尽管已经过去半个月，但威马汽车“疑似要倒闭”的话题热度依然居高不下，这个曾经风头一时无两的造车新势力成员，凭一己之力制造了一种与汽车市场“金九银十”大环境格格不入的氛围。
今年10月10日，一张带有威马汽车抬头和公章的告知函在网上流出，其表示，威马正陷入经营困境，并向法院申请预重整——这是一项新型的与破产重整相衔接的司法制度；而据全国企业破产重整案件信息网公告，威马汽车科技集团有限公司已于10月9日申请破产重整，申请人正是威马汽车。
面对四面八方的质疑和猜测，在申请破产重整后的第十天，威马透过其官方微博出面澄清称，公司没有破产，创始人沈晖目前在境外处理工作，“并没有跑路”。
然而此番澄清并没能平息舆论的猜测，反而让经历过互联网大风大浪的各路网友高度认定：威马已经如履薄冰。
毕竟早在去年11月，威马汽车就开始有降薪裁员的传闻流出，加上门店数量不断锐减，都被认为是冒出了“撑不下去”的苗头。春节过后，这种“撑不下去”的现象变得更为明显——威马在北京上海的办公室冷冷清清，两座工厂早已停工，用户中心门可罗雀，里面的员工几乎无事可做。
唯一活跃的，便是创始人沈晖频繁更新的个人微博。殊不知他本人已经被曝光在今年9月借口参加德国慕尼黑车展，随后转机直飞美国纽约，让一众被欠薪的威马员工和被欠债的投资人瞠目结舌。
但比起车企破产、老板跑路，人们更关心的是另一个更现实的问题：当自己信赖的新能源汽车品牌摇摇欲坠，花十几万元甚至几十万元买回来的新能源汽车，会不会成了没人愿意要、无人能维修的“绝版车”？
一、智能汽车，突然成了“智障车”
威马汽车陷入倒闭的罗生门之后，最头疼的当数用真金白银支持威马的车主们。
当那张告知函传遍互联网，有威马车主很快就发现：智能车机系统突然“被黑了”，实时导航、蓝牙钥匙、蓝牙电话、显示电量等最基本的功能通通消失。
随后有人发现，同时宕机的不只智能车机，还有威马开发的控车App、威马汽车官网，甚至和智能化完全不沾边的客服。
“智能汽车彻底成了‘智障车’。”在一个关注威马的汽车论坛里，有车主无奈地吐槽道。
10月13日，威马汽车通过其官方微博称，威马车机系统已经恢复正常，不过并未对故障原因作出解释。而愤怒的车主对此似乎并不买账：“威马W6车主好几个月不能用App了，怎么说？”
可惜的是，威马汽车的官方微博早已不能评论，既看不到车主的控诉，也很难等到合理的回复。
作为新能源汽车最核心的构件，前排中央那块硕大的屏幕以及其搭载的车机系统，已经是各家新能源车企“烂大街”的标配。也就是在这块屏幕里，车企们一点一点地将各种功能像堆积木一样堆进系统，让智能汽车变得越来越像只有卖点。
似乎可以这么说，一辆新能源智能汽车的等级，基本上就取决于智能化配置够不够多。
几乎每一辆叫得出名字的新能源家用车，都有至少一块车机屏幕。图/福里斯特摄
那些顶配版的智能汽车，拥有的智能化配置让人眼花缭乱，智能导航、语音识别、全车雷达、辅助驾驶、自动泊车、记忆座舱等一个不落，还不忘把娱乐功能搬到这个大玩具里，将汽车改装成一个移动K房、移动电影院，大朋友、小朋友都能一边坐车一边享受丰富的娱乐生态。
甚至有的车企，还把尚不成熟的自动驾驶功能安进了汽车里，并将其描述得格外高大上，试图宣告“在智能化加持下，驾驶员已经可以解放双手”。
这种充满噱头的配置看似非常高大上，却未免有些本末倒置。很多车企可能还未想起来，智能汽车首先应该是一辆好开的车，其后才是一辆智能化的车。这是因为，汽车驾驶在很大程度上依赖于人类的常识，以及人们对这个世界运行方式的理解，但智能系统背后的计算机代码并不会这样想。
当系统没有准确判断出眼前的问题，出了bug时会传递给车机的也许只是一个简单的错误指令，但也可能会给车主留下挥之不去的心理阴影。
在今天，从车机卡顿、中控屏死机、突然失去信号到发热导致黑屏，智能车机故障已是家常便饭。今年1月，有新能源车车主甚至在深夜驾车时遇到“灵异事件”，车载中控屏显示有人在后方追车，但检查过后并无发现异常。更有车主因为眼睛过小，被辅助驾驶系统判定为“走神”“开车睡觉”，事情甚至一度登顶互联网热搜榜，引发热议。
避免不了的“自然损耗”也就算了，智能车车主还得面临随时被车企“拿捏”的风险。同样在今年1月，173位威马车主就曾联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主的情况下被威马“锁电”，有车主表示自己标称400km续航的车型，本来实际能跑250km左右，在做完一次官方通知的免费保养后，现在只能跑不到200km。
而在业内，这样的“骚操作”已经不算什么新闻，很多车企都会利用OTA给车载系统升级的机会，远程给电动车“锁电”“锁功率”，让车子的电量永远达不到100%，变相让车主的驾驶体验“打骨折”。
对此，曾在2019年因“锁电”在挪威被起诉的特斯拉，给出的解释是“为了保护电池，延长电池寿命”。
