最新一轮对等调整之后，中美直达航班将达到每周70班。受此影响，不少直飞往返机票开始更大程度的“亲民”，有的航线往返报价更是从两万跌到了八千多。
但每周70班，对中美两个大国的往来而言，还是太少了。
航线复苏，中美垫底
过去三年中，中美直飞航班，一直都是票价昂贵且供不应求的紧俏状态。
紧俏之下，之前只需要三四千的单程经济舱票价过万算是便宜，两三万才是常事。而且，即便价格如此高昂，也常常要靠运气才能抢到，甚至买到票飞不了也不稀奇，因为航班频繁熔断。
与之对应，是买不起或者买不到的机票，难回的家，难以抵达的目的地，这让往返中美的人都或多或少吃到苦头，一些往返的常客，更是提到往返行程就头疼。
大量中国赴美留学生，就是吃够苦头的一群人。
自2008年以来，中国一直是美国最大的留学生来源国。2019-2020年度，中国赴美留学人数高达37.2万。最近几年，往返飞行对于他们来说成了一件困难且奢侈的事。
2020年4月，美国疫情爆发，大学停课又恰逢假期，大批留学生渴望回国。但当时中国民航局刚刚发布了“五个一”政策，即“一家航空公司一个国家一条航线一周一班”。
往返中美航班的供需形势急转直下，一批票务黄牛也兴风作浪，美国回国的直飞航班，就算是经济舱也常常能炒到超过15万的天价。
这样的价格，对有一定经济条件的人都难以接受，很多家境不宽裕的留学生更是望而却步。
2021年4月，随着美国对中国留学生的限制解除，大量留学生开始准备赴美。机票价格也随之疯狂飙升，经济舱飞涨到两三万，商务舱更是贵得离谱——一张从北京飞往洛杉矶，需要在成都和广州中转两次耗时61小时的机票，需要8万多人民币。
更有甚者，即使花重金买到了直飞航班，也并不能保证能顺利回国，因为航班随时可能熔断。
在美国读高中的小南，曾历时28天才从美国回到北京。因为她好不容易抢到的直航航班接连熔断，所以只能不断中转，曲线回国。最终，她先从美国明尼阿波利斯中转纽约、然后从纽约到香港、最后从香港到深圳，再从深圳抵达北京。
一个人在路上整整漂泊了28天。
航程时间短则多出五六个小时，长的话可能要多出几十个小时，单程机票的价格则是2019年的四到五倍之多，这也是大多数中美旅客这几年的写照。
2023年以来，疫情对交通的影响已经微乎其微，全球出行市场井喷式增长，中国民航业也迎来复苏：国内航线基本恢复至2019年的水平，国际航线也在持续恢复。
但中美航线，依然不堪重负。
据航空数据分析公司Cirium统计，今年十月，中国国际航线的单周航班量已经增至疫情前的56%。中秋、十一假期期间，一些国际航班的班次甚至超出了2019年的同期水平，其中欧洲、东南亚、中东地区的航线恢复最快。
与2019年相比国内每日出境航班数据百分比变化
数据来源：Cirium Core
以东方航空为例，跟2019年相比，今年往返荷兰、英国、德国航线恢复率均达到100%；意大利、匈牙利、西班牙航线恢复率达到143%、167%、140%，往返阿联酋、越南、马来西亚、马尔代夫等亚洲国家的航班恢复率也分别达到100%、182%、200%、233%。
经历疫情和航空业大幅裁员后，今年的美国航空业也在逐渐复苏。
按美国官方统计，到今年9月，美洲之间的航线复苏最为强劲，其航班频次已经超过疫情前30%，欧美之间的大西洋航线复苏也不错，美日、美澳的航线客运量都恢复到了疫情前的60%左右，美韩航线恢复到疫情前的92.1%，而中美航线却只有疫情前水平的11.7%。
最新一轮对等调整之后，2023年11月9日起，中美定期直飞客运航班将从之前的48班增至70班，双方航空公司每周各运营35班。
但相比2019年高峰期，中美往返航班曾达到每周超300班的水平，即使70班全部投入运营，中美航班也才恢复至当时约20%的水平。
往返中美的直航票价，虽然已比此前的天价有了根本性改变，但也依然大大高于2019年的水平。
两个最大经济体，也是往来需求规模最大的国际航线，其航班数量依旧处在各自对外主流航线的垫底位置。
复飞之难
中美航线数量断崖式下滑的直接原因是疫情的影响。
2020年初，美国航司往返中国的班机上，空乘人员都捂得严严实实，甚至认为执飞中国航班就是危险之旅。
随后，美国政府宣布对往来中国的乘客进行入境限制，美国三大航空公司更直接宣布停飞中国航线，直航往返中美的需求全部落在了中国航司身上。
但没过几个月，2020年6月，眼见中国疫情好转，机票也被炒到天价，复飞航线显然稳赚不赔，此前主动关闭航线的美国开始向中国请求恢复航线。
但中国民航局出于防控境外疫情的考虑，未予批准。
被中国民航局拒绝后，美国不淡定了，美国交通部当下便宣布：于2020年6月16日起禁止所有中国航司运营的商业客机航班飞往美国，双方一度陷入断航的重大危机。
这让中国陷入两难境地：美国疫情肆虐，通航会导致输入性疫情传入国内，加重防疫压力；但若不同意通航，完全断航对中美双方，尤其有迫切往来需求的人民来说后果难以想象。
