第一艘停靠货船来自中国
印度《铸币报》15日报道称，从中国出发的“振华15”号重载船当天在印度维津贾姆港卸下了第一台起重机，标志着印度跻身拥有巨型集装箱船的国家之列，这将对印度海洋贸易产生“革命性的影响”。
维津贾姆港位于印度喀拉拉邦首府特里凡得琅市，这里自古以来就是重要的海上贸易港口。早在1991年，印度就想将维津贾姆港打造成国际化大港口。2015年，喀拉拉邦政府正式授权给印度最大私营港口运营商阿达尼港口公司开发该项目，港口归喀拉拉邦所有，但将由阿达尼港口运营和维护一段时间。
美国彭博社报道称，维津贾姆港是印度开发的第一个深水转运港口，吃水深度超18米，拥有24米深的天然海底航道，将成为大型船舶停靠的理想枢纽，吸引全世界的船只驶向印度。彭博社分析称，维津贾姆港将从两个方向使印度受益：第一，该港口将直接使印度在全球海上贸易中占据更大的份额，对在该领域占主导地位的中国“发起挑战”；第二，这一港口投入使用将降低印度的物流成本，“帮助其实现成为替代中国的制造中心的愿望”。
“我们预计港口项目将直接或间接地为超过5500人创造就业机会，也很荣幸能有这个机会利用我们的专业知识来改造维津贾姆港，让它能与科伦坡、新加坡、巴生和杰贝阿里港等全球领先港口竞争。”阿达尼港口和经济特区首席执行官卡兰·阿达尼说道。
“烫手山芋”
尽管看好其带来的经济前景，维津贾姆港在建设过程中却几经波折。《印度快报》15日报道称，维津贾姆港一期项目原计划于2019年12月投入运营，但由于征地等问题，该项目一期预计延迟到2024年12月投入运营。截至目前，该项目的实际建设进度为65.46%。
在项目招标的时候，几乎没有投资者愿意接手这个“烫手山芋”，仅阿达尼港口一家参与竞标。香港“航运公报”网站报道称，在约760亿卢比（约合66.74亿元人民币）的总投资额中，有67%是由喀拉拉邦政府所出，阿达尼港口只承担了33%，印度审计机关主计审计长公署对此很是不满。在授予投资者40年经营期限的情况下，都只有一家开发商愿意承担这个项目，如果该项目条件更为严苛，还会有投资者愿意接手吗？
在印度运营中转集装箱码头并非一件易事。彭博社报道称，即使是像阿达尼港口这样拥有丰富经验的公司，在当地都遭到了渔民的抗议。《印度教徒报》此前曾报道称，数百名渔民封锁维津贾姆港，称政府在没有进行环境影响评估的情况下就开始了该项目的建设，而现在，防波堤的建设侵蚀海水，致使沿海居民流离失所。2015年该项目协议签署时，印度共产党就反对该协议，称这是一场以牺牲渔民生计为代价的土地骗局。
印度距离海上贸易大国还很远
印度拥有7517公里海岸线，目前拥有13个主要港口和200多个中小港口。13个主要贸易港约占印度全部贸易量的60%，但港口发展比较缓慢。截至2022年，印度没有深水港，孟买最大的港口水深12米左右，远洋货物要到科伦坡、新加坡转运。《环球时报》前驻印度记者曾到过印度的港口，尽管很忙碌，但大型及超大型船舶无法靠港。
《铸币报》分析称，印度联邦政府正在制定《印度海洋2030年愿景》，旨在开发世界一流的大型港口、转运中心，并实现基础设施现代化，预计投资额达1.25万亿卢比。而现在，大型船舶对于欧洲和中国之间的贸易变得越来越重要，印度在这一贸易线路上处于极具战略意义的位置，应该将自己纳入这条航线。尽管目前印度的集装箱吞吐量还不到中国的10%，但如果维津贾姆港能够吸引更多的船只，将为印度和阿达尼港口在全球海上贸易中奠定更坚实的基础。
然而，印度连接港口与陆上仓库和工厂的公路、铁路配套交通网络还没有建立起来。《印度教徒报》13日报道称，维津贾姆港整体项目离完工还很远，当地政府尚未修建连接港口到高速公路、长12公里的道路，甚至没有对此展开公开招标。彭博社分析称，缺乏这样的主干道支持，对任何港口的发展来说都是“滑铁卢”。