出品｜虎嗅科技组
作者｜包校千
编辑｜陈伊凡
题图｜视觉中国
一向奉行“自由市场经济”原则的美国，正在越来越多地使用政府的力量为产业“输血”。
3月28日，拜登政府通过了一项关于电动汽车电池的矿物贸易协议为日本“松绑”，使其满足美国《通胀削减法案》（以下简称“IRA法案”）中，关于电动汽车补贴的采购要求。
据悉，协议旨在解除对动力电池关键矿物实施的双边出口限制，在锂、钴、镍、石墨和锰等原材料方面，不再向日本征收关税。协议还提出，将来在使用于日本收集或加工材料的电动汽车，将有资格按照IRA法案的规定获得补贴。
在日本成为这项协议的受惠者之前，欧洲国家、韩国等也都被排除在美国清洁汽车税收抵免的计划之外，这些国家与美国之间的关系也一度陷入紧张。
IRA法案的目的，是拜登政府意图通过政策扶持，重振美国本土的制造业。自该法案实施以来，不仅给美国本土企业贴钱抵税，还给进口商戴上了“紧箍咒”。
该法案中的新能源汽车补贴，以汽车在北美完成最终组装为前提。电池关键矿物至少要有40%的原材料来自美国自由贸易协定伙伴，或在北美回收；电池组件至少要有50%是在北美制造的。
在中国人民大学国际关系学院教授、美国研究中心主任李巍看来，这样的趋势不可避免。他表示，随着越来越多经济体进入电动汽车“赛道”，激烈的外部竞争将加大各国使用政策工具的力度，产业政策正成为赢得电动汽车产业竞争的重要手段。
50年来最大补贴潮来袭
当下，美国几乎各大州都在给电动汽车行业“撒钱”。
企业补贴监督机构Good Jobs First在2022年一份报告中统计了51项州级电动汽车补贴方案，这是该机构自1980年有记录以来见证的规模最大的补贴潮。
去年5月，美国佐治亚州宣布对生产电动卡车和SUV的创业公司Rivian提供“激励套餐”，成为当时该州给出的最大一笔企业补贴。仅过了2个月，该州的这项纪录就被现代汽车价值 18亿美元的补贴方案打破。
今年2月，俄亥俄州的私营经济发展部门向本田拨款近2.4亿美元；密歇根州批准了对福特电池工厂超10亿美元的激励措施……
去年的IRA法案中的新能源汽车补贴更是一项赤裸裸的产业政策。这项法案中，除了对于动力电池原材料的规定，电动车企不仅能够从中获得约占电池总成本三分之一以上的补贴，消费者还能享受每辆车7500美元购置折扣。
如此大张旗鼓地投钱建厂，很大程度上是因为美国汽车产业市场份额的萎缩，以及美国早期的离岸制造策略使得本土汽车产业链出现了大规模外流，拜登政府迫切希望找回属于美国汽车工业的制造光辉。
根据美国交通部数据，从2017年到2022年，美国汽车制造业的市场规模呈现出难以遏止的下降趋势，以每年平均2.3%的速度持续缩减。
IRA法案对补贴条件进行了明确限定：一是受惠电动汽车的最后组装需在北美地区进行；二是受惠产品所用电池的矿产原材料中，至少有40%的关键金属来自美国或自由贸易协定（FTA）伙伴。2026年，这一比例要提升到70%。
这一法规直接影响了各国及其产业巨头的战略选择。例如全球第二大动力电池生产商——LG 新能源就宣布加强北美地区的原材料供应，首次与三家加拿大矿产企业签订采购电池原材料的协议，并表露出在美国境内建立完整供应链的意向。
但由于欧盟、日本和韩国与美国并没有自贸协议，根据IRA法案无法享受补贴，也无法有效进入北美价值链。作为美国的传统盟友以及电动汽车产业中的有力竞争者，这些国家均对拜登政府的IRA法案表示不满，并就该法的制定与实施与美国进行博弈。
