上游新闻（报料邮箱：[email protected]）记者调查了解到，民航局靠桥率整治工作开展以来，国内千万级以上机场（年旅客吞吐量）的航班靠桥率有了显著提升，旅客对于该项工作普遍表示欢迎。但航空公司部分一线机务工作人员则认为，提升靠桥率增加了机务工作负担和面临的安全风险。
民航观察人士受访时表示，提升靠桥率是国家相关规划中明确的工作目标，对于提升旅客出行舒适度有重要意义。当前一线人员反映的工作负担加大、安全风险上升等问题，与部分航空公司机务人员紧张有关。靠桥率整治必须要同时解决人员紧张等衍生问题，向管理、科技要效率，实现靠桥率的安全提升。
民航局专项整治靠桥率
在6月16日举行的民航局月度例行发布会上，民航局机场司副司长马志刚表示，为回应旅客呼声，提高航空旅客出行满意度，今年6月初以来，民航局启动了专项整治工作，民航局成立提升“千万级机场航班近机位靠桥率专项整治办公室”，负责专项整治工作总体协调；各个地区管理局组织监管局、地区空管局与辖区内千万级机场和基地航司等组成工作专班，推进落实整治任务。该工作要求，在今年6月中旬至8月中旬的两个月里，民航各地区管理局牵头督导全国41个千万级机场开展靠桥率全面整改。
有人认为，旅客通过摆渡车上下飞机，造成机坪管理风险。图片来源/受访者供图
民航局披露的数据显示，根据5月29日至6月4日41个千万级机场的最新靠桥率统计数据，全国十个国际枢纽的13个枢纽机场，航班近机位平均靠桥率75.00%，航班靠桥率超过90%的机场有1个，靠桥率在90%—80%之间的机场有3个，80%—70%之间的有5个，低于70%的有4个。
马志刚在新闻发布会上透露，靠桥率专项整治工作将以十大国际航空枢纽城市的13个枢纽机场为重点，到今年8月底，当前靠桥率低于80%的机场提升幅度不低于5个百分点，靠桥率在80%—90%的机场力争提升两个百分点，靠桥率在90%以上的机场力保不下降。
华东某枢纽机场资深机务工程师赵波（化名）对上游新闻记者介绍，一个航班是否以停靠廊桥的方式上下乘客，取决于机场的廊桥设施安排、航空公司维保能力以及飞机机型等多方面因素，“一般来说，早晚出发的航班、使用较大机型的航班，都会较多地使用远机位。”赵波说，此次整治靠桥率的工作中，一个重要的方式就是航班落地后，由机务人员将飞机拖移至远机位进行停靠、保障，完成飞机维护之后再由机务拖移至廊桥让乘客登机。
“作为乘客，在高温天气从远机位登机，雨天等于淋浴，晴天等于桑拿，远的话摆渡车挤半小时。”舒欣是北京一家医疗器械公司负责人，他的家在成都，经常往返北京成都两地以及在国内多地出差。“很明显的感觉到，最近航班靠桥的概率提高了。原来特别是晚上到港和早上出港的航班，经常都是坐摆渡车。遇见虹桥、浦东这些大机场，摆渡车里都可以转十多二十分钟。”
舒欣表示，他对于航班使用廊桥登机是更加青睐的，特别是在夏季高温天气和冬天雨雪天气时，廊桥登机的优势更加明显，“提升靠桥率这件事本身肯定是对的，这几天北方高温，这种天气上下摆渡车，摆渡车再开一会儿，身体不好的人可能都要中暑。”
旅客张强属于在航旅软件中排名前0.01%的飞行常客，他对民航局此次整治靠桥率有着不同的看法，“对于经常飞的旅客来说，除了极端天气的情况，使用摆渡车的效率可能比靠桥要方便一些。比如在一些大型机场，从飞机下来上了摆渡车之后直接就会把你送到到达出口，可以减少在硕大的航站楼里面乱穿的感受。有些机场现在还修了航站楼内的捷运列车，对旅客来说又大又远，摆渡车反而还舒服一些。”
张强也承认，他接触到的旅客中，对于摆渡车也不怎么喜欢。他接受上游新闻记者采访时提到了三亚，“三亚机场因为机场建设的原因，空客330、波音787这样的大型飞机，一般情况下都只能停靠远机位使用摆渡车，但是三亚的天气大家都知道，十分炎热又经常下雨，机场的客梯车又罕有雨棚或者遮阳棚。一旦出现这样的天气，对于老人、婴幼儿旅客来说，都是十分不方便的。这应该也是此次民航局整治靠桥率的初衷，或者说首要考量。”
一线机务员工的吐槽
上游新闻记者采访的数十位有航空出行经历的乘客中，对于民航局此次以“提高航空旅客出行满意度”为目的出手整治航班靠桥率，大多数十分支持和肯定。但这一政策在部分一线机务员工群体中没有得到认同。部分机务并不认同为了提升旅客舒适度而需要提高靠桥率的说法。
民航局公布的国际、国内、过站等不同航班的最新靠桥率数据。图片来源/航旅纵横
西部某机场一名机务工作人员在民航员工内部留言平台上表示，民航局整治靠桥率以来，他所在的单位被要求增加约15%的飞机靠桥数量，“航班落地后正常停靠廊桥，下完客人之后拖移到远机位，在远机位完成飞机的检修；完成之后第二天再拖移到廊桥机位上客、准备飞行。”“这个时候又不考虑拖飞机的风险了，还增大了一线机务人员的工作量。”
