曾经，一位乘坐中国高铁旅行的外国友人拍摄了一段接近十分钟的视频，在整个过程中，一枚硬币自始至终都稳稳地立在车窗上，不仅如此，就连一瓶矿泉水放在桌板上，都不会看到它的波动。
但在网上，一则诋毁我国高铁的帖子被狂转，引发了国民的关注与热议。一位网友发表了以下言论：
“我们高铁现如今亏损极大，原因是消耗了太多的电量，我们跑一公里需要10000度电，对比日本新干线，他们跑一公里仅需要43度电。”
这么一对比显然我们国家的高铁非常耗电，而日本的新干线却相当节能。但事实真是如此吗？这个数据又是从哪得到的呢？
«——【·谣言不攻自破·】——»
根据记者的深挖才得知，这个数据来自一位网友发布的文章中，但存疑的是，这位网友只给出了最终数据，并没有给出依据。
不仅如此，还有一位博主也发布了相似的一篇文章，其中“中国高铁一公里耗电近1万度，现已负债六万亿之多，我们14亿国人要纳多少税才养得起高铁呢？”等言论引起了国内的小恐慌。
随即铁路专家便给出证据使质疑声“烟消云散”，不知道这些所谓的“博主”是为了博眼球吸引流量还是到底有何居心。
根据专家给出的资料，不同时速高铁的耗电量是不一样的。
以我国高铁为例，每小时行驶350千米的高铁，它的耗电量每小时高达9600度，那么转化一下，每小时行驶350千米的高铁每公里耗电就是27.4度。而对于每小时行驶250千米的高铁，其每小时要耗电4800度，同理其每公里就要耗电不到20度。
但日本的新干线平均每小时行驶220千米，最快也只是每小时260千米，时速与我们相差甚远。不仅如此，就按照时速220千米来算，其每公里需要耗费43度电，是我们的近2倍。
可见，我国的高铁不仅速度惊人，每公里的耗电更是比日本要少得多。
显而易见，这些博主偷梁换柱，故意搞错计量单位，拿着我们高铁每小时的耗电量与日本新干线每公里耗电量相比，自然一个天上一个地下相差极大。
另外，日本新干线的票价更是远超我国高铁的价格。
就拿东京品川到名古屋这段距离来说，两地差不多相距三百多公里，用时一个半小时，自由席票价是10560日元（约合人民币528元）。
而我国从上海到盐城的距离也差不多三百多公里，用时2个小时出头，二等座票价却仅有150元人民币左右。
因此，日本的高铁票一点也不实惠，同等距离下约是我国高铁价格的3.5倍之多。
除此之外，专家还在“南宁铁路”于2021年8月上旬发布的数据中找到了中国高铁能耗低的证据。
从南宁到广州的高铁简称南广高铁，它还有一个有趣的别称—蓝暖男。
蓝暖男复兴号动车组每小时大约行驶250千米的路程，有铁路专家测过，假如遇到寒暑假或者春节返乡高峰期人员坐满的情况下，从南宁到广州大约570公里的距离，大约要消耗七千多度电，但是平均到每个人身上来说，每人每一百公里才耗费两度电。
在南宁铁路发布数据的20天后，光明网的以下报道更加证实了我们高铁耗能低的事实。
CR400AF型复兴号动车组，一般来说可以稳定在每小时350公里的速度行驶，在满载的情况下，按人均来算，每人每百公里差不多也才消耗3.8度电。
而比CR400AF更为先进的CR400F-Z型智能复兴号动车组，以每小时350公里行驶时，每人每百公里也才消耗3.5度电，相比较而言更加环保节能。
正如国铁集团所说，中国铁路可谓是整个世界数得上的“环保达人”。
在占地方面，和占有四个车道的高速公路相比，高铁用地量仅是其二分之一，非常节省土地资源。
在耗电方面，高铁每人每公里耗电量仅是飞机的不到18%，大客车的二分之一都不到。
若有人问起中国高铁到底有多快？那我们大可以回答他，“早上从北京站坐高铁，中午就可以到达上海，吃完午饭小憩一会后，下午就可以乘坐高铁到达杭州观赏西湖美景，晚上10点钟完全可以准时回到北京”。
«——【·高铁耗电量从何而来·】——»
但是按照每小时耗电量计算，我国高铁差不多会消耗掉10000度电，那么高铁的电是从哪儿来的呢？
高铁本身是没有电能的，只能从总电厂传输而来，由于一开始电压巨大，达到了220千瓦，高铁不能够直接使用，所以此时变压器有着至关重要的作用。
变压器可以将总电厂的220千瓦电能转化成27.5千瓦，保障了动车组列车行驶过程的安全性。
另外，高铁每小时为什么会耗电近万度呢？
其实，高铁的耗电主要用在两部分，一是夜间各个车厢内的照明系统、冬天时空调的暖风、夏天时空调的降温冷风、高铁行驶时的工作用电。二是高铁行驶时要克服空气阻力和铁轨阻力时的用电。
与其二相比，其一耗电不值一提，可以忽略不计。
当前我国主要有和谐号、复兴号、绿皮车这三种类型的列车。
