核心提要：
1. “一带一路”倡议中的标志性工程——帕德玛大桥，缝合了被超级河流所分割的孟加拉国，联通起了1.7亿人口，为中国工程和“一带一路”倡议带来了辉煌的成就和极佳的口碑。
2. 帕德玛河作为恒河和雅鲁藏布江两大河流交汇后的主河道，无论是宽度还是径流量都很可观。这也导致河道上迟迟没有桥梁架起。想要跨越10公里左右的河面，只能依靠效率很低的渡轮，或是绕路数百公里，这把一亿多人口的孟加拉国天然分割成东北和西南两部分。
3. 帕德玛河作为恒河出海的主要通道，早已超越人们传统观念中的黄河，成为世界上泥沙入海量最大的河流。而大桥位于临近河流入海处，泥沙很细，淤泥层较厚。2014年，中国企业竞标帕德玛大桥工程成功。随后开始了艰苦卓绝的超级工程。在克服种种困难之后，中国工程企业终于如期建成了大桥。
4. 随着工程的完结，孟加拉国的地理面貌和经济格局就此改变，10分钟过河也让千年摆渡史告别历史舞台。据估计，该桥在25年内就可以收回全部成本，而为了建设这座桥所培养的孟加拉国工程人才和对中国企业的感情积累，也会为一带一路倡议日后在孟加拉国和整个区域的推进，带来指标性意义。
作者｜唐驳虎
凤凰新闻客户端荣誉主笔
2022年6月25日，整个南亚、东南亚地区历史上建设难度最高的大桥，位于孟加拉国的帕德玛大桥经过8年建设，建成通车。
这是中国“一带一路”倡议的重要标志性节点，更是缝合了一个被超级河流分割为两半的世界第八人口大国，联通起1.7亿人口，善莫大哉。
帕德玛大桥位于孟加拉国首都达卡西南40公里处，连接帕德玛（Padma）河道两岸的马瓦镇（Mawa）和简吉拉镇（Janjira）。
大桥全长9.83公里，跨河主桥长6.15公里；大桥上层为双向四车道公路，下层为客货共用单线铁路，并有天然气管道、电缆光缆通道等。
这座桥虽长，但在广袤国土上已经有了无数座超级大桥的中国人看来，完全平平无奇，不就是一座长一点的普通梁桥吗？有什么可说的？
不不，这座桥还是挺特殊的。它的秘密藏在桥面之下，河水之下，桥墩之下，究其原因，更是因为上游的印度。如此恶劣的自然条件，使得在帕德玛河上建桥的难度超乎外界想象。
地理环境
帕德玛河这个孟加拉当地名字本身很不起眼。但是如果知道这就是恒河与雅鲁藏布两条世界级大河汇合后的主泓，两河都只是帕德玛河的上游河道，是否就能感受到这里的壮阔呢？
总的来说，恒河和雅鲁藏布江都是发源于喜马拉雅山脉，只不过一个发源于南坡，一个发源于北坡，并且两河最终都在孟加拉国交汇。
雅鲁藏布意为“高山流下的雪水”，作为一条“天河”，自西向东流过西藏的日喀则、拉萨、林芝，然后切穿喜马拉雅山，转向南流，形成世界落差最深的第一大峡谷；
在经过藏南墨脱之后，进入海拔仅100来米的印度阿萨姆平原，称为“布拉马普特拉河”（Brahmaputra），意为“梵天之子”。流向也反转向西，贯穿整个印度东北部地区。
在印度东北奔流700多公里后，再度转而向南，进入孟加拉国境内，又称为“贾木纳河”（Jamuna），在瓜伦多卡德与恒河汇合，形成巨大的恒河三角洲，最后注入孟加拉湾。
雅鲁藏布江全长2900公里，途径中国、印度、孟加拉三个国家，在中国的长度是2057公里，占了总长度的2/3。流出国境处的年均流量每秒约4425方，仅次于长江和珠江，居中国第三位。
在得到喜马拉雅山南麓的丰沛降雨进一步补给后，雅江/布河/贾木纳河与恒河汇合时，水量已经很大了，年径流量约6180亿方，相当于长江年径流量的2/3。河道低水位时宽5-7公里，洪水时宽达11公里以上。
而恒河的年径流量也达到了5650亿方。 恒河（Ganga）从西北到东南横贯整个印度北部，然后流入孟加拉国，最后汇合入海，长度2500公里。
恒河无论是长度还是流量都略逊于雅江，但还是以恒河命名了河口的三角洲。这是因为恒河对南亚的长久影响以及意识形态上的主观感受。
单从流经的区域来看，恒河的流域范围几乎养活了南亚次大陆超过4亿的人口。这4亿人口产生的污水不仅把从雪山流下的“圣水”搞得极为肮脏，还制造了一个副产品：泥沙。
