除了纯粹用于科研目的进行技术验证的验证机，每一个飞机型号最终都会走向实用，这才是研发飞机的最终目的：获得实用化的产品。而作为以载客运输为目的的民航大飞机，将其投入到商业航班使用才是最终目的。
对中国航空工业来说民航飞机并不陌生，早在八十年代就有运七作为民航机来使用。但是民机是一个高度商业化的产品，不仅要造出飞机，还要客户买账，而要客户买账那就得飞机用得好、能盈利；当客户发现飞机能实现这两个效果，那自然会购买更多的飞机，由此形成正向循环。
在飞机的初始阶段，政府必然会提供一定的政策扶持帮其起步，但扶持只是一时的，未来的路还得靠自己来走。也因此C919在应用阶段获得成功后，必须得在商业上获得成功。如果说首飞成功并拿到适航证是C919第一阶段的终点，那么投入商用并且获得商业上的成功是C919新阶段的起点与目标。
5月28日上午，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场。图自央视
盈利是商业成功的开始
作为一款民航飞机想要获得商业上的成功首先要获得客户的认同，而民航飞机的主要用户就是航空公司。航空公司购买飞机的目的就很明确：我就是要用来赚钱的。一架飞机的盈利能力可以分成两个部分：维护性与经济性。
经济性自然不用多说，取决于飞机的性能。对飞机来说，燃油成本在运行成本中占了很大一块。作为与A320NEO和737MAX同代的飞机，性能与经济性显然不需要过于担心，LEAP1C发动机性能就摆在那。而在机身设计这方面则得益于应用了21世纪最新的成果，与在老机型上升级而来的A320NEO和737MAX相比有着一定的优势。而且作为针对中国市场量身定做的机型，C919在容量与航程上是经过精心设计的，也是中国航空市场需求最大的机型，其经济性有着充分保证。
维护性也非常好理解，客户购买的飞机往往是背着贷款的，飞机哪怕停放着也是每天产生费用的，是真正的“手停口停”。因此对航司来说，飞机的出勤率越高越好，一架动不动就趴窝的飞机与一架每天都能正常出动的飞机，哪个更受欢迎自然不用多说。
而一架飞机的维护性不仅取决于飞机本身的可靠性，也取决于服务支持——能否及时响应出现的问题、能否及时提供备品备件和耗材。这些支持工作做得好不好，直接影响到飞机的使用率，也影响到客户的口碑。一坏就得趴窝半个月、等待配件维修的飞机，与出了故障3天就修好的飞机，航空公司更喜欢哪个也不言自明。换而言之，飞机既要有充足的盈利能力，还得让客户用得放心。经济性与维护性两相结合，才是一款受市场欢迎的飞机，才会迎来项目在商业上的成功。
虽然C919在商业运营中的成绩有待时间证明——现在就断言将取得商业上的成功无疑很不严谨，但如果拿ARJ21这款商飞首架飞机来对比的话，就会对C919充满信心。作为2016年投入使用的国产喷气支线客机，ARJ21迄今为止已经投入商业运行7年，交付客户百余架，甚至还成功出海飞翔在印尼上空。以目前ARJ21的运行情况来看，在各个航司用户中保持着较高的使用率，而且普遍每天执行4-6段航班。每月的飞行天数也达到二十多天，处于一个较高的水平。
东航一二三航空所使用的ARJ21
令人比较意外的是，印尼翎亚航空所使用的ARJ21（机号PKTJA）在交付并投入运行之后，飞机使用天数保持在一个极高的水平。如果翻阅翎亚ARJ21的飞行记录，会发现从4月18日到5月27日这50天里，只有一天未执行航班（5月5日），其余日期全都在执行航班任务。
作为首架出海的ARJ21，在印尼翎亚航空手中飞出了亮眼的运行数据
呃……五十天里只歇了一天，生产队的驴都没那么忙啊！当然，这也从侧面反应了ARJ21是个“核动力驴”，一天飞六段航班还能维持那么高的出动率。
国内ARJ21的使用比起印尼翎亚要保守一些，没有如此“丧心病狂”，每个月执飞天数约在二十多天，约有3-5天不飞，但一天飞六段航班已是家常便饭，一些航司使用ARJ21时日平均飞行小时数甚至能达到9小时。这说明经过几年的磨合，ARJ21已经摸索出一套非常高效的运作体系，而商飞也提供了良好的运行支持，让航空公司们得以“畅飞无忧”，使用ARJ21飞航班的航司大多都能确保其盈利。
