本文来自微信公众号：甲子光年 （ID：jazzyear），作者：马慧，编辑：刘景丰，题图来自：视觉中国
一辆无人接管的自动驾驶卡车，从夜里开到白天，穿过隧道、踩过积水，避让了停在路边的故障车、行驶中的慢速车、躲避了有危险性的大拖挂车，像人类司机一样，开了6个小时。
这是去年，头部自动驾驶公司小马智行放出的旗下自动驾驶卡车在高速路上行驶的视频。
过去五年里，尽管中间经历过低谷和坎坷，但自动驾驶无疑是最受持续关注的科技赛道，从创业公司到BAT大厂，再到车企，接连躬身入局。这其中，干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景（高速公路），被认为是离自动驾驶量产最近的地方。
就在去年，还有多家自动驾驶卡车初创企业获得大笔融资，成立一年多的擎天智卡拿到千万美元天使融资；千挂科技在半年内累计获得4亿元两轮融资，又获2亿元Pre-A轮融资，投资方为凯辉基金、襄禾资本、BAI资本等投资机构。
这看起来是一片终点明晰的旷野，只要过滤掉一些不合时宜的行业进展。
但现在，就在场景最复杂的乘用车都开始上车L3时，自动驾驶卡车却遇到一波前所未有的寒冬：
今年伊始，先是位于美国匹兹堡地区的自动驾驶卡车初创公司Locomation遣散了大部分员工；随后，2021年借壳登陆美股、市值一度达52亿美元的自动驾驶卡车货运明星公司Embark发布公告，官宣倒闭关停，它由此也成为第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶上市公司。
据甲子光年了解，目前上路的自动驾驶卡车多为L2+（辅助驾驶级别），主打提高卡车驾驶安全和节省人力，但比传统卡车的售价贵一倍的价格，也让自动驾驶卡车的订单和销量停滞不前，更难谈盈利。
甲子光年近日获悉，国内一家已量产的自动驾驶卡车公司，正在筹备大幅降低无人卡车的售价，以打造爆款车辆，实现真正的商业化。同时，这家卡车公司已裁员近20%。
正如一家头部自动驾驶公司创始人对自动驾驶卡车的反思：“过去认为卡车在高速上跑封闭场景，很简单，深入了解后，发现过去的想法可能是错的，卡车能做更好的展示，但是不管从监管、控制还是稳定性上，和纯无人都有很大差距，做到无人化还要很久。不会比Robotaxi早。”
而今年以来，由于外贸下滑、港口货运量降低，导致卡车司机无货可拉，无疑又让亟需大规模量产的自动驾驶卡车雪上加霜。
于内，是成本高昂、量产缓慢导致的自动驾驶卡车企业迟迟不能盈利；于外，是经济下行后的货运需求下滑、市场对价格更加敏感的生存压力。
自动驾驶卡车前路会在何方？
无人卡车公司，正被资本抛弃？
但凡国内关注自动驾驶卡车的从业者，对Embark都不会陌生。
Embark此前的厉害之处在于：
它最早在2016年实现自动驾驶卡车上路，领先于2017年的Waymo和图森未来，2018年的智加和2020年的Aurora；
此外，2018年，Embark就在有安全员条件下，完成了自动驾驶卡车的长途行驶，并且获得行业领先的14200辆卡车意向订单。
这个成绩放到今天，也绝对是能打一圈的。
2021年，Embark借壳登陆美股，市值一度涨到52亿美元。
然而Embark的好日子最终在2022年8月结束了。彼时，这家成立7年的自动驾驶卡车公司，股价跌破1美元，面临着退市风险。“苟延残喘”了6个月后，今年3月初，公司创始人Alex Rodrigues宣布，公司70%的员工直接解雇，剩下30%处理公司关停流程。
Embark的倒闭，不是因为“技术无用”。实际上Embark在研发自动驾驶卡车技术上卓有成效，它网站还写着自己多年的成绩：通过提供自动驾驶组件和灵活接口，Embark可以将传统卡车车队转变为自动驾驶车队，能将燃油效率提升10%，交货时间缩短40%，每辆卡车收入提高3倍。
它为承运商和卡车制造商提供自动驾驶卡车软件和技术支持，盈利模式只有收取技术费用。
但是营收微薄，Embark在去年第三季度营收仅230万美元，而净亏损达到3500万美元，营收只有亏损的1/15。
当收入短期不见成效，只能在成本上下功夫。而摊薄成本的方法是扩大规模。
Embark曾计划改造1.42万辆卡车，在2024年实现大规模商业化；同时，Embark还在拓宽盈利模式，向货运公司交付自己的无人驾驶卡车。
