机场是一座城市离世界最近的地方，以机场为依托的临空经济，已成为推动地区经济发展的重要引擎。


上世纪90年代，国内临空经济发展初现端倪。2010年后随着新机场建设，临空经济区开始“遍地开花”。2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区（下称郑州航空港）获批为首个国家级临空经济示范区。由此算起，我国临空经济发展上升为国家战略，已走过第一个十年。


这个“十年”，我们经历了推广“临空经济”概念的懵懂，也见证了多地扎堆布局临空经济区的热潮。截至今年7月31日，全国31个省份明确规划和开始建设的临空经济区达到89个。


9月5日，在中国国际服务贸易交易会第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会（ASRIF）上，中国口岸协会、北京临空国际技术研究院、航空经济发展河南省协同创新中心联合课题组发布《中国临空经济发展指数报告（2023）》（下称《报告》）。


在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，“经过十年发展，我们形成了一定的格局。面向未来，我们面临的内外部形势发生比较大的变化，迫切需要总结过去的经验，提高韧性、寻找优势。”


临空经济区建设，正全面进入到“二次创业”阶段。


一、孰进孰退


为摸清临空经济区发展现状、总结经验与不足，“中国临空经济发展指数报告”已连续发布五年。新一期的评价对象是其中的39个临空经济区，筛选标准是它们所依托的机场在2022年旅客吞吐量都超过了400万人次。



看总指数排名，上海浦东、北京首都及广州，坐稳了“前三甲”的位置。紧随其后是深圳、成都双流、郑州、北京大兴和上海虹桥。


39个临空经济区中，有17个是“国家队”，与2021年相比，“国家队”优势依旧明显。



17家国家临空经济示范区总指数平均为65.96分，高于全部临空经济区总平均分，更显著高于其余 22个非国家级临空经济区的平均分60.18分。而且，与后者的分差还扩大了一些，这意味着“国家队”的优势继续巩固。



“经过10年的发展，我国临空经济区已经进入一个相对平稳的发展时期。”郝爱民提到，纵向看2022年与2021年的排名对比，“整体有波动，但幅度不大”。


位次变动上升幅度最高的是南宁临空经济示范区，从上年的第27位上升至第21位，上升6个位次；其次是天津空港经济区和温州临空经济区，均上升5个位次。


也有位次下降明显的。其中，宁波临空经济示范区位次下降幅度最大，从上年的第24位下降到第32位，下降8个位次；其次为海口和三亚临空经济区，均下降5个位次。


《报告》认为，南宁是才获批建设不到三年的“国家队”新晋成员，去年其区域影响力指数和绿色发展指数进步明显。天津上升幅度最大，则是得益于航空金融指数、协调发展指数方面的显著提升。


排位下降明显的海口临空经济区和三亚临空经济区，同处海南省。据《报告》分析，它们都是在枢纽带动指数、区域影响力指数和协调发展指数等权重较大的分项指数上下降明显，特别是在机场客货运输量、临空经济区GDP增长率等较为重要的关键指标上，这两个临空经济区表现乏力。


二、郑州逆袭


“头部”临空经济区，往往发展基数大，想要拉升一位都很难，位次一般也不会有太大变化。


但2022年出现了“意外”——郑州超过北京大兴和上海虹桥，与2021年的排名对比直接前进两个位次，排在第六。在郝爱民看来，郑州位次的提升，与“体感”比较相符。


郝爱民给出的第一个理由是货运，“新一期的评价是基于2022年的数据，郑州货运表现比较突出。”


多年来，河南把“货运为先”作为航空运输的发展战略，定下建设郑州国际大型货运航空枢纽的目标。加上有郑州-卢森堡“空中丝绸之路”建设的加持，郑州机场的全货机航班发力迅猛。


疫情之下，客运受阻，从全国航空业来看，货运几乎扮演了“拯救者”角色，对经济收入方面贡献力度非常大。也是因为前期的铺垫，郑州机场国际货运大通道不但逆势增长，而且进入快速提速期。


