本文来自微信公众号：果壳 （ID：Guokr42），作者：陆泰，原文标题：《买车抄底指南（不是》，题图来自：视觉中国
最近，号称“全球最严”的汽车排放法规引发了热议。
燃油车真的要“更环保”了么？为了大规模清库存、降价，会引发新一轮价格战吗？何来“全球最严”之说？它会成为压倒“燃油车”的最后一根稻草吗？
燃油车会疯狂大甩卖么？
日前，生态环境部等五部门联合发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》：自 2023 年 7 月 1 日起，全国范围全面实施国六排放标准 6b 阶段（简称国六 b），禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。
也就是说，这套标准是“针对”主机厂的。
首先我们要搞清楚什么是汽车排放标准？
排放标准是为了控制汽车污染物排放而制定的。汽车排放的污染物主要来自尾气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等——即发动机在燃烧作功中产生的有害气体。
“国六”因其复杂性和标准门槛都高于“欧六”，因此也被业内称为“全球最严排放标准”。
拿一组数据来对比：“国一”标准是一氧化碳为 3.16 克每千米，碳氢化物为 1.13 克每千米等；而“国六 b”针对一氧化碳的标准是 0.5 克每千米，碳氢化物 0.05 克每千米，同时还新增了很多其他污染物指标。（通常所说的排放标准，指的是 3.5t 以下的轻型汽车的排放标准，重型载货汽车则另有规定。）
但是普通消费者最直接联想到的不是以上这些。而是新规实施后，未满足标准的车型产品禁止销售。那么如果车企有库存压力，会被迫推出新一轮“大促销”，甚至直接降价销售旧车型？
但可能要让大家失望了。
首先新规给车企预留了足够的销售过渡期。
2016 年底，根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》规定要求，将“国六”分为 a、b 两阶段：第一阶段为 2020 年 7 月 1 日起所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六 a”要求；第二阶段则是上述提到的 2023 年 7 月 1 日时间点。
“国六 b”实施，影响的主要是国六 a 和 RDE（实际行驶污染物排放）试验结果为“仅监测”的国六 b 库存车。“国六b”非 RDE 车型库存大约 100 万辆，根据《公告》会给予半年销售过渡期，允许销售至 2023 年 12 月 31 日，为其清库存提供了宝贵的缓冲期。“国六 a”据日前统计也仅剩 5 万辆左右。
另一方面，车企们早已将新规实施规划进日程。根据中国汽车工业协会的消息，自国六标准发布起，多数企业早已经直接按照国六 b 标准要求进行产品研发和生产，业内相当于提前实施了这一标准。国六 b 车辆也占领了市场主要份额。国六标准实施至今，轻型车国六 b 车型占比超过 95%，国六 b 车辆市场占比已经超过 90%。
因此，国六 b 实施并不会对车市造成太大冲击。
价格战都是“借口”
那么，究竟是什么在影响汽车价格波动？
还记得今年年初时的一轮燃油车“价格战”么？原因更多还是由车企自身经营状况导致的。3 月从“东风雪铁龙降价 9 万”开始，燃油车降价热潮席卷全国。
根据乘联会（全国乘用车市场信息联席会）数据，今年 1-2 月国内狭义乘用车（轿车+MPV+SUV）市场总共卖出了 267.9 万辆，同比下降 19.8%，其中燃油车 190.9 万辆，新能源车 77 万辆。新能源车同比去年增长了 22.8%。2 月，新能源车零售渗透率超过 30%，自主品牌新能源车渗透率 52.9%。
也就是说，在市场整体萧条的大背景下，新能源表现良好，争夺了一部分燃油车市场。
电动和混动车带来了全新的产品力，实现了销量增长到价格逐渐下降的正向循环，才使得新能源车渗透率不断突破新高——这是如今汽车市场巨变的根本原因。
排放新规的确会“间接”影响购买，但根本原因还是产品本身。如果车企没有在发动机技术上有所突破，也许会严格限制发动机的功率输出，来满足排放标准。消费者最直接的感受是，同一款燃油车，符合新规的车型的性能却被“阉割”，加速反而越来越“肉”。
所以与排放关系更大的是发动机技术和调校，以及三元催化（将汽车尾气排出的 CO、HC 和 NOx 等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气的催化）等排放系统的研发，比如涡轮增压技术可提高发动机功率，燃烧效率。
理论上，任何排量的发动机都可以符合“国六”的排放标准，“排量”与“排放规定”没有必然联系，关键在于车企是否愿意，以及是否有能力做到。简单来说，车企为此花了钱，还得考虑消费者愿不愿意为此买单。对比“国五”和“国六 b”就会发现，后者其实就是要求汽油燃烧更加充分。新规实施与“超跑”等大排量车型面临“绝境”不沾边，相反，超跑反而证明了如果产品壁垒足够高，就难被电动化“替代”。
什么时候入手？
回到普通大众最为关心的问题：什么时机“入手”最好？
从燃油车到新能源的转换大战，背后依然是产品力的竞争。电动车天然的优势是加速更快，行驶更安静，智能化程度更高；而同等级（所谓 a 级 b 级 c 级）的燃油车，则更有价格竞争力，汽车设计更加成熟，用户也不会为续航焦虑……
燃油车车企不想被新能源的大潮所替代，需要在智能化与产品力上投入更多精力做研发，换言之，消费者（或者总有消费者）为体验买单，而不是趋势。
这一点对于选购电车、油车都同样适用。除了法规变化，与车型改款之外，消费者更应该关注到一个关键词——“平台切换”。
所谓平台，是一辆汽车的基础架构。在同一平台上生产的车型，能共用车身结构，底盘技术，生产工艺等。就像建房子先建好地基，平台特性决定汽车的基础性能。汽车厂商进行“平台”切换时，意味着很多硬件能力上的大幅提升。
大众汽车从 2012 年开始投入使用 MQB 平台，覆盖了大众、奥迪、斯柯达等众多汽车品牌。如果你见到一台基于 MQB 平台打造的纯电动汽车，则说明它是“油改电”的过渡产品，产品力也一定没有专门为纯电动汽车开发的 MEB 平台下的新产品好。
蔚来如今正在完成从 NT1.0 到 NT2.0 切换的过程，单从“硬件条件”来说，首次搭载激光雷达，传感器布局也被更好优化；搭载 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，总算力达 1016TOPS，采用全栈自主研发的悬架控制系统，升级电子电气架构等等。
对于价格敏感，而平台升级不敏感的消费者，旧款降价是个不错的入手机会。“旧款降价”往往意味着“新款迭代”。主张“早买早享受”的消费者，通常不会为自己购买的产品的新一代车型又增加了什么新功能而懊悔——因为一个公认的事实是，汽车升级的速度只会越来越快。
而对于那些有“选择困难症”的消费者，我的建议是：同一平台下的汽车产品在硬、软件上的能力差异并不明显，更多在于造型设计，尺寸大小，风格等迎合个性化需求的变化。
也就是说，想要更大程度上避免被“割韭菜”，还是要摸清车企们产品“平台”的切换点。
本文来自微信公众号：果壳 （ID：Guokr42），作者：陆泰