黄河清，改写地理教科书
在地理教科书里，世界年输沙量排名前六的河流分别是：黄河16亿吨、恒河14.5亿吨、亚马孙河10亿吨、布拉马普特拉河7.26亿吨、长江5亿吨、印度河4.35亿吨。
黄河是世界含沙量和输沙量最大的河流，这曾经是一个常识，来自上世纪前半叶（1919~1959年）最早40年的现代水文监测结果：黄河多年均输沙量是长江的3倍，位列世界第一。
其中1933年黄河年输沙量曾经达到过极值39亿吨。这是因为经过几千年开垦，黄河中游流经的黄土高原曾是世界上水土流失最严重的地区，治黄问题也困扰中华民族几千年。
黄河干流年均含沙量达每方水38公斤，最高含沙量为每方水920公斤。在季节性支流上曾测得每方水1700公斤（每升水1.7公斤）的最高值。这冲下来的不是水，而是泥浆、泥石流。
为了治理黄土高原水土流失，减少入黄泥沙，根治黄河水害，再造生态环境。60年来，中国人在黄土高原地区先后开展了绿化造林等一系列大规模生态工程。
尤其是1998年后大力推进的退耕还林还草，以及近年来的淤地坝建设、坡耕地整治、封山禁牧，以及山水林田湖草沙等河道综合治理工程，黄土高原生态改变成效卓著：
1980~2000年，黄河年均输沙量下降到8亿吨以下，2000~2010年快速下降到2.4亿吨。黄河早已经远远不是世界上泥沙最多的河流了。
最近10年，黄河在水量全面恢复的情况下，年均输沙量进一步下降到1.8亿吨。与此同时，长江的年均输沙量也下降到1.1亿吨，而且还在继续下降。
经过60年持之以恒的持续治理，中国人初步实现了“黄河清”的千古梦想，也把全球泥沙最大河流、水土流失最严重地区的“帽子”结结实实地甩给了印度。
所以，今天世界泥沙量最大的河流不是黄河，而是八倍于黄河的恒河；水土流失最严重的地区不是绿意盎然的黄土高原，而是人口爆炸的印度恒河平原。
百丈泥，淤出恒河三角洲
因为恒河平原位于热带季风气候区，4亿人口的活动与开垦，地表遭到强烈侵蚀，加上挖沙、取土等不合理的活动破坏河岸。恒河的泥沙是长江的3倍（现在是13倍），但水量不到长江的一半。
巨量的泥沙，加上汛期巨大的水量（恒河八九月份汛期水量是长江的90%），以及平坦的地形，导致泥沙淤积、河道宽缓。
尽管恒河在汇流之前就已经向西分出几条单独入海的岔流，流往印度的西孟加拉邦和加尔各答。但水量更大、同时泥沙也多的布拉马普特拉河汇合，构成了主泓帕德玛河。
恒河口汇集了泥沙世界第一的恒河和泥沙世界第三的布拉马普特拉河的泥沙，两条大河泥沙总量近22亿吨，全球遥遥领先。也就诞生了世界上最大的三角洲。
恒河三角洲东西宽度可达320公里，南北长度超过500公里，总面积达6.5万平方公里。孟加拉国也就诞生在这片土地上，这里是地质时间与人类历史的交集。
沉积物还在孟加拉湾的水下继续缓慢流动，几乎到达印度洋的赤道线，形成了一个水下液态土地——被称为“水下三角洲”——比两个孟加拉加起来还要大。
地理学家称之为孟加拉扇，它是一个巨大 的冲积扇。而 在水面之上，宽阔的贾木纳河和帕德玛河沿南北方向，把孟加拉国国土一分为二。
河道宽度普遍在10公里以上，明显宽于长江。千百年来，孟加拉人就只能靠小木船来往。所有过河的交通须依靠轮渡，车辆过河往往需等上数日。
修建桥梁将把孟加拉国东西两部分联结在一起，是孟加拉人民多年的梦想。1994-1998年，由韩国现代-日本三菱联合体修建了第一座4.8公里的跨河大桥，成为南亚最长的桥梁。
但这座唯一的桥梁修在了上游的贾木纳河较窄处，2000万人口的首都达卡和五六千万人口的西南部人口密集地区之间来往，还是只能在绕路几百公里和坐船摆渡之间选择。
在下游的帕德玛河，河岸加宽到10公里以上，最窄的渡口处也宽达6公里。到了河口，乘船摆渡需要排长队、看天气、碰运气，过河一切顺利最快也要2个小时。
实际上往往需要5、6个小时。如果是遇上节日，排上一天也是常事。 孟加拉国人民一直梦想在这里修一座桥。但这里是即将出海的下游，距印度洋入海口直线距离约150公里。