但是，时间没有给它这个机会。截止去年三季度，Embark口袋里只剩下1.9亿美元现金及现金等价物，按照过去的烧钱速度，只够维持2.8个季度。
股价低迷，没有资金再注入，这家走了7年，享受过自动驾驶卡车红利期的“老牌”公司，最终倒在宣称将要量产的前夜。
和Embark同年上市，被称为自动驾驶卡车第一股的公司图森未来，也曾拥有一段美好的光景。上市之后的前三个月里，图森股价从40美元的发行价一度上涨到近80美元，市值也高达150亿美元。
资本的高光难掩商业的苦恼。作为L4级别自动驾驶卡车企业，图森未来同样面临着高研发投入和低营收的尴尬局面。
2019~2021年，图森未来营收是71万美元、184.3万美元、626.1万美元， 三年累计营收881.4万美元；研发支出同样逐年增长，一路从2018年的3000多万美元，涨至2021年的2.87亿美元；亏损也逐年加高，2021年已达到7.37亿美元，超过前三年亏损总和。
在亏损面前，盈利都可以忽略不计了。
祸不单行，亏损一路增大的图森未来，股价也一路崩塌，目前较上市高点跌去98%，维持在1.35美元；而它的市值也只剩3.05亿美元。
如果说两家曾经支撑自动驾驶卡车行业估值的玩家，都接连受挫，那一众小弟的日子更别提多难了。
今年1月，被业内奉为标杆的自动驾驶公司Waymo 14年来首次裁员，裁撤对象多数为旗下卡车项目Via的员工。这一动作也被视为Waymo正在收缩卡车业务。
正如Embark年仅27岁的公司创始人Rodrigues在全员邮件中所说的，“资本正在抛弃没有收入的公司。”
自动驾驶卡车公司是其中的重灾区。今年2月，自动驾驶卡车Locomation裁撤了大部分员工，甚至一度被传将破产，公司也对外承认，面对经济逆风，正面临着产品没有商业化运营，无法筹集资金的问题。
另一家曾是全球估值最高的自动驾驶创业公司Aurora Innovation，在2021年上市后，市值曾高达近200亿美元，之后持续下跌，市值只剩下3.3亿美元。华尔街分析师将其股票被抛售归结于，市场正在更关注收入和收入增长。而过去一年，Aurora Innovation的收入还降低了17%。
全球自动驾驶卡车的糟糕处境也正传导至国内市场，这些依靠自动驾驶卡车上市公司的高股价讲故事的公司，也正在面临难以融资、即刻要做出收入的困境。
表现在融资市场，今年前三个月，国内还少有自动驾驶卡车公司传出获得融资。而一位在已宣传量产的自动驾驶卡车公司的员工说，公司已经裁员20%。
自动驾驶，没有捷径
在此之前，无人卡车一度被视为更接近自动驾驶商业化的“捷径”。
无人驾驶卡车的历程，真正开始于2019年。
在此前一年，国内的自动驾驶领域发生了162亿元的融资，但都集中在L4级别乘用车市场，自动驾驶卡车领域只融资了9次，在2019年前成立的卡车初创公司也屈指可数。
人们的关注点都在对标Waymo的自动驾驶运营车辆（Robotaxi），一个能实现24小时连轴转，完全覆盖人力成本的万亿赛道。市场对于自动驾驶公司的追捧，更是推高了行业热度。从2015年到2018年，Waymo的身价涨了20.5倍，飙涨至1750亿美元，相当于1/4个谷歌。
投资机构、创业公司、聪明的工程师，钱、人和机构都快速涌入这个新兴的行当。企业家们不断向外宣布，马上就能推出全无人的自动驾驶系统，人类即将进入全新时代。情况在2019年急转直下。技术进度缓慢，产业链极为不成熟，都成为外界对自动驾驶的诟病。而时任Waymo首席执行官的一句“完全自动驾驶不会实现”，为这年的寒冬奠定了基调。
逐步认清现实的从业者们，开始将高级别Robotaxi比喻为一场攀登珠峰的行程，认清了无人驾驶是一条漫长而费用高昂的道路，工程师们开始学会一边赚钱，一边研发技术。能够快速商业化的其他无人驾驶领域，成为自动驾驶公司们在攀登珠峰时下的“蛋”——
无人小车、无人小巴成为自动驾驶公司先后涉猎的两个场景。文远知行围绕城市场景，推出自动驾驶小货车和无人小巴；Auto X在同城货运场景下，推出自动驾驶小货车和末端无人配送小车……
其中，无人卡车，是被视为最有潜力的商业化场景。
据波士顿咨询的报告，中国一年的公路物流运费是5.6万亿元，其中4.6万亿是由重卡承担的城际干线物流。传统卡车服务的干线运输、物流园区都是场景简单的半封闭式场景，没有城市里复杂的路况、车流和行人，这看起来是一条更简单、商业化落地清晰、痛点也明确的万亿市场。
