在刚刚过去的一周时间里，在华为内部论坛“心声社区”中，热门帖前十均与华为车BU（华为智能汽车解决方案业务部，以下简称车BU）有关。
在外部市场，华为车BU独立的消息也在不断发酵。11月25日，华为与长安汽车签订了一份拟成立合资公司的协议，前者将车BU的核心技术和资源整合至这家新公司，而后者通过投资持股比例不超过40%。
尽管上述两方在公告中称，新公司仍在“投资备忘”阶段，但不单单外界认为华为在甩掉亏损包袱，就连身在其中的华为人，也直接感受到了公司正将车BU“打包”，让其迈出独立的第一步。
一直号称不造车的华为，却一直若隐若现于车圈之中。华为自2019年6月成立车BU之后，每年在汽车领域有超百亿元人民币的直接研发投入，但反观汽车业务赚来的钱，却十分微薄。自2022年华为公开汽车业务经营数据以来，车BU始终没能改变在整体总收入中占比0.3%的现实。
“车BU是华为唯一亏损的业务。”华为车BU董事长余承东曾说，这也为后来华为应对汽车业务去留的这道选择题埋下了伏笔。“从公司角度，把亏本的业务和人全部卖出。”11月28日凌晨，一位华为人登录进入论坛，将个人对车BU独立的理解写在了名为“最大输家应该只有新员工”的帖子中。上述华为人认为，新员工直接变成了初创公司员工，面临随时创业失败的未来，“而且再怎么发展也达不到原来在华为的上限了。”
一、新公司
记者获悉，华为车BU给出了员工加入新合资公司的补偿方案，N+1同时可保留华为内部股票，享有华为分红。另外，与新公司签约后，员工还可以再获得4个月的签字费。
一位在华为车BU工作已超两年的算法工程师，不只是对“独立”一事表示突然，谈及新公司，其也感到前途未知。不过，对于上述补偿方案，该车BU员工觉得“无可挑剔”。另一位入职华为车BU仅半年的新员工称，目前官方还没有明确说法，是否所有编制员工直接转入新公司，她希望，“能开放一个自主选择的渠道”。
一位接近华为车BU的人士表示：“华为在智能汽车领域To C的业务在鸿蒙智行，属于华为CBG（消费者业务部门）的业务，跟车BU没有关系。”
据了解，华为在智能汽车领域推出了三种合作模式：一种是提供标准化模块的零部件供应模式；一种是华为提供全栈集成解决方案，由车企来设计产品的HI（Huawei Inside）模式，目前长安旗下的阿维塔采用的便是这一模式；最后一种就是智选车模式，华为将之称为“生态汽车模式”，即与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮这些车企合作，推出“鸿蒙智行（HI-MA）”产品。
上述接近华为车BU的人士透露，“目前鸿蒙智行，也就是智选车，是老余力推的项目。”他说，从华为独立拆分出去的，更多是智能汽车To B层面的相关业务体系，例如智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这样的全栈式智能汽车解决方案所涉及的技术和资源等。
对此，余承东也在11月28日下午举行的华为秋季全场景新品发布会上说到，“一些华为车业务走向独立运营，也引入投资。”他透露，不只是长安汽车率先合作，与华为智选车合作的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股权开放邀请。
余承东还抓住机会，向中国一汽集团发出公开邀请，“欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”。说完，他不忘强调一句，帮助车企造好车，帮助车企卖好车，是华为坚定不移的方向。
显然，要从华为体系分拆、独立出来，车BU正迫不及待地向车企示好，基于新合资公司的股权投资可以形成更为紧密的关系。
二、选择背后
来自某整车厂的一位管理层分析称，“当车企成为股东，此前与华为合作暗藏的‘灵魂归属’顾虑，便能逐步打消。”
在华为车BU成立两周年之际，2021年6月，上汽集团董事长陈虹在股东大会上的一席话曾引发行业关注。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”其实，陈虹拒绝与华为合作和车企背景并无太大关系，其表意的重点在于，“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。
上述“灵魂论”在汽车圈传播开来，也将华为车BU推向舆论点。
上述车厂管理层人士表示，华为早在2013年就已涉足汽车通信相关零部件产业，因此，“汽车领域从业者与华为跨界合作，可想象空间很大。”
也正因此，华为车BU早期通过Tier1、Tier2身份，与奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企达成了合作关系，直到华为大举推进HI模式，车企们这才“心生恐慌”。
可以看到，除了上汽这样的果断拒绝者，还有一些具有实力的车企，虽暂时合作，却会加紧自动驾驶自研，逐步弱化对华为的“依赖”。
广汽就是对华为“若即若离”的代表之一。2021年，广汽与华为基于HI模式联合开发广汽埃安的AH8车型项目，次年，该车企的管理层人士便公开指出，与华为这样的“大牌供应商”合作，自身“基本没有议价能力”。2023年3月底，双方合作项目发生变更，华为仅以供应商身份参加项目开发与合作。
“一旦导入华为的智能驾驶等解决方案，就意味着车企要开放更多的底层数据和接口。”上述车厂管理层人士觉得，如今华为将上述解决方案涉及的技术和资源，打包进入与车企合资的独立公司中，直接打消了传统车企对于华为“握住灵魂”的防备。
据悉，不只是基于HI模式，与华为展开合作的长安汽车率先入股新公司，很多与华为智选车模式下合作的企业，也在筹措入股事宜中。
