2月20日，诺福克南方公司发布了一个惊人的数字：脱轨事件迄今已污染了至少1.5万磅（6804kg）土壤和110万加仑（416万升）水。
2月21日，曾因事故后10天才发声而饱受批评的美国交通部长布蒂吉格试图挽救形象。他在哥伦比亚广播公司节目中承认自己反应迟缓，在指责铁路公司抵制监管的同时，承诺要加强检查，并研究发布新规。
历史总是惊人的相似。早在2014年火车脱轨事故泄漏近50万加仑原油后，安全新规就被提上日程。但在遭到铁路行业游说后，2015年奥巴马政府出台的安全新规限制并没有特别严格。三年后，特朗普政府废除了该规定，理由是：成本超过了收益。
诺福克南方公司2015年的游说文件截图
美国货运铁路产业价值800亿美元，线路里程14万英里，是世界上最大的铁路产业。庞大的货运铁路网几乎贯穿美国的每一个地区，连接着沿海大都市和中部小镇，运输着美国28%的货物。但是对于铁路安全，美国却是从来没有认真过，一直在“大事故—反思—遗忘”的循环中习以为常。
布蒂吉格之前在后知后觉回应俄亥俄列车脱轨事件时，就曾说过：“美国每年有1000多起火车事故。”
所以，为什么美国对性命攸关的铁路安全问题如此漠视？旨在防止事故的铁路新规为什么总是没法落地？观察者网查阅美国过去近20年的铁路事故数据、国会立法、铁路公司游说文件等资料发现，关于每个民众生命的铁路安全，在美国，只是一场金钱与权力的博弈。首先，一些旨在提高铁路安全的新规均遭到了铁路公司与协会的游说，游说成员与国会关系密切，在2008年至2015年期间，该行业在游说活动上花了3.16亿美元，在让国会议员连任上又花费了2400万美元。
其次，列车事故发生后，政府的监管被几个机构分散，十分混乱；而拜登至今尚未提名负责管理危险物质运输的联邦机构的负责人。
最后，拜登一年前几经周折终于签署的1.2万亿美元基建法案，其实大部分都拨给了客运铁路，而忽视了美国庞大的货运铁路网。
美国，“平均每天发生3起脱轨事故”
根据美国联邦统计数据，2021年是可获得数据最近一年，共发生1627起涉及客运和货运列车的火车事故中，有8人死亡，118人受伤。在过去一二十年里，这是相当典型的数据。
其中，列车脱轨是最常见的火车事故类型，根据美国运输统计局和联邦铁路管理局的数据，从1990年到2021年，平均每年有1705次列车脱轨。就2021年来说，1627起火车事故中，有1087辆火车脱轨。也就是说，平均每个月发生90起脱轨事故，每天发生3起脱轨事故。只是，这些事故通常不是灾难性的，因为不涉及死亡、受伤或危险物质，所以不会成为全国性新闻。
从1990年到2021年，平均每年有1705次列车脱轨
一个很有意思的现象是，《华尔街日报》14日的报道就援引联邦数据表示，近年来火车脱轨的数量一直在下降，其中一小部分脱轨导致有害物质的释放。自2012年以来，涉及危险物质泄漏的事故下降了55%，99%以上的车辆到达目的地时没有发生泄漏。
但是《今日美国》的报道就指出，由于列车长度增加、数量减少，所以一些有关铁路事故的数据有时候会给人一种错觉：过去10年发生的事故似乎减少了。
但根据美国联邦铁路管理局今年1月的一份报告显示，在过去10年里，随着火车变得越来越长、越来越重，报告的事故总数以及有150节或更多车厢的列车在主要轨道上发生事故的比例都有所上升。监管机构还发现了更多违反危险材料规定的行为，联邦官员发现，过去五年火车上的违规行为比前五年增加了36%。
就诺福克南方铁路公司来说，《今日美国》对每百万英里火车事故率的数据进行的分析显示，在过去十年中，该公司的事故率一直在逐步上升；危险品车受损或脱轨的数量也在增加，2012年有14辆受损或脱轨，2020年达到117辆，2021年是85辆。