于是，不到12小时内，中国民航局紧急修改相关政策，批准了美国达美航空和美联航的四班航线，安抚了一波美国的情绪，也算给彼此一个台阶。美方也第一时间修改此前的禁令，中美双方于是按照每周各四班，合计每周八班直航的数量执飞。
两个月后，即2020年8月，在双方有关部门的努力下，中美航班进一步恢复，从每周8班增加到16班，一直持续到今年9月1日，才从各自8班进一步增加到各自18班，然后自10月29日起，增至每周各自24班，直到11月9日起的各自35班。
疫情导致的起起伏伏之外，2022年的俄乌冲突爆发，也被认为是导致中美航线恢复困难的原因之一。
中美航线的最短路程一般要经过俄罗斯领空，俄乌冲突导致美对俄制裁后，美国航空公司被禁止进入俄罗斯领空，美国飞往中国的航班不得不绕道行驶，这导致美国航司的行驶时间要比中国航司长1-4个小时。
同时油价也大幅飙升，由2020年最低不足40美金/桶（20Q2），涨至最高超过120美金/桶（22Q2）。在油价翻了三倍还要绕道飞行的情况下，美国航空公司的飞行成本大大增加，这也被认为是美国此前不愿意增加航班的主要原因之一。
但中美航班形成今天这样的局面，最根本的原因恐怕还是与两国关系的变化有关。与之形成鲜明对比的是，中国与其他国家的航线恢复情况。
以匈牙利为例，今年十一期间，中国通往匈牙利的航班座位数已是2019年的325%，而这一数字的背后则是：作为第一个加入“一带一路”倡议的欧盟国家，匈牙利近年来与中国贸易往来非常密切。
得益于中国电池企业对当地的投资，2020年，中国首次成为匈牙利最大外资来源国。2023年，中国大概率将继续保持这一地位——由此可见，航班密度的确能从一定程度上反映两国之间的关系。
持续低温，并不现实
自2018年3月8日，特朗普宣布对钢铁和铝制品分别加征25％和10％的关税以来，美国对中国经济的打压持续升级，两国关系也因此急转直下。
这在相当程度上导致了两大经济体，以及两个大国之间的往来降温，进而也让中美直航多有坎坷，甚至风雨飘摇。
但无论美国，还是中国，都已在事实上难舍难分。当关系紧张导致的一系列不利影响被持续呈现出来，让中美关系稳下来，好起来，也正成为越来越广泛的共识。
美国商业巨头们，今年以来的频频动作，更是清晰地表明了他们对中美关系缓和向好的期待与立场。
今年5月马斯克前往中国，他不但比喻“美中利益交融，如同连体婴儿彼此密不可分”，而且明确表示：反对脱钩断链，愿继续拓展在华业务，共享中国发展机遇。
除了到访中国，马斯克也几乎在每一次媒体访问中，强调中国的重要性，强调与中国保持友好合作的重要性。马斯克访问中国期间，特斯拉股价大涨，也从一个侧面说明，美国华尔街，也都充分认识到中国的重要性，并对中美关系向好保持期待。
马斯克之外，比尔·盖茨、库克等美国商业领袖也都接连访华，作为全球第一大市值企业掌门人的库克，更是7个月内连续两次访问中国，并且还参与了多项非商务的考察与交流活动。
包括中美贸易，表面看有降温甚至退步，中国已从美国的第一贸易伙伴位置退居到现在的第四位，但这个第四背后，中美贸易关系却是难言进退。
比如，墨西哥成为美国第一大贸易伙伴，被认为是美国“去中国化”的一个成果。但事实上，墨西哥在不断增加对美出口的同时，也一直在不断增加从中国的进口，而这些从中国的进口，最后基本又都出口到美国了。
包括，越南等对美国的出口增加，其逻辑和路径也都和墨西哥近似。
简单说就是，中美之间的直接贸易有所下降，但间接贸易却是大大增加了，两大经济体之间依然是高度的合作与依存着，只不过一些合作从直接转向了间接。
这多少有点像两国的民间交流，直航航班大幅度地减少了，但从诸如东京、首尔，甚至欧洲城市中转的航班却大大地增加了。一些中转城市甚至受益于此，有了新的旅游收入增长极。
来自两国坚实的往来需求，注定中美直航最新的70班，只会是一个新的起点。相信不久的将来，甚至很快，这一数字就会再次增加，持续增加，直到完全满足市场需求。两国高层最近的频繁往来，也在表明着这一点。
北京时间2023年11月10日17:24分，从旧金山飞往北京的美联航UA888次航班平安落地。
这是自2020年2月2日，达美航空DL189次航班抵达首都机场的3年9个月后，再次由美国航司执飞的定期客运航班抵达首都机场。
起飞当日，美联航在值机柜台安排了一场庆祝活动，为首航乘客发放庆祝礼物并拍照留念。
在这条消息的下方，有网友发布了一张过往飞行中拍到的照片，感慨“当年的AA186，北京飞芝加哥，物是人非啊”。
照片中，透过机翼下方的云层，远处是依稀可见的一道曙光。
另一位网友给他回复：“都会回来的。”
参考资料：
[1]《国际航班调查：中美航班为何难恢复？谁是出境游最大赢家？》出行一客，翟芳雪
[2]《中美通航43年：蜜月、挣扎、复苏》出行一客，陈亮 金焱 王静仪
本文来自微信公众号：华商韬略（ID：hstl8888），作者：燕玉涵