四年了，特斯拉Cybertruck终于开始交付了，但迟到的Cybertruck还是让特斯拉驶入了“产能地狱”。
Cybertruck现在已经算不上一个全新的“物种”，在特斯拉努力实现防弹和加速性能的这段时间里，传统车企的纯电动皮卡已经推向市场，并取得了还不错的销量。
中国车企也在面对国内本就不大的市场需求和相对严格的车型法规条件下，也推出了纯电动、增程式等多动力类型的新能源皮卡。
面对日趋强大的竞争对手，特斯拉值得称道的不锈钢车身和4680电池还在严重拖累Cybertruck的产能，即使按照最乐观的产能情况预估，要实现全球超过200万个订单的交付，至少需要8年。
即使是特斯拉CEO马斯克，也在今年第三季度财报发布后的沟通会上承认：“我们开发Cybertruck是在自掘坟墓，你很难把这种难得一见的特殊产品推向市场，实现量产，并大赚一笔。”
理想中的Cybertruck会带人在火星上驰骋，但现实中的Cybertruck却不得不经历市场和产能的考验。
毕竟，这不是一个玩具。
一、皮卡的诱惑
“可在多行星表面行驶”“可以抵御末世灾难”“灵感来源于科幻电影《银翼杀手》”……自2019年发布以来，Cybertruck一直在“透支”消费者的想象力。但是，无论特斯拉的造车理念怎样超前，其终究是一个美国汽车品牌，涉足皮卡产品几乎是必然的选择。
美国是全球皮卡销量最多的国家。2022年，美国皮卡销量达到269万辆，是第二名泰国38.9万辆的6.9倍。
根据海外汽车网站汽车新闻研究与数据中心（Automotive News Research & Data Center）的数据，今年上半年美国市场销量排名前十的车型里，有5款SUV车型和4款皮卡车型，轿车的竞争力非常弱，只有丰田凯美瑞一款车型进入了销量前十的榜单中。
美国人十分钟情皮卡。1925年，美国第一款量产的皮卡车福特T型诞生，它彻底改变了整个国家的工作和生活方式。在皮卡圈有一句话：“皮卡的历史，就是福特的历史。”
对于美国人来说，皮卡不仅是一种实用的交通工具，还是一种文化的象征。“美国人认为，皮卡就是homie（哥们儿）。”在美国工作的小奇说。
“实在的销量+深厚的群众基础”，让特斯拉无法对皮卡视而不见，这也是其打造并推动Cybertruck量产的最根本目的。
2017年，马斯克和特斯拉首席设计师弗朗茨开始构想并讨论新一代皮卡车型，在研究过雪佛兰Silverado、雪佛兰El Camino、路特斯Esprit等一众经典车型后，马斯克和弗朗茨一致认为，传统设计的皮卡车“太软了”，没有皮卡车应有的威严。
他们讨论的结果是，特斯拉的皮卡必须要硬，从里到外的硬。
这种理念让Cybertruck的车身外形设计开始走向棱角分明的路线，同时所有外露的覆盖件（车门、车顶、前机舱盖等）也尽量采用金属材料本身的颜色，给人一种“坚固在外”的质感。
弗朗茨在接受美国CNBC电视台的采访时曾表示，车辆最坚固的部分就在表面，而不是脆弱的油漆，“对于卡车来说，它就像瑞士军刀，需要在任何情况下使用，必须得坚固。”
这种让人感到震撼的设计十分符合马斯克的胃口，在最初设计中，马斯克甚至考虑过用钛来打造车身。这种设计遭到了特斯拉众多设计师和工程师的反对，后来马斯克选择了ULTRA-HARD 30X冷轧不锈钢，这和SpaceX星舰用的是同一种材料。
坚硬的车身材质也能让Cybertruck具有了皮卡车型的多场景行驶能力。作为特斯拉产品家族中的一员，Cybertruck延续了电动汽车的底盘设计，罕见地没有使用非承载式车身（没有大梁，底盘零部件与车身相连接，家用轿车多采用这种车身形式），整车刚性完全依靠不锈钢车身来实现。近期，特斯拉和外媒还专门演示了Cybertruck的防弹功能。
Cybertruck够硬了，但是其面临的两个问题同样够硬：第一，谁来买单；第二，如何量产。
二、迟到了，谁来买单？
尽管第三方数据显示，Cybertruck已经在全球范围收获超过200万个订单，但市场对特斯拉Cybertruck似乎并不积极。
在Cybertruck交付仪式结束后，特斯拉股价跌幅一度扩大至3%，最终收跌近2%。最便宜版本的Cybertruck起售价为60990美元（约合人民币43万元），比2019年预告的价格高出50%以上。
特斯拉想吃到美国皮卡市场这块大蛋糕，并不容易。