有很多方法可以预防和减少火车事故的方法，但业内人士表示，这些方法太昂贵了。
在去年的一份报告中，联邦铁路局表示，一些刹车系统“提高了列车的安全性和制动性能”，但由于成本问题，列车公司一直不愿投资。特别是，铁路行业一直依赖于一种被称为“精确调度铁路”的系统，该系统积极优化，以尽可能少的工人运送尽可能多的货物，铁路工人甚至没有带薪病假。这也直接导致了去年闹得很凶的铁路工人大罢工，最后国会不得不出面干预。
联邦铁路局研发办公室的前负责人史蒂文（Steven Ditmeyer）告诉Vox：“有些事情是可以做到的，问题是要花钱才能实施。如果铁路公司开始缩短列车，华尔街就会惩罚他们。”
Vox这样比喻：“投资者要求削减支出的压力可能比火车头还要强大”。
华尔街、铁路公司、华盛顿：金钱与权力的游戏
制定列车安全措施并防止未来发生灾难，需要更强有力的监管和监督，但美国政府一直没有做到。
布蒂吉格21日把责任都推给了铁路公司：“诺福克南方铁路公司是一家价值数十亿美元的铁路公司，它与同行站在一起，一次次地抵制监管，试图淡化、削弱或在某些情况下取消重要的铁路安全规则，而他们往往得手。”
但他没说出口的是，那些帮助铁路行业游说的人，往往都与美国政客有直接关系。
除了有关危险品铁路运输的规定被游说、直至被废除之外，美国铁路另一项旨在加强铁路安全的规定——列车主动控制系统（PTC）也在游说中一拖再拖，这些年多起有人伤亡的铁路事故，事后分析都认为：若当时启动了PTC系统，悲剧可能就不会发生。
2007年11月30日，美国全国铁路客运公司在芝加哥南部的一起货运列车相撞事故造成多人受伤。这起事故后，敦促安装PTC系统的声音开始出现（PTC系统用于限制列车的不安全运行状态，或在列车发生碰撞之前自动制动。PTC可以监测列车的位置和行驶速度，比如火车接近弯道时若速度过快，系统会自动减速；在发生碰撞风险时，会强制调整速度）。
2008年，国会通过一项法律，要求铁路公司在2015年底前实施PTC。但这之后，铁路公司一直在进行激烈的游说活动，以推迟这项规定。
包括美铁在内的铁路公司不愿意投入资金来升级系统，来自华尔街的直接压力是主要原因之一。
调查新闻网站The Intercept在2015年就曾爆料过，在2009年的一次投资者电话会议上，美国证券公司Dahlman Rose & Co时任金融分析师杰森·塞德尔（Jason Seidl）问诺福克南方公司首席执行官威克·穆尔曼（Wick Moorman）：“你们这些人在游说PTC方面能做些什么？”。分析师想知道，考虑到遵守PTC规则的成本，未来的投资可能会受到怎样的影响。
穆尔曼说，他和其他铁路管理人员正忙着“教育国会议员这项立法的影响是什么。”塞德尔则鼓励穆尔曼“进一步教育”他们。
游说和其他政府记录显示，铁路行业广泛寻求在PTC规则上影响联邦铁路管理局和国会。铁路公司包括诺福克南方铁路公司、联合太平洋铁路公司、CSX铁路公司等，都雇佣了一小批游说者。但致力于推迟和削弱PTC规则的最大最著名游说团，是美国铁路协会（American Association of railways），该协会雇佣的游说者与华盛顿关系十分密切，包括：
1、琳达·达施勒（Linda Daschle），她是前民主党参议院领袖汤姆·达施勒（Tom Daschle）的妻子，她代表美国铁路协会为PTC进行游说。
2、两党游说二人组麦克斯·桑德林（Max Sandlin）和文·韦伯（Vin Weber）都是前国会议员，也都替美国铁路协会为PTC进行游说。
3、另一个两党游说团队，包括前参议员约翰·布鲁（John Breaux）、密西西比州共和党前参议员特伦特·洛特（Trent Lott），他们也是代表美国铁路协会就PTC问题进行游说的注册会员。