2022年年底，法国总统马克龙在访美期间明确表示，法律中对绿色产业的巨额补贴将危及欧洲，英国、比利时等其他欧洲国家也提出了相似意见。
韩国则要求延缓该法中限制性措施的生效，称该补贴政策对本国公司构成歧视，并表示该法很可能违反《美韩自由贸易协定》以及世界贸易组织的规定。为应对该法对韩国造成的不利影响，其宣称必要时将向世界贸易组织提起诉讼。
面对来自盟友们的强烈反对，拜登政府多次表示将对IRA法案作出一些调整，同时派遣官员前往各国进行协调沟通。美国财政部也不得不推迟发布关于电动汽车电池采购要求的拟议指导意见，而法案中的税收抵免计划只有在该意见发布后才会生效。
在本次美国和日本签署关键矿产协议之前，美国与欧盟也在今年3月启动了电动汽车的关键矿物谈判，计划组建一个“关键矿产买家俱乐部”（buyers club for materials）。若该协议最终达成，欧盟企业同样可以有渠道获得IRA法案中的部分补贴，美欧贸易争端也能有效规避。
在李巍看来，随着更多政策在未来落地，全球电动汽车的推广与应用将进一步增速，为争夺短暂的竞争窗口期，美国、欧盟和日韩都围绕电动汽车相关产业政策展开交锋。
而美国目前的电动汽车产业战略已初具成效。自拜登就任总统以来，各大企业累计已宣布超过850亿美元的新能源汽车、电池和充电桩投资。2021年美国国内电动汽车销量同比增长105%，达历史新高。2022年汽车市场整体下滑，美国电动汽车销量依然同比增长65%。
随着未来更多投资项目得以落实，美国电动汽车产业的发展速度或将进一步加快。
中国企业如何破局
通常来说，产业政策的成功与否，取决于该国企业在全球市场中的地位、国内市场发展情况以及本国企业发展该产业的意愿。如此来看，美国汽车制造业目前确实取得了阶段性成果，当然可能不像芯片方面的产业政策收效明显。
众所周知，汽车产业是典型的规模效应型产业。相较于整车制造行业，动力电池行业的全球市场集中程度明显。
根据韩国能源市场调研机构SNE Research发布的数据，2022年全球动力电池生产厂商CR5企业均来自中国、日本和韩国，总市场份额高达76.9%，其中宁德时代以37%的市场占有率大幅领先，比亚迪则与LG新能源并列第二，分别瓜分了13.6%的市场，在这方面美国企业并无存在感。
随着汽车路线从燃油加速转向电动，原有产业链和技术路线正面临根本性变革。最显著的就是动力来源由过去的化石燃料，转向动力电池所需的锂、钴、镍等关键矿产资源。而美国的产业优势却一直停留在过去的传统燃油车中。
麦肯锡预计在未来30 年内，专用于燃油车的零部件市场占比将由26%降至11%，专属于电动汽车的关键部件将占领52%的市场。
自工业革命以来，汽车制造因其产业链覆盖大部分工业门类，被称为“工业中的工业”，也一直被视作关系大国竞争的关键产业。眼下，电动化技术在汽车产业引发了巨大的“蝴蝶效应”，这条全新的产业竞争赛道也将各国拉至近乎同一起跑线，并有可能带来汽车工业竞赛乃至整个大国工业竞争的重新洗牌。
从消费市场来看，中国、美国与欧洲在 2021 年已成为最重要的纯电动汽车销售中心。纵观当前格局，中国、美国和德国在电动汽车产业竞争中处于领先地位，仅特斯拉一家厂商所占份额就已达到约14%，德国则凭借大众、宝马和奔驰在前十强中占据三席；中国紧随其后，比亚迪的排名仅次于美国的特斯拉和德国的大众，位列第三。