美国的皮卡市场几乎和燃油文化进行了绑定，目前最受欢迎的车型仍然是燃油皮卡。2023年上半年的美国汽车市场，福特F系列皮卡以382893台的销量夺得第一名，雪佛兰Silverado和RAM皮卡分别以264070台和223049台的销量位居第二和第三名。
也就是说，今年上半年美国销量最高的三款车型基本上全是燃油皮卡。
因为多用途属性、美国自然环境和用车环境等原因，皮卡车型无法像轿车一样比较方便地获得电力补充，这是美国市场消费者钟爱燃油皮卡的一个主要原因。
国内某头部主机厂皮卡车型研发人员驰鹏告诉“甲子光年”：“特斯拉的Cybertruck个性比较鲜明，但皮卡是一个多用途的车，不能用一款产品来通吃（市场）。”
而在美国电动皮卡市场中，Cybertruck在续航里程和价格方面优势并不明显。特斯拉Cybertruck的续航里程范围为250英里（约402公里）至340英里（约547公里），福特F-150 Lightning的续航里程范围为230英里（约370公里）至320英里（515公里），虽然福特F-150 Lightning续航里程略低于特斯拉Cybertruck，但福特F-150 Lightning的起售价仅为49995美元（约合人民币35.7万元），比Cybertruck便宜了1万多美元。
并且在特斯拉打造Cybertruck这段时间，已经有很多公司推出了电动皮卡产品，例如福特F-150 Lightning在2022年4月开始量产下线，全年交付量为13258辆；2023年1-11月，该车型销量达到了20365辆。
11月，F-150 Lightning更是以近4400辆的销量创造了美国电动皮卡月销量的新纪录。有分析指出，F-150 Lightning的销量增长仍得益于福特本身在皮卡市场的品牌背书，相比之下皮卡市场中的新品牌如特斯拉或Rivian都将面临销量压力。
迟到的特斯拉不仅遇到了更多已经在吃这块蛋糕的企业，而且这块蛋糕也在变小。据Automotive News近期报道，福特告知其经销商，由于消费者需求减缓，将从明年开始减少其F-150 Lightning电动皮卡的每周产量。
而全球最大的汽车市场——中国，对皮卡的需求也不高。
皮卡车型在中国目前的法律定位并不清晰，其属于N型货车，但市场上更喜欢将其定义为“客货两用”车，相关产销数据也会单独统计。乘联会数据显示，2023年1-6月我国皮卡累计销量约25.5万辆。
而中国汽车工业协会数据显示，同时期商用车中的货车销量为174.8万辆，同比增长了14.8%；乘用车销量达到了226.8万辆，同比增长了2.1%。无论是哪个市场，都要比皮卡市场大得多。
而且因为具有“货车”属性，在排放、路权、报废规定等很多方面，皮卡与普通乘用车有很大的差别。曾经中国的很多城市都有对皮卡进入城区范围的时间限制，直到近几年才陆续取消。但北京、上海等地依然进行着较为严格的管控措施。
2020年6月3日，北京晚报官方微博在解释相关法规时表示，皮卡车具有“占地大、能耗大、运力相对小”的特点，这从侧面说明了中国市场对皮卡的态度仍以作业车辆和工具车辆为主。
中国汽车流通协会在今年11月发表文章称“今年房地产低迷，皮卡群体购买力不强”“皮卡进城的效果远不如下乡的效果好，皮卡进城的伪命题凸显。”
国内某头部主机厂皮卡车型研发人员驰鹏也告诉“甲子光年”：“中国市场上的皮卡，除了政府部门或公司购买，个人购入的话，有很大一部分是为了拉货。”
瞄准需求的中国本土车企已经开始在电动皮卡领域跑马圈地。其中，吉利旗下的雷达汽车的纯电皮卡雷达RD6的销量较高，今年5月份该车型销量1016台，市占率达到了84.2%。雷达RD6以仅17.88万元的起售价，以及瞄准农场作业进行的设计优化和装备配套，是这款车型快速起量的重要原因。
无论是美国还是中国，在已经充分进行了汽车产业新能源变革后，皮卡车型却仍然保留着比较传统的特点，客观来说，新的需求并没有被快速创造出来，因此电动皮卡的市场还处在非常初期的阶段。
过长的研发周期让Cybertruck失去了特斯拉Model系列那样的先发优势，更要命的是，特斯拉Cybertruck还出了产能问题。
三、产能地狱
马斯克很清楚Cybertruck产能不足问题，在今年第三季度财报发布后的沟通会上，他坦承：“要想实现Cybertruck的量产，并以人们能承受的价格实现正向现金流，这需要我们做大量工作。我只是想降低人们对Cybertruck的期望值。”
目前，特斯拉的得州工厂每年可生产12.5万辆Cybertruck，马斯克预计到2025年，特斯拉才能每年出售25万辆Cybertruck。但现在Cybertruck的订单已经超过了200万辆，如果这些订单全部交付的话，至少需要8年。
