当地时间11月1日，大众汽车集团董事长奥博穆（OliverBlume）表示，由于欧洲市场对电动汽车的需求“低于预期”，该公司暂时不会就第四家电动汽车电池工厂的选址作出决定。
而不久前，据德国《经理人》杂志消息，大众汽车集团刚刚宣布，计划对旗下软件子公司CARIAD裁员2000人，裁员比例约占总员工数的30%。据悉，这是自今年5月份大众汽车集团内部管理层调整后的又一次大规模人事变动。
作为拥有大众、奥迪、保时捷等知名品牌的汽车制造商，推迟电池工厂建设、内部频繁调整，大众汽车集团究竟何以至此？一位不愿透露姓名的新能源汽车产业人士向《每日经济新闻》记者分析，传统油车做三电技术是可行的，但造车和研发软件其实是两个概念。近年来，虽不知大众具体研发情况，但从投入金额和研发成果来看，并非十分理想，而大众MEB电动车平台的不成熟，也间接导致ID系列电车销量不及市场预期。
眼下，面对智能电动化转型浪潮，传统燃油汽车巨头大众汽车集团将如何实现“大象转身”？
大众汽车集团陷“多事之秋”
大众汽车集团近年来的日子过得并不平静。
前几日，大众汽车集团刚刚被曝出计划裁员的消息。据当地媒体报道，大众汽车集团董事会已批准前述裁员计划，将从2024年开始至2025年底完成这轮裁员，裁员比例约占公司员工数量的30%。这是5月份大众CARIAD在解雇CEO、CTO、CFO等管理团队后，又一重大人事变动。截至目前，针对裁员传闻，尚未有CARIAD或大众方面的官方回应。
公开信息显示，大众CARIAD公司主要业务是为大众汽车集团旗下品牌研发统一标准化电子系统与软件架构。
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据悉，2020年CARIAD部门成立，聚焦大众集团电动化及智能化转型。2022年9月，奥博穆出任大众汽车集团管理董事会主席后，CARIAD更加大刀阔斧投入研发，在当年10月份，为促成CARIAD与地平线在中国成立合资企业，大众汽车集团斥资约24亿欧元，这是大众进入中国市场四十余年的最大手笔投资。该合资公司将研发自动辅助驾驶系统与自动驾驶解决方案。
不过，大众CARIAD研发成果及经营表现均不如人意。按照规划，CARIAD将研发与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP分别对应的E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0架构，但按照多家媒体和用户反馈，搭载CARIAD1.1架构的大众旗下ID系列电动车，因系统软件故障被频繁召回或延期交付。而原计划首次应用于保时捷MacanEV和奥迪Q6e-tron上的E3 1.2架构，也因开发进程等问题，架构延迟数月发布，按照德国媒体报道，这也间接导致奥迪Q6e-tron发布时间因软件问题延迟到2024年。
与此同时，大众汽车集团的财报数据显示，CARIAD部门2022年经营亏损达到20.68亿欧元，近两年累计亏损折算人民币约258亿元。2023年前三季度，CARIAD经营亏损已达到17.28亿欧元。
然而，一波未平一波又起。11月1日，大众汽车集团再传出因需求不及预期延迟电池工厂建设的消息，一时间市场目光再度聚焦在了传统巨头车企大众汽车集团的新能源业务上。
数据显示，最近九个月时间，大众汽车集团在欧洲电动汽车订单数量近乎腰斩，从去年的30万辆减少至15万辆。按照销售区域，目前欧洲是大众汽车集团最大的电动汽车市场，大众纯电车型在当地的销量占全球销量超过60%。欧洲销量近乎50%的下滑，大众汽车集团也不得不按下其电动汽车电池工厂选址的暂停键。
据悉，原本大众汽车集团计划在2030年前于欧洲建设6家电池工厂，目前大众集团已建设完成3家，年产量合计可以达到200千兆瓦时。
大众电车在中国市场亟待突出重围
短短一周接连传出裁员、电池工厂建厂推迟等消息，可见传统燃油车企大众汽车集团的电动化转型之路并不平坦。当前，大众汽车集团纯电车型区域销售情况分化。数据显示，虽然大众汽车集团纯电车型在欧洲地区销量占全球销量超过60%，但在新能源汽车需求快速增长的中国市场，大众相关车型则表现平平。
