前不久,万众瞩目的C919国产大客机终于迎来了首次商业飞行,此次飞行的路线是从上海虹桥机场飞往首都机场。包括我国民航局长、C919研发公司中国商飞的董事长、工信部长、C919设计师等相关人员率先体验了此次航班。而C919的商业飞行“首秀”不仅取得了圆满的成功,还让全世界的人知道了我国的科技、制造实力。





不仅如此,此前一直视C9191为眼中钉、肉中刺的美国人虽然嘴巴上对C919的成不置可否的,但是行动上却很“诚实”,根据目前已知的消息,美国通用公司已经用了22亿美元订购了多达20架C919飞机,而这也仅仅是C919一千多架的订单量之中很小的一部分。



不过,令很多人感到不解的是,根据此后最新的订票消息,在首飞北京之后,从5月29日开始C919就不飞京沪线了,而是改为飞成都的航线。目前已知的信息的是一直到本月月底,C919都将飞上海到成都的航线,可见,C919如今可以说已经在上海-成都这条航线上常态化运营了。那么为何C919不继续飞京沪线而是改为常态化飞上海到成都的航线呢?难道是C919的技术不适合飞京沪线吗?



其实,C919之所以不飞京沪线,并不是技术原因,而是从商业运营的角度看,C919并不适合飞京沪线。这是因为,京沪两地作为我国南北两地经济最发达的城市,本身不仅拥有大量的人口,而且这两地之间的经济往来也非常多,因此航线的客流量就相当大。所以在这种情况下,作为座级158-192座的中程窄体客机,C919的载客量还是比较小,反之在这条线上,使用更大、载客量更多的宽体客机从商业上来说更加划算些,比如美国的波音777、欧洲的A330等。



C919虽然是“大飞机”但是属于民航客机中比较小的单通道窄体干线客机,而A330、A350或者波音77属于宽体双通道客机,座位和载客量更大,显然更加适合无比繁忙的京沪线。并且,京沪两地都有设施齐全的大型机场,如大兴机场、浦东机场等,也完全可以满足大型客机的起降要求。



由此可见,我国在使用C919的时候,主要还是追求的市场的活力,这其实是一种比较务实的做法,毕竟,只有市场能够认同,C919才能够持续拥有旺盛的生命力。就像此前,C919在研发和制造的过程中,我们同样大量采用了外国的零部件和技术,比如C919的发动机就是由美国提供的LEAP-1C,其他如民用航电系统、显示系统、航电系统等设施是由美国通用提供的。以及霍尼韦尔也向C919提供了飞行控制系统,刹车系统等等。



很多人对此表示不解,为何这款飞机要使用这么多外国尤其是美国提供的零部件呢?其实,这同样是出于商业角度的考虑,作为一款民用客机,市场接受度才是最应该追求的,使用国外的 零部件不仅能够大大加快其研制进度,同时也能够在国际上更好的拥有国际接受度,为了C919客机能够走向世界提供便利,比如此前通用一口气就买了20架就是一个很好的例子。



当然,如果真要全部用我们自己研制的零部件当然也是可以的,只是出于商业的角度看,民用客机没有必要一味追求完全的“国产化”。



此外,C919之所以主要飞成都,也考虑到了成都也是商飞公司的重要基地之一,商飞最大的分公司就在成都,因此对C919的技术保障能够给为得力。



其实,作为一种中程窄体客机,该型号飞机最适合的就是满足国内甚至省内的航线需求,比如位于新疆的乌鲁木齐航空已订购30架C919,以及40架ARJ21新支线飞机。该省区不仅面积广大,而且城市和聚居区之间的地面交通耗时也很长,因此的确十分适合使用这类飞机。



如今“民用大飞机”,这一航空工业的“明珠”已经被我们所摘下,这当然是一件非常值得庆祝的事情。不过,C919只是一个开始,未来我们还将研制出性能更先进、体积更大的C929客机,使得我国在大型民用科技领域能够更上一层楼!