在传统卡车车队，一辆重型卡车的最大消耗来自油耗、过路费和人力成本，占比分别为30%、30%、20%，购车成本平摊到每年，只占10%。
如果一辆自动驾驶卡车能够承担人力成本、降低油耗，就能节省车辆运行过程中50%的成本，并且提高车辆的运转效率和运行时间。在理想条件下，一项这样的技术是绝对会被物流车队买单的。
于是变化开始了。2020年3月，原本只是有卡车运输规划的Waymo宣布成立卡车运输业务部门“Way Via”。
国内的高级别自动驾驶公司小马智行，也在2021年，正式宣布将加大投入无人卡车，且是旗下与乘用车并行的另一大业务线。
2021年，伴随着图森未来、Embark、Aurora等一众公司以SPAC上市，哪怕图森未来当时的营收（184万美元），只为净亏损（1.78亿美元）的1/96，市场依然对其估值近85亿美元。
同年，国内有37家自动驾驶企业获得融资，其中13家是自动驾驶卡车企业。并且，企业的应用场景扩大到干线物流、和封闭场景的港口、园区等。
在自动驾驶已经遭遇过寒冬后，这年国内还发生了一波自动驾驶卡车创业潮，其中，三家从小马智行卡车业务出走的无人卡车创业公司：擎天智卡、千挂科技、行猩科技都相继拿到数百万美元以上的融资。
到2022年，国内自动驾驶卡车企业融资近30亿元，其中多家是近两年的初创企业。
自动驾驶卡车领域，特别是最被看好的干线物流方向，开始变得拥挤。市场当时对于自动驾驶卡车的未来已然非常看好。
在图森未来财报电话会议上，一位分析师说：“自动驾驶技术的目标本质上是移除司机以节省成本和效率。给人的印象是，L4级自动驾驶技术在货运领域将比在乘用车上更快实现。”
这是当时看好自动驾驶卡车的人的想法。而一家高级别的自动驾驶公司创始人判断，对自动驾驶来说，卡车在监控平台、控制精度上都不如小车，此外还有政策的限制。
结论是，自动驾驶卡车或许能更快商业化，但不一定能更快赚钱。
这个判断最终还是太理想化了。
图森未来曾在2021年提交的招股书中，写好了自己的未来：车队数量达到5000辆，一辆卡车一年实现6万美元营收，在2024年交付。可惜的是，4个月前这一商业化计划在推迟一年后被取消，理由是“OEM的自动驾驶产量进度太慢”。但明眼人也明白，这跟其没有足够的资金脱离不了关系。
量产进度的滞后，也让市场出现了改造卡车制造的企业，比如百度和狮桥联合成立自动驾驶新能源卡车的研发和制造商Deepway，并在去年拿到单笔4.6亿美元的大融资。自动驾驶卡车在走向量产实现商业化的过程中，走向了改造卡车量产的路径。
这个曾被宣布更快商业化落地的“捷径”，走向了更深的胡同。
不赚钱能算商业化？
低营收、高亏损和长周期，是压在自动驾驶卡车头上的三座大山。
比起商业化前景还不清晰的Robotaxi，自动驾驶公司在卡车业务上的探索看起来前进了很多。一个清晰的方向是，为卡车车队提供“电子司机”，节省人力成本；或者用带“电子司机”的货车，帮平台运货。
比如图森未来采用的盈利模式是当下自动驾驶卡车普遍采用的模式：第一种，图森未来向OEM（卡车制造商）和货运公司提供自动驾驶技术，收取订阅费；第二种是客户直接向图森车队下运送订单。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人曾指出，跑干线物流要花费不小的人力成本，为达到“人歇车不歇”，往往单程800公里或以上，要配备两名卡车司机，总人力开支需要3万元/每月。
无人驾驶卡车的想象力，可以节省2个人的成本，并在行程中实现车辆24小时不间断。
而目前，受限于政策、技术，行驶在高速路上的自动驾驶卡车还停留在L2+（辅助驾驶）级别，一位行业从业者称，目前在不超过1000公里的行驶路段中，一辆自动驾驶卡车上只有一个司机。
仅节省一个司机的人力，这可能比图森未来给出的“能相较于传统卡车货运收费优惠10~15％”的力度更低。
在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本，用自动驾驶系统能解决的程度也有限。“在降低油耗上，只有40分。”一位从业者说。
一家自动驾驶卡车公司在量产的白皮书中，诚实地写下自动驾驶系统眼下的局限：经验丰富的人类驾驶员对周围车辆的行为通常都有准确的预判，同时会配合变道、避让和弹性跟车等，实现保证安全情况下的平稳驾驶和油耗最优。自动驾驶重卡如何像优秀的人类驾驶员一样节油，仍是极具挑战的技术问题。
