全球航空市场提供第三个选择。
原本只是跟空客抢市场，波音已一再为眼前利润而牺牲产品质量，现在又多了C919的追赶，留给波音补救的时间，恐怕已没剩多少了。
参考资料：
[1]谁主天空？3万英尺上演豪门恩怨，空客与波音搏杀53年，时代周报猛犸工作室，20220517
[2]新冠疫情下，航空制造巨头路向何方，华泰证券，20200423
[3]大飞机行业深度报告，国海证券，20221218
[4]空客拿下中国1300亿超级大单，波音为何输了，华商韬略，20230408
[5]波音737 Max：上世纪60年代的设计，90年代的计算能力，20190524，神译局
本文来自微信公众号：新周刊（ID：new-weekly），作者：晓洋，编辑：陆一鸣