和谐号是从国外引进的高铁技术，虽然现在和谐号的很多部分都可以实现国产了，但是某些部分仍然沿用了国外技术。它的速度一般在每小时200公里左右。
和谐号的牵引功率最低的有2400千瓦，最高的则达到12000千瓦。
复兴号是我国自主研发的新一代高速列车，每个组件都是国产的。它的速度则是要比和谐号快得多，一般在每小时350公里左右，但是最快完全可以达到每小时429公里。
因此复兴号的牵引功率要远高于和谐号，最低的都有12000千瓦，而最高的则达到了13600千瓦。
下面以复兴号CR400AF为例，它由多节车厢组成，而几乎每节车厢都装有牵引电机，平时车厢内的空调照明等都是凭借牵引机发电。每列高铁或者动车有8节车厢，其中6节车厢内都装有牵引电机。不仅如此，每节车厢内都装有两个牵引电机。
这么一算一共12个牵引电机，每个牵引电机大约有866千瓦，所以这12个牵引电机的千瓦数高达一万之多。
16编组的动车列组牵引电机所消耗的千瓦数更多，达到了近两万千瓦。
虽然动车组列车的牵引电机功率很大，但是比起飞机、客车、甚至是新能源汽车、电动车的能耗都是要低得多。
另外，相比较于绿皮车所行驶的普通铁路来说，高铁的弯道所占面积要比它大得多，这样可以确保高铁拐弯时的安全高速。
那么，根据我们平时乘坐动车组列车的经验来看，为什么车头都是流线型呢？
其实，对于任何一种车辆来说，其行驶在路上需要受到三种阻力，分别是上坡阻力、风阻和滚动阻力。对于高铁来说，它行驶的路都是非常平缓地直线前进，就算要拐弯也是拐非常大的一个弯，车内根本感觉不到，因此上坡阻力完全可以一笔带过。
我们可以观察到生活中的公交车、拉货的大货车，他们的车头都是非常四方型的，与流线型毫不相干，实际上是因为它们行驶的速度很低，因此受到的风速完全可以忽略不计。
但是我们私家汽车车头就不是四方的平头型了，而是有坡度的，是流线型，因为我们平时开车的速度很快，因此流线型可以大大减少风阻。
由于高铁的速度非常快，因此其受到的风阻也就越大。有科学家研究过，高铁行驶过程中，其风阻是按照每平方米增加。
对于每小时行驶250千米的高铁来说，其受到的风阻要占整个阻力的70%之多，而每小时行驶350公里的高铁，其受到的风阻则会占整个阻力的近95%之多。
可见，将高铁设计成流线型是多么有必要，不仅可以抵抗巨大的阻力，即使高铁以每小时350公里的速度运行，也丝毫不受阻碍，而且大大提高了整个列车组的运行安全性，即使在比较恶劣的雷雨天气中，乘坐高铁也是非常安全的。
不仅如此，我们可以发现，当坐高铁快要下站时，我们一般会提前一两分钟到每节车厢出入口的地方等待，并且过去要经过一个“波动”的过渡地带，那么它有什么用呢？为什么会设计这样一个部分呢？
其实，这个所谓的过渡地带，是动车组列车的接缝处，这样设计的目的就是为了避免接缝处突然发生变化更增加整个高铁所受到的风阻。
«——【·我国高铁却仍年年亏损·】——»
我们的高铁有着安全、阻力小、速度快、里程长但行驶时间变短、高铁票价低等优点，自然有越来越多的旅客出门选择乘坐高铁，那我们的高铁肯定是赚钱的，但据光明网报道，我们的高铁却依旧在亏损......
2017年，我们的高铁收入首次突破了万亿，但是负债却达到了6万个小目标。
2022年，国铁集团更新了其前三个季度的财政情况，第一个季度亏损了四百六十多亿，第二个季度亏损了三百四十多亿，第三个季度亏损了一百四十多亿，虽然逐个季度递减，但是三个季度加在一起确实很可怕的—一共亏损900多亿。
国铁集团负债率高达70%左右。
之前，有美方报道，我们国家的高铁之所以年年亏损，是因为我们技术不到位，这简直是不可理喻。
其实，与技术毫无关系，我们国家的高铁之所以亏损如此多的小目标，是因为我们前期投入太大了，短短几年，根本无法回本。
早期我们国家对铁路的总投资有千亿之多，并且这些年来一直在大规模地扩充铁路，2015年，我们的高铁里程仅不到2万千米，2020年，我们的高铁里程翻了一倍，高达3.8万公里，保守估计2022年高铁里程已经达到4.5万公里。
铁路领导人曾说，“我们的目标就是希望县里也能通高铁”。
而美国呢，这么多年来不仅不扩建铁路，反而在逐年减少。
不仅如此，美国铁路事故率更是非常高，根据美国运输局的报道，1990年到2021年，一共发生了近55000起重大事故。对比我们国家，铁路安全性极高，1980年到2021年只有十几起事故，连美国的零头都不到。
2022年，我国铁路仅发生了5起事故，但死亡人数却是0。
究其原因，美国的铁路多是私人运营，前期不想投入太多，资本家反而想提高票价来压榨利润，因此才造成了其铁路事故频发。