但这种思维模式放在汽车产业中，显然对于一部分企业来说是行不通的。
2022年，铃木全球销量达到297万台，恢复到此前的巅峰水平，值得一提的是，这是在丢失中国2000万级市场之后取得的成绩，当年我们认为铃木退出中国市场是一个最大的错误决定的时候，5年之后的今天，铃木给我们的成绩单显示，这个世界没了谁都能很好的运转。
2018年，铃木选择退出中国市场，原因是中国市场数据严重不利，影响全球发展架构。
2017年的中国市场销量数据是10万台，全球销量为289万台，中国2000万量级乘用车市场只为铃木的全球发展提供了微弱的帮助。
对于铃木来说，国内这个盘口已经谈不上“弃之可惜”，而是必须要丢弃。
有着小车之王的铃木其实并不屑于维系一个成绩非常羸弱的市场， 即便这个市场盘口极大，但抓不住的就要迅速丢弃，让铃木丢弃的核心根本就是因为国内的大车文化和铃木的小车文化发生了直接冲突。
想要在中国市场生存，有两条路可选。
一个是，为中国市场定向研发大车，也就是必须要生产特供车，这首先要过铃木董事会这一关，但日方企业的思维高度绝不仅仅限于盈利和单一市场，企业的步调一定不会被单一市场打破，即便这个市场极为庞大。
另一个是，以10万级的销量残存于这个市场，但如此必然会占用较多资源，从投资的角度来说是不明智的。
铃木似乎没有犹豫的选择了后者，原因是它不认为中国就是全世界，铃木有自己的恒定市场，而且这些市场对铃木的肯定度极高。
印度、欧洲以及日本本土是铃木的后方，这些市场可以说为铃木提供了源源不断的销量，其实从另一个角度来看，铃木守住的是几个最稳定的消费市场，国内消费市场变量极大，并不意味着全球市场都和国内一样有着巨大的变量。
这是消费文化、科技布局能力强弱决定的，比如说欧洲市场对科技的认同感不强，因为欧洲人更善于捕捉现实世界的美，而不是屏幕带来的刺激感。印度市场更专注于小车带来的经济和可靠性，日本同理。
这些都是铃木能够很好提供的，如果铃木生存到现在，既需要做大量的数字、电动、科技转型，还需要定向生产大车，这种投入换回来的回报并不会特别大，同时也未必会在全球市场有很强的拉动性。
如果我们退一步来看，中国的电动化、智能化企业在海外市场的确没有取得太大的成绩，核心根本原因就是我们认为的实力，和海外生活方式发生了明显的偏差。
所以一定要定时纠偏，没有了2000万发展市场的铃木能够在全球销量提速，说明其实国内市场对于一些企业来说并不是那么重要，毕竟6000万的大盘口哪怕抓住5%的销量也有300万份额。
全球企业都在做调整，但未必需要完全为国内市场妥协，如果理念和国内发生了冲突，逃离对于一些企业来说是最好的解决方案。