Cybertruck很特殊，由于使用了ULTRA-HARD 30X冷轧不锈钢，车身制造变得十分艰难。
虽然整车几乎没有圆弧，但Cybertruck仍需将不锈钢板折弯来制造车身线条，同时由于不会进行喷漆，折弯后的不锈钢板材必须仍然光滑平整，折弯处也不能出现裂纹或其他缺陷，才能保证车体外观和防锈、耐腐蚀能力。
不锈钢板几乎不会使用在汽车覆盖件（覆盖发动机、底盘，构成驾驶室、车身的金属薄板制成的空间形状的表面或内部零件）当中。由于其硬度很高，材料延展率低，不锈钢在进行形变加工时所需要的加工力较大，同时还有很强的回弹倾向，这让不锈钢板的加工精度普遍不高。
汽车制造一共有四大工艺：冲压、焊接、涂装、总装，特斯拉用超硬不锈钢来造车，在冲压环节就遇到了巨大困难。
国内某头部主机厂负责冲压设备的技术人员陈风在和“甲子光年”沟通时，多次询问确认Cybertruck是否真的使用了不锈钢来制造覆盖件，他认为“不锈钢太硬了，回弹会很大，基本没有这么用的，我们用的都是碳钢。”
特斯拉为了能让不锈钢顺利进入生产线，采用了气弯技术（气体折弯，air bending），即在冲压折弯板材时，将冲头与工件、工件和模具之间利用高压气体进行分隔，使得工具与工件之间并不存在实质性接触，达到保护工件表面的目的。
气弯技术示意图
特斯拉车辆工程副总裁拉斯·莫拉维（Lars Moravy）曾提到过特斯拉的这种技术，但即使采用气弯技术，冲头和模具肩部仍会与工件形成至少三个位置的接触，同样可能使工件表面产生损伤。特斯拉的气弯技术有何不同，是否进行了优化和创新等，目前业内和特斯拉官方都没有更进一步的消息。
但可以明确的是，这种工艺在汽车制造业当中并不常见，上汽通用五菱、长城汽车等多个国内车企的冲压技术人员均表示“不清楚这种工艺”“在汽车产线上还没有研究过”。
马斯克曾在2019年Cybertruck的发布会后向大众解释“这样坚硬的新材料，几乎会毁了冲压机。”目前来看，特斯拉已经实现了一定的技术突破，但工艺和设备上的不成熟仍会拖累Cybertruck的量产进度，参数的不断调试优化、设备的不断研发都需要时间。
另外，不锈钢的车身还会引发一系列的市场问题。
例如欧洲的汽车安全要求规定，车身所有外部凸起必须有至少3.2毫米的圆角，以防行人撞击时发生严重伤害。但这是Cybertruck不具备的，拉斯·莫拉维声称，这一要求无法通过特斯拉的生产方法实现。
不锈钢车身还会让后期改装变得困难。“玩儿皮卡的人，或多或少都会进行一点改装，特斯拉这个车身我不确定后期是否能做改装，现在还不好评价。”驰鹏说。
除了车身，4680电池也在给Cybertruck产能拖后腿，特斯拉也没有宣布Cybertruck可能会搭载其他型号电池的计划。
今年10月12日，特斯拉宣布其在得克萨斯州超级工厂已经下线了第2000万颗4680电池，距离官宣下线第1000万颗过了117天，如果以这段生产周期的数据来计算的话，目前该工厂4680电池的产能大概是8.55万颗/天，即3120万颗/年。
12月5日，美国环保署（EPA）公开的特斯拉Cybertruck官方文件中显示，该车电池组的总电压为816V、电池能量容量为150Ah、能量密度为170Wh/kg，也就是说Cybertruck的电池容量约为122.4kWh。而有消息称特斯新一代的4680电池单体容量约为118Wh，这意味着一辆Cybertruck需要搭载至少1000颗4680电池。
根据2025年Cybertruck年产25万辆的目标计算，这些车每年需要用掉2.5亿颗4680电池，对比庞大的需求，特斯拉目前每年3120万颗的电池量产能力可以说极其落后。
如果搭载4680电池Model Y已经在面临产能不足带来的威胁了，那么搭载4680电池且使用不锈钢打造车身的Cybertruck，可谓是驶入了“产能地狱”。
今年10月18日，在特斯拉并不亮眼的第三季度财报发布后，Cybertruck几乎成了投资人眼中的救命稻草，被视作是特斯拉未来实现业绩增长的关键产品。
尽管有着“赛博朋克”的Cybertruck可能会给皮卡市场带来改变，但不要忘了游戏《赛博朋克2077》中的经典台词——“强者生存。但最强的并不总是你认为的那个人。”
*应受访者要求，小奇、驰鹏、陈风为化名
本文来自微信公众号：甲子光年 （ID：jazzyear），作者：张麟，编辑：王博