不管是哪种模式，盈利金额都远远不及自动驾驶的研发费用，说到这里可以想想图森未来那三年超10亿美元的亏损和同期不足900万美元的营收。
为此，相较于国外自动驾驶公司与OEM绑定不深，国内的自动驾驶卡车公司越来越积极地与“卡车制造商”和“物流平台”绑定，形成金三角合作模式，后两者也积极投资卡车初创企业，或成立合资公司共同推进量产节奏。
哪怕是成立不久的自动驾驶卡车初创企业，也在积极宣布拿单、走向量产。
2022年11月，成立近一年的千挂科技宣布和东风柳汽达成前装量产合作，将在2024年量产交付；
2023年1月，成立不到2年的擎天智卡宣布将为苇渡的新能源重卡量产车型提供“一站式量产自动驾驶解决方案”，在2024年实现量产。
更早成立的企业，要交出更有效的成绩单。比如，去年几家头部自动驾驶卡车公司对外宣布的量产进展：
2022年8月，智加科技宣布和挚途科技、一汽解放共同打造J7超级卡车，主要用于干线物流运输服务，交付订单达到100台，预计1~2年，目前交付了5台。
11月，一骥智卡宣布已交付30辆卡车给青骓物流，这笔订单实际有500辆，完成量产交付要3年。
12月，小马智行宣布和三一旗下企业共同开发自动驾驶卡车，宣布首批量产交付30辆，其自动驾驶卡车负责人说，到2024年将量产10000辆。
目前全球还没有一家自动驾驶卡车企业，拥有超过500辆卡车，这还只是图森未来宣布实现盈亏平衡所需卡车数量的十分之一。
这意味着，目前自动驾驶卡车的量产数量，既无法为客户带来有吸引力的经济价值，也无法为自动驾驶企业本身摊平高昂的研发成本。
而达到无人驾驶的安全性，还要付出高昂的技术成本。
比如相比于乘用车，自动驾驶卡车需要看得更远、响应更快来保证安全，因此需要更长的感知距离，和更精准的控制。车企只能为本就已经笨重的车身，安装更多的激光雷达、毫米波雷达、摄像头，得到更多的数据反馈。但这也增加了自动驾驶卡车的成本。
作为需要拉货做生意的商用车，车队对成本最为敏感。一位物流平台的区域总裁在走访一家自动驾驶卡车公司时，最在意的是车上的座椅竟然是真皮，事后，这家自动驾驶卡车公司才意识到，“如果不是违法，老板恨不得在驾驶位摆个马扎”。
在下一款产品中，他们要将卡车成本压缩至少一倍。真皮座椅，也是绝对不会有了。
真正的考验才刚刚开始
放到10年前，“跑大车”可能是很多个体从业者非常不错的职业选择。
但现在，这一职业已经遭遇了严重的危机。
且不说交通事故、长期驾驶给卡车司机带来的健康威胁，一些外部环境的变化已使得他们收入越来越不稳定。
今年以来，过去为中国经济起到支撑作用的出口出现下滑，并波及港口货运。在一些媒体的报道中，上海和宁波、深圳几个主要港口的集装箱运输遭遇了“倒春寒”，其中深圳盐田港空箱堆放量一度达6~7层楼。
无货可运，也导致货运车辆锐减。据报道，一些港口目前仅有数百台卡车投入使用，而辉煌时期则有三万多辆卡车出入。同时，集卡司机薪水也降不少。据悉，去年集卡司机月工资大概在1.4~1.5万元，今年则下降到0.8~1.2万元，卡车司机出勤率也下降了50%左右。
日前，商务部对外贸易司司长李兴干也曾表示，进入2023年，我国外贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。
虽然痛点清晰的卡车领域是令人垂涎的万亿市场，但同时，市场已趋向饱和。中国汽车工业协会发布的产销数据显示，2022年，国内重卡市场销量定格在67.2万辆，同比下滑超5成。
运力过剩的结果，往往是压价接单。对于正在冲入卡车领域的自动驾驶企业而言，这是一个残酷的现实，他们不仅要实现技术上的无人驾驶，价格还得更低。
商用车与乘用车的本质区别是，前者对价格极其敏感。当卡车主的短期收入难以衡量时，他们更愿意做成本压缩。这倒逼自动驾驶卡车企业，要么真正为客户带来真正明显的收益，要么就降低自动驾驶车辆的成本，甚至要比普通卡车还低。
这看起来是一个悖论，但也是自动驾驶卡车企业正在艰难前进的方向。他们没有退路。
回看无人驾驶的10年，这场曾让无数投资者疯狂、又变得冷酷，让无数从业者热血、又变得灰心的出行业变革，已经消耗了数千亿元，但还只有未来，没有曙光；只有求生，没有捷径。
本文来自微信公众号：甲子光年 （ID：jazzyear），作者：马慧，编辑：刘景丰