这回复，“果味”十足。
在智能汽车飞速发展的时代里，如此糟糕的智能化体验，很难让车主说不出“智障”两个字。
二、有了零件，但也自救不了
失去智能化加持的新能源汽车，无异于被掏空灵魂的提线木偶，让享受驾驶乐趣的车主们不知所措，但又无能为力。
对一众威马车主来说，此番无能为力已经持续了大半年之久。据时代财经报道，威马的车机系统，其实从今年2月开始“就一直不稳定”。
按理来说，即便车机用不了，车子本身也能维持最基本的驾驶功能，但手握威马汽车钥匙的车主们，却有着“今天不知明天事”的忐忑。因为从更早的去年10月开始，就陆续有车主发现，自己的威马汽车“无法进行正常的零件更换”，到4S店去维修却常常吃“闭门羹”。
到了今年，缺零件的现象变得更为普遍。在一个第三方投诉平台里，“威马汽车无零配件”已经成为车主投诉的重灾区。更有汽车自媒体归纳总结出一份“威马汽车自救维修宝典”，发在社交平台上让车主们自取。
网传的《威马汽车配件品牌及平替清单》，被认为是威马车主的“自救维修宝典”。/微博@出行局
即便如此，车主们仍然无法完完全全地做到靠自救修好自己的威马汽车，因为威马的其中一部分关键零件为自家独有，无法替代，且与传统燃油车的维修方式完全大相径庭。
而在威马工厂停工的背景下，想要获得这些关键零件，无疑难如登天。
事实上，对于车企的破产退市，车主权益保障并非无法可依。根据《汽车销售管理办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。
比如，传统燃油车盛行的年代，车企会针对在售车型保留众多零部件，以备车型停产后车主还能正常维保。当车企宣布退出市场，售后维修问题会由其背后的集团交由其他品牌来接手，或者通过第三方维保渠道进行维修。
但在新能源汽车的语境里，车型更新换代的频率变成“两年一迭代”，车型核心零部件被车企独家拥有，“修不好车”的现象变得越来越普遍。正如人人都关注的新能源汽车的车机系统，远程升级、用户数据、售后维修等内容均与车企和主机厂深度捆绑；一旦车企倒闭，车企们大肆宣传的“终生质保”也许就成了一纸空文。
也难怪，当威马汽车传出可能破产的消息后，有网友这样调侃：“所谓的‘终身质保’，说的并不是一台车的终身，而是一家车企的终身。”
三、“新能源绝版车”，只会越来越多
无法修好的新能源汽车，并非只有威马一家。
据财联社统计，截至去年10月，全国共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。而在威马“暴雷”之前，全国亿万网友早已见证过雷丁、爱驰两家曾经名震一时的造车新势力，被时代大浪拍进历史的尘埃之中。
活不下去的造车新势力们，被时代戴上了“失败者”的帽子，也在消费市场里遗留了一堆卖不动的“新能源绝版车”，不是安放在二手汽车市场某个不起眼的角落，就是在销售榜里被归入“其他”的类别。
时间倒退回燃油车主导的时代，“绝版”二字还活在传统消费的高评价里，总是与限量、个性、经典等关键词一同出现，在时间和岁月的洗刷下成为不少爱车人心目中的“情怀车”。比如妇孺皆知的大众甲壳虫、“撩妹神车”丰田锐志、营造现代生活理念的第一代东风日产天籁，在汽车工业最天马行空的岁月里，都被消费者加上过一层美好滤镜。
但讽刺的是，在新能源加持的语境里，“绝版车”却更像一个贬义词。当一款新能源车被贴上“绝版车”的标签，背后往往藏着一个并不成功的故事——不是因为车型过了新鲜期被车企打入冷宫，就是车企竞争力不足被淘汰出局，生产的汽车沦为“小众”的代名词。
根据乘联会的统计数据，今年上半年，全国上市的新车超过300款，平均每个月就有五六十款新车扎堆上市。但在每个月的销量榜单里，除了个别杀出重围的黑马车型，排名靠前的仍旧是那些熟悉的老面孔，绝大多数车型还未刷出存在感，就已经成为汽车界里的“方仲永”。
背后的原因，跟车企数量越来越多似乎有所关系。
瑞银中国最近发布的研报显示，中国市场目前共有148家车企；但到2030年，中国车市中的尾部汽车制造商预计会逐渐退出市场，最后只留下十几家最适合生存的公司。
这是因为，造车是一个行业集中度很高的行业，中国新能源汽车行业也在经历传统造车大国走过的路。比如德国从1961年至20世纪末，巅峰时期有53家车企，如今只剩下奔驰、宝马、大众三大车企。
无论从哪个角度来讲，新能源时代里的“绝版车”只会越来越多。普通消费者能够做的，也许只有收起剑走偏锋买小众车的想法，安安分分地选择更主流、认可度更高、可靠度更强的大品牌。
最起码，万一哪天自己真金白银支持的车企在风波中摇摇晃晃，也许能更容易找到下一个台阶的出路。
参考资料：
[1]《车轮上的历史》 [英]汤姆·斯丹迪奇
[2]《更多“绝版车”的出现意味着行业出现了大偏差》 人汽 2023-9-1
本文来自微信公众号：新周刊 （ID：new-weekly），作者：福里斯特，编辑：DR