不仅如此，此前一直视C9191为眼中钉、肉中刺的美国人虽然嘴巴上对C919的成不置可否的，但是行动上却很“诚实”，根据目前已知的消息，美国通用公司已经用了22亿美元订购了多达20架C919飞机，而这也仅仅是C919一千多架的订单量之中很小的一部分。
不过，令很多人感到不解的是，根据此后最新的订票消息，在首飞北京之后，从5月29日开始C919就不飞京沪线了，而是改为飞成都的航线。目前已知的信息的是一直到本月月底，C919都将飞上海到成都的航线，可见，C919如今可以说已经在上海-成都这条航线上常态化运营了。那么为何C919不继续飞京沪线而是改为常态化飞上海到成都的航线呢？难道是C919的技术不适合飞京沪线吗？
其实，C919之所以不飞京沪线，并不是技术原因，而是从商业运营的角度看，C919并不适合飞京沪线。这是因为，京沪两地作为我国南北两地经济最发达的城市，本身不仅拥有大量的人口，而且这两地之间的经济往来也非常多，因此航线的客流量就相当大。所以在这种情况下，作为座级158-192座的中程窄体客机，C919的载客量还是比较小，反之在这条线上，使用更大、载客量更多的宽体客机从商业上来说更加划算些，比如美国的波音777、欧洲的A330等。
C919虽然是“大飞机”但是属于民航客机中比较小的单通道窄体干线客机，而A330、A350或者波音77属于宽体双通道客机，座位和载客量更大，显然更加适合无比繁忙的京沪线。并且，京沪两地都有设施齐全的大型机场，如大兴机场、浦东机场等，也完全可以满足大型客机的起降要求。
由此可见，我国在使用C919的时候，主要还是追求的市场的活力，这其实是一种比较务实的做法，毕竟，只有市场能够认同，C919才能够持续拥有旺盛的生命力。就像此前，C919在研发和制造的过程中，我们同样大量采用了外国的零部件和技术，比如C919的发动机就是由美国提供的LEAP-1C，其他如民用航电系统、显示系统、航电系统等设施是由美国通用提供的。以及霍尼韦尔也向C919提供了飞行控制系统，刹车系统等等。
很多人对此表示不解，为何这款飞机要使用这么多外国尤其是美国提供的零部件呢？其实，这同样是出于商业角度的考虑，作为一款民用客机，市场接受度才是最应该追求的，使用国外的 零部件不仅能够大大加快其研制进度，同时也能够在国际上更好的拥有国际接受度，为了C919客机能够走向世界提供便利，比如此前通用一口气就买了20架就是一个很好的例子。
当然，如果真要全部用我们自己研制的零部件当然也是可以的，只是出于商业的角度看，民用客机没有必要一味追求完全的“国产化”。
此外，C919之所以主要飞成都，也考虑到了成都也是商飞公司的重要基地之一，商飞最大的分公司就在成都，因此对C919的技术保障能够给为得力。
其实，作为一种中程窄体客机，该型号飞机最适合的就是满足国内甚至省内的航线需求，比如位于新疆的乌鲁木齐航空已订购30架C919，以及40架ARJ21新支线飞机。该省区不仅面积广大，而且城市和聚居区之间的地面交通耗时也很长，因此的确十分适合使用这类飞机。
如今“民用大飞机”，这一航空工业的“明珠”已经被我们所摘下，这当然是一件非常值得庆祝的事情。不过，C919只是一个开始，未来我们还将研制出性能更先进、体积更大的C929客机，使得我国在大型民用科技领域能够更上一层楼！
