据国际能源署，过去十年，美国电动汽车渗透率逐渐被中国和欧洲拉开差距。截至2022年，电动汽车占欧洲新车的比例超过20%，而美国则不到10%。
但随着美国《通胀削减法案》（IRA）的生效，投资流向已发生转变。日媒对日本东海东京研究中心以及美欧日韩主要汽车制造商的数据分析显示，2022至2028年期间，全球十大汽车制造商将在北美电动汽车市场投资约1400亿美元。
其中，美国汽车制造商通用汽车和福特汽车占50%，日本的丰田汽车和本田汽车占20%至30%，其余份额由欧洲和韩国公司占据。
投资咨询公司BCA Research助理副总裁何敬媛对此较为乐观。她对第一财经记者表示，全球新能源汽车需求仍处于长期上升趋势。电池价格下降、行驶里程提高和充电基础设施的升级将继续推动全球新能源汽车的销售。其中美国新能源汽车市场将成为亮点，IRA提供的大规模税收抵免将提振该国电动汽车销售。
但与此同时，美国彼得森经济研究所（PIIE）近期报告则认为，IRA中商业电动汽车优惠条款等因素，仍限制着IRA野心的实现。
美日韩欧汽车厂商已有动作
据报道，美国的新车市场在2022年约为1400万辆。而美国政府的政策正迅速偏向电动汽车，目标是到2030年将其在新车销售中的比例提高到50%。
为解除消费者顾虑并扩大普及率，IRA提供了高达7500美元的税收抵免，并将这一优惠的范围限制在低价电动车以及收入较低的个人或家庭内。
何敬媛称，在美国，七成潜在电动车购买者对下一辆车的预算低于5万美元，而IRA的补贴将使更多车型符合消费者价格期望。
同时，IRA也对美国市场上所销售的电动汽车内关键矿物和电池部件的成分门槛做出了要求。只有同时符合两项，才能够获得全额的7500美元优惠。
鉴于市场规模和补贴的吸引力，美、日、欧、韩的汽车生产商纷纷决定或酝酿在美国扩张新投资，以满足上述要求。其中，美国通用汽车宣布到2025年投资350亿美元用于电动汽车和自动驾驶，并建立四个锂离子电池工厂，福特汽车也将在2025年前投资290亿美元用于电动汽车相关项目和其他项目。
日本丰田将在美国北卡罗来纳州建立一个汽车电池工厂，目标是于2025年开始运营。结合其最新追加的21亿美元投资，该工厂总投资额将达到59亿美元。从2025年起，丰田还将在其位于美国肯塔基州的工厂开始生产电动汽车。
丰田此前表示，到2030年，它将投资5万亿日元（359亿美元）用于电动汽车相关项目。东海东京研究中心高级分析师Seiji Sugiura认为，50%以上可能是在美国。
日本本田公司计划投资约7亿美元，重新部署美国俄亥俄州的三个工厂，用于生产电动汽车。该公司投资44亿美元与韩国LG能源解决方案建造电池合资工厂。
韩国现代汽车公司也计划，在2025年前在美国投资74亿美元。德国大众汽车公司将在2026年底前投资20亿美元在南卡罗来纳州建立一个新的电动车工厂，还将花费48亿欧元（51.5亿美元）在加拿大建立一家新的电动车电池工厂。
何敬媛告诉第一财经记者，尽管IRA的补贴到2032年到期，但她认为，这些汽车厂商届时仍将有利可图。“根据IRA，符合条件的电动车需要其电池中一定比例的关键矿物来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。此外，补贴还与在北美制造或组装的电池部件的比例有关。这两个比例的要求都是随着时间的推移不断升级的。这意味着，随着时间的推移，越来越多的进口新能源汽车将没有资格获得补贴，这将为那些美国国内生产的新能源汽车留下更多市场份额。”她称。
IRA的“漏洞”
3月底，在《通胀削减法案》（IRA）生效数月后，美国财政部出台了更详细的规则，以说明什么样的关键矿物和电池部件条件下，清洁汽车才能获得税收抵免。
当这一指导意见在4月18日生效时，只有四家汽车制造商（福特、通用、特斯拉和大众）的20款车型仍有资格获得IRA第30D节规定的全部7500美元的税收抵免。另有六个车型（一个来自特斯拉，两个来自Rivian，三个来自福特）有资格获得3750美元的信贷。除此之外，有四家汽车制造商的九款车型未能及时调整其采购要求，因此失去了获得优惠的资格，涉及现代、日产、特斯拉和大众。
不过，这些不符合第30D节条款的车型，也并非就无法吃到IRA的政策红利。据PIIE分析，一方面汽车制造商可以改变其投入来源，重新获得第30D条规定的优惠资格，另一方面，也可以考虑通过IRA的第45W条款进入美国市场。
IRA中包含多个涉及电动汽车的条款。其中，上述销售给消费者的新电动汽车适用于第30D条，而商业清洁车辆则有一条单独的轨道，适用于第45W条。对于后者，一辆小型商业车辆最多也能获得7500美元的税收抵免。
关键是，“上述第30D条的资格要求（与北美装配、关键矿物或电池部件采购、管理系统更新项目或收入水平有关的限制）都不包括在第45W条中。”PIIE写道。
PIIE称，这意味着消费者可以选择租赁满足第45W条的电动汽车，因为能满足第30D条规定的车型过于稀少。“如果消费者开始租赁电动车并根据第45W条获得税收抵免，那么第30D条的限制可能会被大大削弱。”报告认为。
PIIE表示，即使消费者选择购买而不是租赁电动汽车，仍有几个问题需要解决。美国必须与贸易伙伴协调，在现有的全球供应链之外建立一个额外的电动车电池输入供应链。而激励工业界投资新的供应链需要大量资源以及政策协调，这可能包括补贴、关税以及建立较高的环境、社会和管理标准。
PIIE称，尽管2022年6月美国与欧盟、日本、韩国、英国和澳大利亚建立了矿产安全伙伴关系，但该协议的具体应用仍不清楚。例如，采矿和具有环境挑战性的提炼将在哪里进行？即使将日本、欧盟或英国划入美国的“自由贸易协定”伙伴，效果可能也不太明显，因为这些经济体目前开采或加工的关键矿物很少。
“美国仍旧是一个全球单一特大市场，车企大概率会响应，只是考虑人力、资源本地化等因素，中间环节会遇到困难。（车企）大概率不会放弃拿补贴。补贴的目的是用来刺激消费者购买，中期仍旧是销量/市占率为先。”海通证券科技行业资深分析师李轩对第一财经记者称，即使车厂愿意贴合IRA的条件，但关键矿物/电池组件北美化还需要一定时间，包括上游原材料及生产厂的扩产。因此，从趋势上看，未来符合IRA要求的电动汽车数量会增长，但并非线性增长。
此外，IRA的第45X条规定了对电池单元、电池模块和电池部件生产的税收抵免，一辆符合要求的电动汽车还可以再获得4500美元的税收抵免。PIIE称，美国政府在生产税减免方面的成本可能比国会预算办公室的估计高出六倍。