有了ARJ21在前面打下的基础，以及这几年来建立的客户服务体系，相信C919的商业化使用将比ARJ21同期更为顺利。而C919将主要用于干线航班，其使用范围注定将比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更强。
家族化的前景
随着C919项目的发展，衍生型号的诞生也是板上钉钉的事。民航飞机市场是一个高度细分的市场，波音和空客两家企业用大量的家族化型号将市场需求细分为无数型号。想要载客更多？那我机身拉长；想要飞的更远？这有增程型号；想要更好的高原飞行性能？这个发动机劲大，装这个。
目前的C919标准型，如果横向对比的话，就是波音737-8与空客A320。如果单从波音737和空客A320的家族化历程来看，想要缩短版C919与拉长版C919是毫无难度的。
A320家族全家福，迷你杯、小杯、标准杯和大杯
一款机型满足所有需求是不可能的，靠一款机型包打天下更是不可能。航空公司服务于不同的市场，有的专注于短程航线，有的专注于长程航线，有的则所有航线都会遇到，因此不同客户必然有不同的需求，而这就需要将飞机进行家族化，提供不同尺寸和能力的飞机，创造面向不同需求的型号来满足市场。因此，家族化发展是一个成功型号的必经之路。
最简单的家族化手段，就是将机身拉长或缩短，这是经过历史考验的，也是最为主流的方法。而家族化型号中虽有众多型号，但其本质就是两个要素的排列组合：容量与航程。比如在京沪、京广、沪深这种距离不远但又繁忙的高密度航线上，高容量的加长型就有着充分的用武之地。而对于执行上海——乌鲁木齐这种客流量不大、但航程极远的航线来说，长程的标准型就更为适合了。
如果需要执行高原航线的话，那么使用标准型动力机身、却又缩短的子型号就能获得更好的高原性能，因为同样的推力用在更短更轻的机身上，能使飞机获得更好的飞行性能，并由此抵消高原起降所带来的不利影响。这也是为何A319这个缩短型经常用于执行高原航线，人家就是“大马拉小车”。
在C919的性能手册中，目前只有C919的标准型和增程型
从商飞的C919性能手册来看，目前的标准型航程为4075公里，增程型为5555公里。但这点增程，显然差点意思。如果后续的长程型号能将航程增加到7500-8000公里，那就可以执行一些以往需要宽体大飞机才能执行的、但客流量并不多的准洲际航线了。比较典型的是，中国飞往中亚或俄罗斯的一些航线。因此C919的加长型长程型号无疑让人充满期待，很可能与A321XLR类似获得巨大的成功。
家族化带来的细分型号得以给航空公司更多选择，可以量身定制选择最为合适的机型。而且还能通过共享部件和设计元素，大幅降低设计、制造及维护成本，以及让飞行员在不同型号的飞机之间快速转换，从而降低飞行员的培训与学习成本。
从售票信息来看，东航目前使用的C919标准型的座舱布局是极为标准的F8Y156（头等舱8个座位，经济舱156个座位，共164座）布局，与A320接近。而A320的加长型号A321，其座舱布局则成为F12Y174，等于增加了四排座位的长度。如果以A321为参考的话，C919的加长型座舱布局变成F12Y174是毫无问题的。而如果是廉价航空最爱的高密度全经济舱布局的话，C919加长型达到Y210布局（经济舱210个座位）也没有难度。不同机身长度、航程与客舱布局，将给航司带来更丰富的选择，也将给C919打开更大的市场从而获得商业上的成功。
C919性能手册中的标准客舱布局（头等舱+经济舱）
C919手册中的高密度全经济舱布局
对C919来说，在投入商业使用的初期必然会有一定扶持政策，以帮助其顺利起步。但等到早期的扶持政策结束后，就是“打铁还需自身硬”了。正如前文提及的ARJ21商业使用情况，笔者并不担心C919的运营情况，而C919的家族化发展相信也将在其步入正轨后提上日程。
在今日首航之后，C919正式成为中国民航机队的一员，目前东航C919的机票已全部售罄，属于一票难求。但相信随着越来越多的C919投入使用，C919的机票会越来越容易买，并最终成为我们日常生活中的一部分，看到C919也会感觉习以为常。