水面已经非常开阔澎湃，建桥难度比贾木纳河和印度中游的恒河难度高多了。更关键的是这里河流三角洲淤泥深度超过100米，都是超细砂和软黏土。
——因为流水搬运物体的重量与水流速度的6次方成正比。所以流水堆积物的颗粒大小分布，有着越近则颗粒较大，而越远越细小的规律。
所以这里都是河流冲刷淤积下来的淤泥和粉砂，极其松软深厚。在这样的河床之中，打下100多米的探桩都够不着致密砂层（岩层更是在河床下几公里处）。
在这样的“烂泥坑”里，如何修建起一个个稳固的桥墩，承托起数万吨的重量？这构成了极大的技术挑战。所以，能够修建这座大桥的国家，只有中国。
2014年6月，中国建桥的“国家队”——中铁大桥局从全球40多家企业中脱颖而出，中标帕德玛公铁两用大桥，项目合同额15.5亿美元，折合人民币超100亿元。
这是中国企业在海外承建的最大金额、最复杂单体桥梁工程，也是孟加拉国有史以来最大的桥梁工程。
烂泥坑里打深桩，大急流上架长梁
如此跨度，建桥要有桥墩，而桥墩下要有承力的基础桩。地质越是松软，打下的基础越需牢固。就像把牙签插入豆腐里，利用长度方向的摩擦力辅助承力，是一个办法。
帕德玛大桥设有40个水中主墩，在设计中，每个桥墩下是6根长达125米（世界最长）、直径3米、重550吨的钢桩，倾斜10度插进淤泥120米，抵达较为致密的砂层。
这是世界上入土最深的钢桩基础。每根钢桩由39段高（宽）3.2米、展长10.5米、厚6厘米的钢板卷筒焊接而成，单桩荷载值达到14000吨。六根钢桩共同支撑承台，如同一把“六脚凳”，总荷载达到8.4万吨。
相比之下，建造在280米的沉积软土之上的上海中心大厦也使用了灌注桩，单桩深86米、直径1米，单桩荷载力2800吨。
但在进场后，对40个水中墩进行实地地质勘察时发现，有22个主桥墩的地质条件比预想的情况还要差，还要在6个倾斜桩基础上再加1个直桩。
其中还有11个桥墩所在河床尤为柔软，即使加上直桩仍不够稳固，需要进一步补强承载基础。经过长达18个月的试桩施工实验，不断调整工艺，终于解决了技术难题，达到施工标准。
为降低施工高度，125.5米长的钢桩分为长71米，重310吨的底节和长55.5米，重244吨的顶节两节。先由1000吨浮吊起吊底节钢桩，再安装世界上最大的万吨级液压打桩锤。
相当于用10吨重的打桩锤从30米高空自由落体的能量，捶打两到三万下，用近7个小时先把底节钢桩空桶下部打入河床。 再花费近50个小时用高压吸泥机吸走桩内泥浆，底部填充水泥浆形成混凝土封底。
然后起吊顶节，和底节对接，进行两节焊接和焊缝探伤检测，大约需要60个小时。最后再经过21小时的连续捶打，把整节长125.5米的完整钢桩完全捶打进河床泥浆之中。
而对11个基础最差的重点桥墩，建设者还在钢桩外层增焊压浆槽，通过压浆槽向桩底周围压注超细水泥水凝浆液，待水泥在桩底凝固后，钢桩、水泥与河床粉砂凝为一体，从而大大增强了大桥桩基的承载力。
这种桩底压浆作业方法为世界首次应用。整座大桥主体部分最终共计使用了262根世界最长的基础钢桩，从2016年开始施工到2020年，耗时4年才全部打完。
通过把桩端打到河床下120米足够致密的砂层，形成持力层（计算设计桩端承力约8300吨，同时长125米的钢桩靠摩擦力承力约7000吨），用8.4万吨的支撑力才支撑起了40个水中桥墩。
如此谨慎的裕量，还是因为这里是帕德玛河。作为恒河和雅鲁藏布江的水流主泓，它的年径流量达到12000亿立方米，在全世界所有大河中水量仅次于亚马逊河、刚果河。
每年洪水期，河水水位达12~15米，河道每秒流量超过10万方，表面流速超过每秒4米，可以在河床中冲刷出深度达45米以上的冲刷坑，枯水期又会全部回淤。
所以，6150米的跨河段，只安排了40个超深桩水中桥墩，上为41孔跨距150米的全焊接钢梁。每跨重达3200吨，是世界单跨最长、最重的钢桁梁，需用巨型浮吊整体安装到桥墩上。