在这样的背景之下，全球电动汽车产业已远超企业间竞争的范畴，而是受到国家行为体介入的影响。未来围绕电动汽车的角逐将是大国间竞争的重要体现，已成为行业共识。
2021年5月，拜登在视察福特汽车公司的密歇根工厂时，就提及中国对美国电动汽车产业带来的威胁。他承认美国在电动汽车市场规模和电池生产方面均落后于中国，也正因此亟需与中国竞争全球电动汽车市场的引领地位。
李巍表示，过去三年，来自中国的产业竞争压力和因疫情造成的断供风险，让美国意识到本土制造业“空心化”带来的供应链安全问题。拜登政府借由电动汽车产业革命的契机，正将国家安全和气候变化作为产业战略动员的方式，倒逼汽车产业链“回流”。
不仅如此，美国及其盟友近年来也在全面布局矿产安全战略，加大力度把电池供应链从中国转移出去。李巍指出，中国在动力电池供应链相关的矿产资源保障方面，正面临诸多国际政治风险。
例如美国在 2022 年 6 月牵头建立矿产领域的“金属北约”，即“矿产安全伙伴关系”（MSP），由美国联合其盟友建立，并邀请了阿根廷、巴西、刚果（金）等关键矿产丰裕的国家参与，目的就是塑造可控的矿产供应链体系，以与中国竞争。
五个月后，加拿大就以“国家安全”为由，要求三家中国企业剥离对加拿大关键矿产公司的投资。该事件所涉矿产资源主要包括动力电池所需的锂矿，打击中国电动汽车产业的企图十分明显。
尤其是在IRA法案颁布后，地缘政治和保护主义之风越演愈烈。宁德时代立即取消了原本的赴美国设厂计划，最终采取由福特全资控股、宁德时代技术入股的模式。随之而来的是LG 新能源和丰田等外来厂商大举进军美国市场。
行业人士认为，美国通过对中国企业设置障碍并释放消极信号，以达到强行与中国电动汽车产业链“解绑”的目的。
“特别是眼下的矿产资源已出现被‘武器化’的趋势。”李巍强调。中国动力电池所需的关键矿产对外依存度高且进口来源集中，例如中国锂矿的对外依存度高达 74.1%，镍矿对外依存度更是高达 99.4%，“一旦发生关键矿产断供，将直接影响企业的产能和盈利水平。”
因此，建立可靠的上游矿产供应链不仅能够保证电动汽车制造的资源基础，还有助于稳定成本和价格，是保障电动汽车产业长期稳定发展的必行之策。
在李巍看来，中国的电动汽车产业因为过去十年及时有效的产业支持政策，以及巨大的国内市场规模获得了一些先发优势。面对如今“前有美国堵截，后有德日韩追兵”的严峻挑战，中国企业要想在更广阔的国际市场展开竞争，则需要在技术上构建足够高的门槛。
过去，中国擅长从1到N的量产化能力，缺的往往是从0到1的技术。譬如在电机领域，特斯拉取得的技术突破，为电动汽车装配了成本更低且性能优异的异步电机。如今，中国整车制造商比亚迪、理想等研制的同步电机已经能够与之分庭抗礼。
当然，特斯拉在整车研发方面，技术水平仍然保持领先。根据美国专利商标局（USPTO）数据，特斯拉已有 902项专利申请获批，通过率高达 80.25%。而中国龙头企业比亚迪仅有 539 项，通过率为69%。
在“三电”等关键零部件研发上，其他国际企业的实力也不容小觑。例如韩国厂商 LG 新能源虽然在研发投入上一直低于宁德时代，但其专利总数却是宁德时代的近五倍。此外，电动汽车的核心功率器件也由少数国家主导，其中德国企业英飞凌占据了一半以上的市场份额。
当前，全球汽车工业竞赛正在经历“百年未有之大变局”，所有人都将是亲历者和见证者。而留给中国的这道“思考题”，或许需要足够的魄力和耐心来找到最终答案。