另一匿名机务人员透露，其所在的机场拖飞机数量激增，“一晚上拖十几架飞机，拖来拖去就需要30人次，时间还都很紧凑，飞机还要接，别说晚上排故和例行了”“飞机漏接算谁的？飞机剐蹭算谁的？疲劳人员受伤算谁的？”
上游新闻2022年1月刊发报道显示，当年1月24日，青岛航空公司一名机务工作人员执行空机拖离维修机坪任务时，被正在牵引拖移的飞机碾压，送医后不治。民航局的调查认定，该事故中拖机指挥员未按规定携带对讲机，耳机线被牵引车轧断后未能有效及时指挥停止拖行，随身携带的检查单散落掉地，蹲下拾取时处于背对主轮状态，被飞机右内侧主轮碾轧。
受访的机务人员认为，“拖飞机提升靠桥率”增加了机务人员的工作量，增加了机务工作人员的安全风险。
对于此次引发机务关于“拖飞机”争议，有着多年机务工作经验的赵波对上游新闻记者表示，国际上多数国际机场，都较为普遍地采用拖移飞机的方式来提高廊桥使用率，“以我国香港为例，可能没有具体的数据，但是我和身边的朋友在香港国际机场乘坐飞机时，基本很少遇到使用远机位摆渡车登机情况。我了解的机场和航空公司在绝大多数情况下，均采用机务拖移飞机的方式来提高廊桥使用率。客人下完之后脱离廊桥，方便下一个飞机靠桥，以此类推。”
对于一线机务工作人员的抱怨，赵波也说出了自己的看法。他认为，当前各个航空公司机务人员配置不足才是根本原因：“以我所在的公司为例，拖移一架飞机基本上需要6名工作人员配合进行，前后左右都需要人员跟随监护。我们机场面积大，从廊桥机位拖移到远机位，最近的都要走半小时，最远的差不多都要一个小时。”
赵波说，航空公司机务人员的离职率本来就高，人员配置紧张，越来越多的人员参与到拖移飞机的工作中，便加剧了这一人群紧张的趋势，“机务工作的特性就决定了大多数工作需要在夜间，夜间本来就是正常人类的倦困期，增加了工作量却没有增加人员，员工疲劳度上升是有极大安全风险的。”
向管理和科技要效率
“机场一日游等网络吐槽，就是旅客对于乘机遭遇远机位必须搭乘摆渡车行为的形象表述。”资深民航业评论人士陈城对上游新闻记者表示，从普通旅客的角度，客机使用廊桥上下乘客的舒适度，肯定远远高于远机位使用的客梯车、摆渡车。相较于通过摆渡车前往远机位上下飞机，旅客往往更愿意选择通过廊桥上下飞机。“受制于机坪交通安全管理，摆渡车设置了较低的最高限速和通行权限，必须严格遵循行车路线前进，严禁与航空器抢行、同行、尾随。这也意味着搭乘摆渡车往返航站楼与远机位将要花费更多时间，乘客在狭小拥挤封闭的摆渡车内往往感觉时间漫长。”
乘客吐槽机场摆渡车。图片来源/航旅纵横截图
对于靠桥率整治的背景，陈城向上游新闻记者提到了一份国家发改委、交通部、民航局2022年1月发布的《“十四五”民用航空发展规划》。该文件明确，要实施航空服务便捷工程，提升航空服务质量水平，其中提高近机位靠桥率，就是其中一项具体便捷措施。陈城介绍，《“十四五”航空运输旅客服务专项规划》中量化了预期指标：对于千万级以上机场，近机位靠桥率在2025年达到80%，“这应该就是此次推进提升靠桥率的背景和原因了。”
2022年8月，有一线机务工作人员在中国民航航空安全自愿报告系统，反映了靠桥率加重机务工作量的问题。官方在回复中表示，严格管控拖飞机工作的安全风险，是必需要持续开展的，“也没有必要对拖飞机工作反感和恐惧，拖飞机是日常维修勤务工作的一种，是正常的工作内容。”
一线机务人员赵波说，“拖飞机”频率的增加已是既成事实了，从旅客角度来说，使用远机位确实不方便。“航空业始终是服务业，不能再简单用是否安全到达目的地作为航空业的评价指标。机务工作不能因为有风险就损害乘客的利益，这是必须接受的现实。”赵波建议，提升靠桥率工作中各方必须要重视一线机务人员的人员配置，确保合格的机务人员够用。“我认为大家反对的其实不是拖移飞机、提升旅客出行舒适度本身，反对的是人少事多，反对的是收入不涨事情暴增的过劳（过度劳累）。”
除了机务人力配置需要更加充足外，陈城告诉上游新闻记者，国内机场的管理、运行效率也必须提升，要向管理、科技要效率。“6个机务徒步拖飞机”暴露出低效率的运行现状。“最简单的一个对比，发达机场在拖移飞机时使用牵引车可能就两个机务人员，直接开牵引车就把飞机拖了。拥有合格资质的机务人员甚至可以在驾驶舱直接启动飞机滑行。这些事看起来是有风险的，但是配套管理工作上去之后，风险都会在可控范围内。”
陈城建议，机场管理方要充分利用机场资源，“能靠桥就靠桥，能少拖就少拖，能近拖就不远拖，能白天拖就不夜里拖。”同时，机场管理方也应该做好航班停机位规划，机务单位提前做好拖飞机计划，提前和塔台确认好拖飞机时间和路线，充分利用机场地面资源，降低拖飞机工作的安全风险，“向管理要效率，向科技要效率，才能真正提升旅客的出行体验。”
上游新闻记者 胡磊