大桥在秦皇岛的中铁山桥集团生产构建 ，在孟加拉桥址建设拼装场。由于孟加拉国湿热高温多雨，恶劣的环境会强烈腐蚀钢结构。为了保障涂装质量，施工现场设置特制的涂装车间。
经过长期的经验积累，工艺师们总结出了最适应实际环境的油漆配方与喷漆工艺，保证了漆膜稳固。正因为他们，大桥才被建设得如此完美。
恒河水岸修堤坝，合理成本连两岸
为了保证大桥的稳固，配套的堤坝工程也必不可少。除了印度为了抢水在上游搞的法拉卡闸，恒河在历史上从未整治过，完全还是原始形态。
汛期河流非常凶猛，冲击河岸；河流两岸土质疏松，侧蚀强烈；河流改道经常发生。钢桩基础、承台、墩身施工、钢梁架设等大部分施工活动，都会受到严重的影响。
与大桥建设同步，中国电建集团旗下的中国水电港航公司击败美日韩及欧洲众多专业疏浚公司，以11.13亿美元价格中标全长13公里的帕德玛大桥河道整治工程。
施工内容主要包括河道疏浚吹填和河岸防护护坡，工程疏浚量近1亿立方米。只有治好水，约束主河道，才能保证大桥顺利施工。
孟加拉国全境几乎都是河流冲刷淤积形成的三角洲。烧制水泥需要的石灰岩、混凝土需要的粉煤灰，甚至是其他国家随处可见的碎石块，在孟加拉国都是稀罕物，建筑材料均需海运进口。
受热带季风气候影响，孟加拉每年六月中旬到十月中旬为雨季，但帕德玛河主河 道水位从四月就开始上涨，高水位一直持续到九月底，导致每年有效施工期不足7个月。
自2014年开始施工，400多名电建港航人和孟加拉籍员工2000多人参与建设，四年的河道整治与六年的桥梁建设紧密结合，保障了大桥安澜。
202 2年6月25日，帕德玛大桥举行了公路段通车仪式，成为孟加拉国东西交通的主通道，重塑了孟加拉国的地理面貌、经济格局。
“10分钟过河，千年摆渡历史结束了！” 帕德玛多用途桥开通一年后，孟加拉国发生了巨大的变化。一年来，该桥累计通行汽车470万辆（日均1.3万辆）。
过桥费营收77.4亿塔卡（约5.16亿元人民币，1人民币=15孟加拉塔卡，塔卡简称Tk），车均收费110元人民币。摩托车到今年4月下旬才重新开放，两个月通行100万辆（日均1.5万辆）。
大桥的通行费，摩托车定为Tk100（人民币6.67元，原来乘船渡河需Tk400），小汽车Tk750（人民币50元）。
在两岸民众大幅节约渡河费用和时间的同时，大桥管理方一年也收到了相当于5.23亿人民币的通行费，考虑到未来经济发展和交通增长，可望在25年内收回全部建桥及护岸成本。
从帕德玛大桥到配套的170公里铁路干线，到随之而来的铁路机车设备更新采购、帕亚港铁路连接线(Bhanga-Payra)和铁路电气化项目，孟加拉国政府正在稳步推动基建工程，而这些项目都被中国企业竞标成功。
至于为什么要给孟加拉国修建工程，孟加拉国又是怎样的一个国家，有着怎样的历史和未来，这里的详情就需要完整的一篇文章来讲述了。
简而言之，孟加拉国总体上对华相当友好，也是中国外贸企业一个理想的出口市场——1.7亿正在高速发展摆脱贫困的人口，对中国产品的需求量极大。
最近20年来，孟加拉国在经济上采取了因地制宜的策略，工业化进程较快。相比于一众好高骛远的国家，规划和资金用度也是比较稳健扎实。
帕德玛大桥建设过程中，中铁大桥局通过直接雇佣当地工人等方式为孟国提供了超过3万个就业岗位，聘用了2000余名孟籍员工为工程建设服务， 包括留学中国的孟籍学生、孟国大学生等，涵盖中层管理人员、技术人员和现场作业工人。他们将在孟国未来的基础设施建设中发挥重要作用。
孟加拉国能搞这么多大工程，自己的努力和中国的帮助都很重要。“中国工程师帮助我们成功建起了帕德玛大桥，为我们打开了新世界的大门，我们心存感激。”
10年来，从倡议到实践，共建“一带一路”顺应各国渴望共享发展机遇、创造美好生活的强烈愿望和热切期待，为世界经济增长开辟了新空间，为国际贸易和投资搭建了新平台，为增进各国民生福祉作出了新贡献。
从亚欧大陆到非洲、美洲、大洋洲，共建“一带一路”正在不断充实人类命运共同体的内涵，日益成为共同的机遇之路、繁荣之路。