“与合作伙伴形成绑定关系，互惠共赢，才是未来新公司生存下去的前提。”一位华为老员工提起了2020年11月荣耀独立一事，在他看来，此次拆分车BU独立运营，虽与华为当时“缺芯断链”的大背景有所不同，但“商业逻辑上存在相似之处”。
当年华为出售荣耀时，“接盘者”便是与荣耀紧密合作的三十多家手机通讯代理商、经销商，一经拆分，华为不再持有荣耀任何股份，甚至任正非还曾发文表示“不要藕断丝连”。
而今，华为分拆车BU，新公司的股权虽面向车企合作伙伴开放，但上述华为老员工强调，“华为不会失去（新公司的）绝对控制权。”
就目前华为在合资公司中的持股情况，以及未来投资加入的车企或投资人，将分配多少股比等问题，记者向华为方面加以询问，截至发稿前，未有相关回应。
不过，从余承东此前的表态中，或能看出华为对新公司的定位，“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
三、造车的结
在华为选择将车BU业务进行拆分并与车企合作设立新公司后，加之余承东所说的“火车头”平台愿景，业内认为，华为距离“中国的博世”更近了。
就正在独立进行时的华为车BU以及新公司的角色定位，即将在今年年底退休的博世中国总裁陈玉东也有个人理解。
陈玉东支持华为走出这一步，但参考博世的发展路线，这一汽车零部件巨头已经向电子和软件供应商转型，因此，他觉得，当下的动作也只是华为后续棋局的第一步。
在车BU成立之初，华为确实是想成为汽车领域的增量部件供应商，彼时推动这一目标演进的关键人物，在余承东之外，还有另一人——华为轮值董事长徐直军。
在2021年9月举行的华为全联接大会上，徐直军说到，“余承东他想造车，但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”
彼时，徐直军不仅强调华为坚决不造车，他还透露，对于这个内部决议，“余承东表示不服气”，但因“他只有一票”，所以可想而知余承东必须接受公司管理层集体决策的结果——华为不造车。
这个决议由华为创始人任正非亲自签发，于2020年11月发布在华为“心声社区”中。这份被称之为“007号”的文件中，不仅明确写到，“华为不造车，只是帮助车企造好车”，其中还有这样一句话：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
上述老华为人透露，在这份有效期为3年的决议发出前后，余承东是华为内部最为积极提议下场造车并独立运营HUAWEI汽车品牌的那个人。待到2023年3月31日，任正非再次签发署名决议公告，重申“华为不造车”，并在公告中添加了“有效期5年”的“紧箍咒”后，余承东更是当晚进入“心声社区”，在上述公告帖下发声的那个人。
“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”他写道，几分钟后，余承东又翻出“007号”文件的发布帖，在底下写到，“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
“老余在公司管理层中，算得上一个典型的‘叛逆者’角色。”但上述老华为人告诉记者，“不同于很多公司，多强调‘应该做什么’，华为是一家提前明确‘不做什么’的公司。”
早自1997年，华为就立出了名为《华为基本法》的公司纲领，“为了使华为成为世界一流的设备供应商，永不进入信息服务业”。
此外，记者注意到，华为在近几年里反复强调，“聚焦主航道，可持续成长。不在非战略机会点上浪费战略资源”。
正参与新造车业务的某科技企业高层提及华为汽车业务时，会半开玩笑式地说，“招7000人花200亿，收回来40亿，这个生意也只有华为敢烧。”
对于华为车BU的真实投入，去年7月，余承东在武汉第十四届中国汽车蓝皮书论坛上给出了一组数据，“一年花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过10000人。”
别看华为只做零部件、不做整车，可当余承东形容其中难度时，用到了三个绝对，“这绝对是烧钱的生意，绝对是亏损的生意，绝对是很难干的生意”。彼时，他说，汽车业务是华为唯一亏损的业务。
上述发声一个月后，任正非在“心声社区”发出了名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，“要把活下来作为最主要纲领”。
任正非在文中并没有直接点名，但他指出，华为需要“砍掉一切不赚钱的业务”。瞬时，外界把目光都投注到了重力发展已有三年，仍陷于亏损泥潭中的华为车BU身上。
上述车厂管理层人士认为，华为启动车BU的独立进程，正是“止血”的有效方法。但曾经“不做手机”的华为，在余承东带起智能手机的消费者业务后，一度占据全球市场第一的位置。
如今华为管理层的五年承诺，会否被外部变换的产业环境动摇？
作为在市场前线打仗的那个人，余承东看到的是除了“蔚小理”这样的造车三兄弟，曾与其在通信领域竞争多年的雷军，都已带队小米投入真金白银，建厂“造车”，他当然不想单纯地做车企的智能驾驶解决方案供应商。
现实中，造车想法不能落实的余承东作为华为终端BGCEO，开始在公开场合更为突出鸿蒙智行。他强调，华为与车企伙伴合作推出的新品牌智能车，未来的销售、交付、售后等，都将由华为负责。
记者在鸿蒙智行官网上看到，华为与赛力斯合作推出的问界AITO品牌，其线下门店中会有智界S7进驻展示、销售，后者是由华为与奇瑞合作推出的智能汽车品牌。“它打破了不同车企品牌及智能汽车产品间的沟壑。”在上述车厂管理层人士看来，当华为成为汽车产业链后半段中链接各个维度的关键人，在技术研发、生产制备等前半段中，具备优势的它，何时造车或只是时间问题。
本文来自微信公众号：经济观察报 （ID：eeo-com-cn），作者：钱玉娟