本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非，头图来自：视觉中国
近段时间，各地跨市地铁建设动作频频。
此前一直悬而未决的深圳轨道交通第五期建设，新近获国家有关部委批复并开工建设。与外界猜测不同，两条连通东莞的线路（10号线东延与11号线东延）均顺利获批，标志着深圳与东莞终将实现地铁互通，除广佛之外，大湾区将诞生又一对地铁相连的“亲密朋友”。
长三角这边，6月24日，苏州轨道交通11号线正式开通，在连接上海与昆山的上海轨道交通11号线开通10年后，终于与之相连，上海到苏州主城区实现地铁可达。而据苏州轨交集团方面早前透露，苏州轨交3号线未来也将西延，与无锡地铁3号线在苏南硕放机场衔接，由此，沪苏锡三市将全程由地铁联通。
图片来源：苏州发布
苏州此举格外值得关注。在这条跨越三市的地铁“撬动”下，苏州将有望从上海的“簇拥者”变身为苏南城市的“连接者”——在外界看来，苏州将在某种意义上上升为长三角“枢纽城市”。距离此前定下的“全国性综合交通枢纽城市”目标，苏州再进一步。
交通格局之变，意义还不止如此。最近几年，基于国内外复杂形势，对因高度依赖外资而实现跨越式发展的苏州，学界开始关心其如何从“外循环”向“双循环”转型。今年以来，苏州外贸表现持续低迷，前5个月进出口额同比下降10%。那么，进一步与兄弟城市抱紧，能否让苏州找到更好的解题思路？
向内
苏州能否称得上全国性综合交通枢纽？这个问题不易回答。
今年3月，一则有关苏南硕放机场更名的“乌龙”事件，登上社交媒体平台热搜，也将苏州对机场的渴望再次摆到台前。
没有机场是“最强地级市”交通最突出的“劣势”，但这并没打消苏州冲击交通枢纽的决心。
在此前公布的《交通强国江苏方案》中，尽管不同于无锡、连云港、徐州等着力打造“全国性综合交通枢纽”，苏州仅被定位为“提升综合交通枢纽功能”，但在苏州自身出台的规划中，仍将“全国性综合交通枢纽城市”作为目标。
对比空中交通的不足，苏州在轨道交通上则不乏基础。以高铁为例，建成11个、规划建设4个的高铁站数量，已经使苏州领先全国大多数城市。
对于一个交通枢纽而言，仅仅是大量高铁站还不够。在轨道交通上发力，成为苏州近年来的发展重点。而第一步，就是让眼下仍显“零散”的高铁线路加速连线成网。
就在本月初，南沿江城际铁路正式进入联调联试阶段。据此前规划，该线路在今年下半年实现全线开通运营后，苏州将再添一条连接沪宁的高铁。
图片来源：上海发布
更多线路还在加速建设、等待陆续通车。这包括在建的沪苏湖铁路、苏锡常城际铁路太仓先导段、水乡旅游线城际铁路苏州南站段预埋工程等，以及前期工作正加快推进的通苏嘉甬铁路、北沿江高铁。与现有沪苏通铁路和京沪高铁、沪宁城际及京沪既有线，苏州将形成一个四通八达的“丰”字型铁路网。
苏州“丰”字形铁路网示意图 图片来源：苏州交通运输
而地铁等城市轨道交通的延伸，则让苏州成为拉动长三角一小时交通圈搭建、提升苏南城市与上海同城化的“领路者”。
有研究者分析，尽管有相同线路高铁开通，并且速度更快，但对于特别是住在两市衔接地区的通勤者而言，班次更多、停靠站点更密集的地铁更显便捷。而无需进高铁站等车、如同在一座城市内一般的乘车体验，也将大大拉近乘客跨市出行时的心理距离，令更多人愿意踏上前往另一个城市的旅途。
地铁跨市联通后，苏州的机场短板也可能迎刃而解。事实上，硕放机场由无锡、苏州共同出资，但由于相关壁垒未完全打通，机场并未能对苏州充分发挥辐射作用。而根据规划，苏州地铁3号线未来将直达苏南硕放机场，推动机场有效覆盖苏州旅客的出行需求。
外向
通达的交通一直被视为城市产业经济发展的重要“发动机”。而即便在市域范围内，苏州一体化程度也难言充分。
一个例子是，苏州市区和下辖县级市常熟、张家港之间尚无铁路连接。学界的一种共识是，苏州历来的发展模式使其缺乏一体化的基础，“城镇经济蓬勃发展，是以弱化中心城区的实力和吸引力作为代价”。
苏州空间格局 图片来源：《苏州市国土空间总体规划（2021-2035年）》公示稿
这种模式的另一面，则是苏州“一心向外”，无需依赖本地市场便足以取得跨越式发展。
时任南京大学商学院国际经济贸易系副教授张晔研究指出，自1985年苏州被批准为对外开放沿海城市、1988年沿海地区率先参与国际经济大循环以来，苏州抓住历史机遇，积极吸引外资开办加工贸易企业，迅速从苏南乡镇企业的内向型经济基地，转变为沿海外向型经济的前沿阵地。
