这像是一场重新开始的“争夺战”。各个城市尤其是二线城市，努力吸引国际航线落户本地。不少地方甚至出台政策，对新开国际航线进行补贴，单趟航程最高补贴可超过百万元。
但是“到嘴的鸭子”也可能会飞掉，例如南航长春到香港航线仅开通1个月就关停了。一些国际及地区航线在开通后，即使能拿到政府补贴，也面临客流稀少的问题。
成都、厦门境外通航点最多，乌鲁木齐至中亚航线多航班管家提供给界面新闻的数据显示，今年1月份，内地的国际及地区航线执飞航班量为5254班次；到了8月份，国际航班量已大幅涨至3.33万班次，恢复至2019年同期水平的48.3%。
暑假期间，日均国际旅客约10万人次，恢复到2019年的50%左右，客流恢复速度稍高于运力恢复速度。
对于国际航线落地，一线城市有着天然的吸引力。并且，中国最大的三个航空公司——国航、东航、南航的总部分别就在北京、上海、广州，在这三个城市开通国际航线顺理成章。
二线城市则需要努力吸引航司选择当地。不过，成都和厦门似乎没有这样的烦恼，因为四川航空和厦门航空的国际及地区航线颇多，这些航线毫无悬念的落在了成都和厦门。
根据界面新闻统计，在2023年9月份，成都与30多个境外目的地通航，数量位列二线城市之首，甚至超过了一线城市。成都的境外通航点分布较为均衡，覆盖东亚、东南亚、中亚、中东、欧洲、北美、澳洲、非洲等区域。由于此前陆路交通不便，成都的航空客流常年位居全国前列，有“航空第四城”之称（北上广之后）。2021年6月，天府国际机场开通，成都成为是继上海和北京之后，第三个拥有双国际机场的城市。
2023年9月份，厦门与20多个境外目的地通航，集中在东亚、东南亚、欧洲、北美等地。杭州、昆明、重庆、青岛、南京、西安等地也有不少境外通航点，其中昆明主要面向东南亚，杭州和重庆有不少欧洲航线。
乌鲁木齐机场是南航新疆分公司的主基地，由于地理位置因素，南航在此开设了不少直飞中亚的航线。乌鲁木齐-拉合尔/阿斯塔纳/杜尚别/伊斯兰堡等航线，是目前中国到当地的唯一航线。
作为面向东盟的门户城市，南宁的境外通航点基本都是东南亚城市。渤海湾及东北地区的城市，去往日韩的航线较多。而由于不少温州人在意大利做生意，温州开通了两条直飞意大利的航线，目的地分别是罗马和米兰。
需要注意的是，上表只列出了国际航线的航点，并未具体统计航班数量，有的航线一天多班，有的航线可能一周只有一班。例如青岛至首尔的航线，每天约有12-14个航班，执飞航司包括东方航空、青岛航空、山东航空、济州航空、韩亚航空、大韩航空等。而武汉至伦敦的航线，每周只有一班，由南航执飞。
另外，界面新闻注意到，长沙的国际航线中，主要是外航在执飞。中国航司只有东航、南航和海航三家，其他航线则由越南越捷航空，老挝航空，澜湄航空，韩亚航空，大韩航空，泰国亚航，泰国狮航执飞。
民航专家林智杰对界面新闻表示，长沙的情况是普遍存在的正常的现象。在一个城市，可能只有几家主要的中国航空公司能够开国际航线，但目的地国家的航空公司也都能执飞往返当地的航线。
地方政府补贴政策再现实际上，不少国际航班的客运收入并不高，主要依靠政府补贴维持运营。疫情之前，地方政府会对开通国际航线的航司进行补贴。疫情期间大部分国际航班暂停，疫情过后，一些地方政府再度出台补贴政策。
根据《国家综合立体交通网规划纲要》，定位为国际航空枢纽的城市有10个，分别是北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。除了哈尔滨，其他城市目前都有10条以上国际及地区航线。
哈尔滨就在通过补贴拓展国际航线。8月25日，哈尔滨与成都航空、奥罗拉航空签订奖励协议，即将开通哈尔滨至俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）、南萨哈林斯克、雅库茨克，以及越南芽庄等地的国际航线。按照相应规定，根据在哈尔滨设立航线里程、航班频次等给予不同奖励，最高奖励金额可达1500万元。
