而根据笔者从刚刚召开的民航半年工作会议上获得的数据，今年上半年，全国航班正常率高达91.4%，较2022年的航班正常率只是略有下降，但较疫情前同期则提升了11个百分点。
由此可以看出，6月的航班正常率不仅下降幅度比较大，还拖累了今年上半年的航班正常率数据，意味着六月份的航班延误数量大幅增加。
那么，到底是什么原因拖累了六月的航班正常率？
根据民航局发布的《2022年民航行业发展统计公报》，造成航班不正常的原因主要有天气，航空公司自身原因和空管流控等多种因素，其中天气原因（67.14%）导致的航班不正常占大头，而航空公司自身原因（11.05%）和空管流控原因（0.06%）导致的航班不正常，则都在减少。
而根据笔者获得的空管系统6月份数据，天气原因导致的航班不正常仍占据64.87%，其他用户活动原因占据21.45%，航空公司自身原因则占据11.63%。
每年6-8月都是航空市场的暑运旺季，但也是全国多地的雷雨季，航班延误概率也就会因为天气原因大增。不过从6月的数据和2022年的数据对比看，天气原因导致航班不正常的占比并没有增加。
而据笔者了解，造成6月航班正常率下降，还有一个新的因素，就是“调时”频率的大幅减少。
所谓“调时”，就是在预测未来的航班天气无法适航，或者因预知流控肯定会延误后，航空公司主动申请调整航班计划起飞的时间，一般是延后xx时间起飞。
根据过去两年疫情期间的政策，在起飞前六小时获批的“调时”航班，不计入航班不正常统计内，也就是不算航班延误。
调时由各家航司的运控部门决策，“调时”政策的本意，应该是为了更好的改善旅客服务，因为对于旅客来说，如果“调时”通知的时间足够早，可以避免提前到机场去等延误的航班，对于航司来说，如果“调时”到位，也可以减少不少被统计的“不正常航班”，也就提高了航班正常率。
然而，实际情况并非那么理想。
今年以来，随着国内的航班量逐步恢复到疫情前到水平，各家航司“调时”的频率也变得越来越多，尤其是四五月份的那段时间。有航司运控部门的签派就对笔者吐槽：一个晚班就调了100多班，工作量翻倍；有旅客则吐槽：一早起飞的航班凌晨后才通知要调时延后三小时，人已经按照早航班的时刻起床了，航司地服人员还一直在强调不是“延误”是“调时”。
“调时”频繁增加的另一个结果，就是航班正常率提高了，然而，旅客和航司一线人员的幸福感，并没有完全同步提高。
这一问题也引起了民航局的注意，并从6月起对“调时”政策进行了调整。
在笔者获得的民航局下发的《2023年雷雨季节民航运行保障总体方案》中，就用了大量篇幅对“调时”政策进行了规范。
比如“最终调时幅度小于等于30分钟的航班，均以原计划时间为基准开展航班正常统计”，“同一日同一航班调整不得超过2次，超过2次的运行监控中心将不予处理”。
再比如“针对原起飞时刻在次日12时前的航班计划开展动态调整时，机场运管委应在21时前会商形成调整方案报运行监控中心，航空公司应在22时前提交调整申请，相关机场运管委在23时前完成审核确认，23时后运行监控中心将不再处理次日12时前航班的调整申请。”
这样的政策调整意味着，航空公司要想依靠“调时”来提高航班正常率的空间被缩小，也意味着航司主要去“调时”的航班将减少，“不正常”的航班也就要增加了。
笔者从多家航空公司的运控部门人员处了解到，自从上述政策出台以来，公司的“调时”频率的确大幅下降。其中一家国内航司就对笔者透露，现在公司每天的“调时”航班不超过10班，而在政策调整前每天都超过50班。
一直以来，在追求安全，效益与服务三者之间，对航司来说都是存在一定的矛盾，而局方到底通过怎样的政策来平衡，同时提高员工和旅客的满意度？在航班正常率这件事上，相关统计标准的更科学设定，就起到了决定性的影响，同时也考验着航空公司的精细化管理水平和运行效率能力。