最强县级市昆山又是其中的佼佼者。据张家港市委党校特聘专家刘奇洪分析，上世纪80年代，昆山在苏州六县市中发展一度“垫底”，人才被上海虹吸，经济受当地吸血虫病流行所拖累。“穷则思变”，昆山自1990年开始引进中国台湾企业，从最初的捷安特和统一，到后来以仁宝为代表的电子信息产业，推动昆山走上经济逆袭的宝座。
但变局早已在苏州开启。
张晔发现，苏州实际使用外资金额于2012年达到峰值91.6亿美元后，便开始逐年下跌，到2018年已减少至不足1/2，仅剩45.2亿美元。尽管到2022年回升至74.2亿美元，但尚未恢复到最高水平。此外，受劳动力成本上升等因素影响，存量外资企业亦一度存在流失情况。
在这种变化趋势之外，今年，苏州外贸又持续承压。
早在今年第一季度，苏州进出口额就曾出现15.4%的下降，拖累经济增速仅实现1.9%的增长，经济总量排名下降一位至第七名。到前5个月，下降幅度有所收窄至10%，但仍然没能扭转局面。
江苏金融研究院副院长、江苏省社会科学院副研究员蒋昭乙此前分析，苏州外贸失速主要是由于其外贸分布集中于美国、欧盟、日本、东盟等传统出口目的地，当前全球通胀高企、传统出口国家和地区外需减弱所致。加之今年以来全球市场消费电子产品产量下降，进一步抑制了苏州强项加工贸易的增长。
周期性因素背后，更为根本的问题亦开始隐现。
中制智库研究院新望、谢良兵撰文分析，作为出口导向型城市，苏州产业依托于全球产业链，但位置不高，有些产业缺少龙头企业、核心技术，产品附加值不高，未能形成本地化的紧密产业协作和配套链条，这导致其在全球供应链上的主导权与话语权较弱。
更重要的是，与其他制造业城市相比，苏州缺少本地品牌、缺少整合性强的终端产品。由于本土企业发育滞后，苏州罕有本土基于新一代信息技术的较大新兴企业诞生。由此，面对外部环境影响，苏州难以迅速转身。
转身？
外需复杂，内需渐明。一个增长点正在苏州出现：根据苏州最新公布的前5个月数据，苏州社会消费品零售总额达3765亿元，同比增长12.1%。
从某种意义上说，这得益于苏州提前谋划的新一轮转型。按照张晔的说法，就是从过去以外循环为主的模式，变更为“两手抓”的策略，在双循环格局下探索更适宜新一轮环境变化的发展思路。
而其中，交通正是一个重要抓手。
当置身于交通网的重要节点，流量“洗礼”在所难免。城市发展规律显示，新的出行方式、新的抵达目的地，将带动人、货、场实现新一轮匹配，并让新的消费方式和消费节点诞生。
苏州有本地媒体报道提及两年前开通的武汉、鄂州跨区域地铁，令鄂州葛店经开区产业经济、房产和旅游消费一跃而起，成为武汉周边最具吸引力的地带。
与此同时，科技创新要素和人才资本亦将实现再配置。
如浙江省发展规划研究院副院长周世锋分析，铁路网络的互联互通，将能增强高端要素集聚和大都市圈的辐射能力，有力推动长三角地区科技创新、产业发展深度融合以及产业升级转移，提升原始创新能力，协同推进科技成果转移转化，从而实现合作共赢，提升区域经济发展整体水平和活力。
而这突出体现在苏锡常都市圈的科技产业协同当中。虽然作为制造环节、创新要素的集聚区域，苏锡常三市过去并没能有效实现资源整合。如中共江阴市委党校市情研究室主任王锋和长江产经研究院无锡中心副主任包卿提及，三市之间关联度较低，与南京的关联度略高，与上海的关联度较高，苏锡常三市在“东拉西扯”中呈现“散装化”状态。
在其看来，三市还需通过会商互访机制、载体和平台对接互动等软性联系，进一步打破现有行政壁垒和利益分配格局，打破市际市场分割和垄断，理顺协作关系、推动资源和要素跨区域流动。而交通联系水平加深，则是其打破隔阂的第一步。
反过来，作为引领者的苏州，更能享受内循环红利。
新望、谢良兵提到，随着长三角一体化程度提高，苏州不仅可以更好利用域内城市产业优势赋能自身发展，比如通过接受杭州和上海互联网辐射，弥补自身短板，推动实现工业互联网发展目标，同时可以动员有向东南亚外迁倾向的外资外商向内陆转移，把产业链留在国内。而通过资源更有效配置，进一步解放民间生产力，还可能推动自主品牌孵化与诞生。
交通只是第一课。如何更好实现“两手抓”，苏州还要继续“补课”。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非