以2023年上半年数据来看，大众汽车纯电产品在中国的交付量仅为6.3万辆，同比下滑约2%，同期大众全球电动车累计交付量为32.2万辆，同比增长48%。奥博穆也曾表示，“大众集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。”
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在采访中，有消费者向记者表示，大众新能源车型的价格很有竞争力，但与国内新势力品牌相比，ID车型在车机系统、智能化等方面体验感仍待加强。“如果大众纯电车型内、外观设计能更现代化，智能系统再优化，增强体验感，这个价格区间我可能会更倾向于购买大众ID车型。”一位消费者向记者表示。
不过，也有受访者告诉记者，大众汽车集团的知名度和品牌影响力在中国市场依然受到不少消费者认可。虽然他们对大众具体车型不是特别了解，但认为大众的牌子（即品牌）还是十分有竞争力的，新能源产品应该也不错。
而从大众汽车整体电动化进程看，一名不愿透露姓名的汽车行业战略投资分析师向《每日经济新闻》记者表示，传统燃油车企转型，基本思路可以参考当前自主品牌是如何转型的。目前做的不错的自主品牌，都是双赛道布局，例如广汽成立埃安。该名分析师认为，大众集团传统燃油车的体系在当下电动化转型中可能过于庞大和臃肿，不如内部孵化一个新的品牌，让它具备从产品定义到后服务的全流程能力。现在回过头看，大众的战略布局和车型设计，很多问题已经积重难返。
该名分析师对记者说，“好比大众汽车的内饰设计，为什么会给消费者偏老旧的印象，其实就是积重难返的体现。因为燃油车时期大众汽车设计一贯如此，销量等各方面表现也还不错，现在做新能源车型，似乎没有理由要改，即便设计团队有新的想法，可能在传统设计思路影响下，新东西也难落地。”
清华大学战略新兴产业研究中心副主任胡麒牧接受记者采访时更直观地说道，在新能源汽车市场规模快速扩大，市场渗透率持续提升的背景下，很多传统燃油车企业没有及时放下身架、调整方向与造车新势力竞争，这导致很多传统汽车厂家已经丧失新能源汽车赛道的起跑先机。
实际上，针对电动化转型遇到的难题，大众汽车集团也在着手解决。2023年5月末，大众汽车集团在安徽合肥成立全资公司大众汽车（中国）科技有限公司，计划打造成为大众汽车集团在中国最大的科技和创新中心。
2023年7月，大众汽车集团旗下大众汽车品牌、奥迪品牌分别与小鹏汽车、上汽集团达成合作。大众汽车品牌与小鹏签订合作框架，通过向小鹏汽车增资约7亿美元，提升大众在中国的智能网联汽车研发能力；奥迪与上汽集团签署战略备忘录，计划联合开发奥迪智能网联电动车产品。
11月3日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD的中国子公司（即CARIAD中国）宣布，与智能手机制造商vivo成立“手车互融联合创新实验室”，该实验室将专注智能手机与智能汽车领域的互联创新。
面对中国市场待提升的销量，大众汽车集团也给出了降价措施。今年7月，上汽大众宣布ID.3推出限时价，降价幅度达3.7万元；同月，一汽-大众也宣布对旗下ID系列纯电车型进行降价，最高降幅达8.7万元。
降价的效果也直接拉动了大众电动车在华销量的提升。根据大众汽车集团公司9月交付数据，1-9月大众汽车集团交付了53.15万辆纯电动汽车，同比增长45%；中国纯电动汽车销量同比增长4%，1-9月售出11.71万辆纯电动汽车，超过去年同期。不过，眼下纯电车型价格战愈演愈烈，类似“以价换量”的销售措施效果能延续多久，仍待观察。
胡麒牧在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，当下燃油车存量市场萎缩，新能源汽车市场门槛将日渐提升。因此，传统燃油车品牌要格外关注三个方面：一是要加快在资金投入、技术研发投入、人才结构的调整，将资源聚焦到新能源产品赛道；二是要发挥品牌的历史积淀，把附着在品牌上的服务价值、文化价值做大，留住客户；三是要注意借力发展，与造车新势力以及新能源汽车产业链上的头部企业进行股权合作和战略合作。