黑龙江省交通厅表示，将积极把哈尔滨打造成为国内连接俄罗斯远东地区的核心中转基地，发挥哈尔滨机场地处我国对北美航路最近接入点的区位优势，重点开通哈尔滨至俄罗斯远东、北美等地区航线。
7月份，海口发布通知，鼓励开辟国际定期直飞航线，根据飞机机型、航程时间给予三年培育期补贴；对定期执飞的通程国际航班，每人次最高给予600元补贴。通知还提到，航空企业年度内运营的国际及地区定期执飞航线数占海口市当年市场总数45%以上的，一次性奖励1000万元。
福州也在今年7月份发布的政策中提到，新开亚洲空白航点的定期航线享受两年补贴，最高补贴15万元/班；新开直达洲际空白航点的定期航线享受三年补贴，最高补贴2.3万元/飞行小时。
更早之前，在疫情防控刚放开的一、二月份，厦门和武汉就出台了相关政策。厦门的政策提到，开通亚洲定期航线，最高每班补贴12万元；开通洲际航线，最高每班补贴106万元。
民航业资深管理咨询顾问于占福对界面新闻表示，从建设具有影响力和真正竞争力的国际航空枢纽的角度来说，国际航线越集中越好，分散在各地后反而不利于北上广三地头部枢纽机场在整个亚太地区内的竞争。疫情之前，大型航空公司就曾表露过，他们其实不会主动在太多非一线城市开通国际航线，这实际上在航司内部就形成了国际市场的分流。于占福认为，开通国际航线，对当地民众来说肯定是好事，国际出行更加方便，也可以提升城市品牌形象。但同时也要考虑，行政支持因素之外，市场本身是否最终能够支撑起相关航线的合理性，尤其是取消补贴后能否常态化运营。
靠补贴能否持续本来可以从长春直飞香港的夏女士，现在不得不到北京转机，因为这条航线开通后不到一个月就取消了。
今年7月30日，南方航空开通了长春直飞香港的往返航班，随后夏女士便预订了该航线9月17日的航班。夏女士告诉界面新闻，8月21日，她收到航空公司短信，称长春到香港的CZ6099航班发生变动，出发地改为沈阳。她咨询客服后了解到，这条航线自8月27日起就取消了。
林智杰对界面新闻表示，航线的调整，包括新开、停飞、班次加密或减少，是运营过程中比较常见的运力网络安排。
于占福对界面新闻表示，不同航线情况不一，但总体而言，级别越低的城市，开通以及运营国际航线的挑战越大。城市级别越低、航线里程越长，航线所面对的经济合理性挑战越大。
当然也有做的不错的航线。于占福向界面新闻举例，类似青岛到日韩方向的航线，航程甚至比很多国内航线都短，同时航线所依赖的双边经贸往来、旅游往来等旅客流量相对稳定，持续运营的难度就相对较小。
温州到意大利的航线，由于往返两地的商人多、客流充足，上座率同样较高。
于占福认为，最理想的状态是通过搭建国际航线，向当地引入游客和商客，带动城市本身的产业发展。这就要求航线开通后，同步推进城市营销推广、旅游资源整合、招商等工作。当旅游和商业与当地产生连接后，航线便可得到稳定客流支撑，对补贴的需求也将减弱，有可能实现长期存续。
于占福表示，如果只是单纯的补助航线而没有相关配套举措，后续遇到挑战的概率非常高。“回顾此前的尝试，对于低线级城市国际航线，特别是长距离的洲际航线，我们没有看到太多通过补贴起步、最终依靠市场支撑持续下来的。”他认为，这其中有相当多的原因是原本经济基底就不够厚实，以及在开通国际航线后，普遍缺失与城市经济发展配套的跟进举措。
林智杰认为，目前国际航线补贴是绝大部分国际航线经营下去必不可少的因素，单靠市场需求而没有政府补贴，很难维持正常运营。“目前来看，国际航线的补贴政策基本能够延续，但同时地方政府的财政压力确实也不小。”
于占福认为，在当今地方财政普遍吃紧的情况下，地方政府更应该把钱用在“刀刃”上，从城市发展的长远角度出发，结合国际环境等因素，选择适合自身的国际航线拓展目标。“航线并不在多，比如可以将有限的资金集中补贴在一条航线上，使得培育市场的时间更长，这样实现自负盈亏的概率更大。”