“北京、上海、广州、深圳、郑州五个大机场的国际货运量，集中了全国国际货运量的90%。”去年3月，国家发改委相关负责人在一场新闻发布会上介绍。这是“郑”第一次与“北上广深”并列，在当地人看来，意味着郑州机场迎来了通航23年来的高光时刻，得到对其在国际货运上的地位和影响力的充分肯定。


 从数据上看，2022年郑州航空港货运量虽同比下降11%，但仍突破60万吨、比2019年增加近20%，这项指标位居全国第六。


第二个理由是“扩区”。去年，郑州航空港管辖范围扩大到747平方公里。在郝爱民看来，扩区以后，无论是对区域经济增长的影响力，还是政策力度、开放度，郑州航空港都有了比较明显的提升。


第三个理由则是港与产、城的融合。“国内不少临空经济区存在产业腾笼换鸟的遗留问题，空港附近往往布局着制造业、纺织业、普通食品加工业、低端材料与机械加工以及低端商业等传统产业，产业升级换代会影响临空经济区的发展速度。”郝爱民提到，郑州航空港的起步近乎“白纸”，一开始就引进富士康，促进电子信息产业和相关适空产业在临空经济区内的集聚。


同时，身处我国“米”字形高铁网络核心的郑州，将陆路交通区位的“天资”与空港的便利联通，整体发挥出综合交通枢纽的优势。


还有一个理由是“高配”。“政府高度重视，举全省之力来做。”郝爱民提到，郑州航空港的“一把手”由河南省委常委兼任，当地还成立省级投资平台，在建设重大项目上方便兼具社会效益与经济效益。


作为首个获批的国家级临空经济示范区，郑州航空港是名妥妥的“老兵”。十年间，它们一方面摸索“郑州模式”，另一方面逆势提升显示度，《报告》对其评价为“推动中原崛起的‘核心增长极’”。


三、二次创业


经过十年建设，各地临空经济区形成初步格局。不过在郝爱民看来，“和国际上成熟的临空经济区相比，我们仍然处于起步探索阶段，如何打造真正具备国际竞争力的临空经济区，还有很长的路要走。”


在这个节骨眼上，《报告》提出临空经济区建设的“二次创业”。


之所以提出这个概念，是因为国内外形势的变化。“过去建设临空经济区，主要是以外循环、出口为主要方向，搭建国际交流贸易的平台。但当眼下国际、国内形势变化，过去的模式可能会受到一定挑战。”郝爱民提到，接下来如何利用好国内大循环，并将临空经济区打造成链接双循环的重要平台和关键节点，是各地都要重新思考、率先突破的方向。


既是创业，挑战在所难免。《报告》列出临空经济区“二次创业”面临的多个挑战：


基础设施不匹配产业快速发展，临空经济区产业布局、发展路径出现同质化竞争，包括多式联运、“航空+旅游”等民航服务存在较多短板，“港产城”融合困难，科技创新能力有待加强，航空物流生态体系尚不健全，与新兴消费需求、先进制造业融合不够，体制机制创新不足，等等。


“二次创业”序幕刚刚拉开，郝爱民也给出一些注意事项。


首先是“找出独特优势”。比如，有的地区发展客运，有的发展货运，有的以客带货，无论选择哪种路径，都需要与区域经济实现耦合。


其次要摒弃补贴模式。上一个十年，开拓航线、运营往往有政府补贴作后盾，但它不可持续，要重塑供应链、产业链，引入数字化改造，真正提升市场竞争力。


还有呼吁多年的多式联运建设，可以再提上日程。在郝爱民看来，多式联运尤其是空铁联运，应该说是未来促进双循环很好的切入点。“在促进双循环的背景下，谁在综合交通网络建设方面走在前列，谁就能走在‘二次创业’前面，把临空经济的优势更大发挥出来。”


机场，从来都不只是一个客货周转地；临空经济区，也不只是机场与产业的简单相加。展望下一个十年乃至远期，变化的是国内国际发展的大环境，不变的是飞机起降间蕴藏着撬动区域经济、引发城市嬗变的巨大势能。


本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：吴林静