4、美国铁路协会的纳税申报表显示，SKDKnickerbocker在2011年至2012年期间担任公关和广告顾问。SKDK是一家公共事务公司，由前白宫通讯主任安妮塔·邓恩（Anita Dunn）等民主党高级职员，以及CNN撰稿人希拉里·罗森（Hilary Rosen）领导。
5、前美国国家运输安全委员会凯瑟琳·希金斯（Kathryn Higgins）曾代表美国铁路协会为PTC进行游说。
6、伊利诺伊州民主党前众议员威廉·利平斯基（William Lipinski），代表美国铁路协会为PTC进行游说。他的儿子现在是国会议员，在众议院交通委员会任职。
据ABC新闻2016年10月报道，铁路游说团在2015年花费了3000万美元。在2008年至2015年期间，该行业在游说活动上花费了3.16亿美元，在让国会议员连任上又花费了2400万美元。在2015年至2016年的竞选周期中，铁路公司还向个人成员提供了超过700万美元的捐款。
由于游说活动，PTC系统并没有在原定的2015年底完全实施，之后一拖再拖。而美国铁路的悲剧也不停发生。
2015年5月，美国全国铁路客运公司一列载有238名乘客和5名列车员的客运列车在从首都华盛顿开往纽约途中，驶经一处弯道时因速度过快发生脱轨，造成8人死亡，超过200人受伤。
2016年9月，新泽西州一列开往纽约曼哈顿的通勤列车冲进车站，造成1人丧生，108人受伤。
2017年12月，美国华盛顿州发生列车严重出轨事故，造成3人死亡，逾百人受伤……
这些事故发生后，媒体都披露称，这些列车没有装设或没有启动PTC系统，事后调查也发现，而这项限制列车不安全运行状态的PTC系统，很可能可以阻止悲剧发生。
拜登制造监管“真空期”
除了美国资本与权力的游戏给美国铁路安全制造了一个长期难以根治的“毒瘤”，这次次俄亥俄列车脱轨事故发生后，拜登政府在后续处理方面也广受批评。
彭博社2月18日的报道指出，拜登尚未提名负责管理危险物质运输的联邦机构的负责人。自拜登2021年1月上任以来，运输部的管道和危险材料安全管理局一直没有负责人。
曾在小布什政府领导该机构的布里格姆·麦考恩（Brigham McCown）说：“还没有正式提名负责人，我认为这是个问题。如果发生了火车事故，我会在24小时内赶到现场，弄清楚发生了什么事，以及如何解决问题。这样才能让公众放心。”
一名白宫官员在声明中说，政府对一直担任该机构负责人的副局长的能力有信心，但没有说明拜登为什么没有提名该机构的局长。
据悉，该机构负责规范列车车厢的设计和安全规范，是支持美国国家运输安全委员会对脱轨事故进行调查的机构之一。
Vox在16日的报道指出，火车事故的挑战之一是，涉及这么多不同的参与者，他们的责任程度各不相同。
火车和轨道由私人公司拥有，他们负责自己的维护和检查，这也意味着很多关于他们运作的信息是不公开的。但由于铁路被认为是一个重要的国家产业，联邦政府在监管方面发挥着重要作用。但政府的监管被几个机构分散，令人困惑：
地面运输委员会（The Surface Transportation Board）是一个独立的联邦机构，负责铁路网络经济，包括生产率调整和建设。
美国交通部下属的联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）负责管理铁路安全。
运输部下属的管道和危险材料安全管理局（Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration）专门监督通过铁路运输的危险化学品。
如果事故发生后的化学物质最终溢出，美国环保署就会监测污染情况。
如果泄漏发生在水域附近，美国国家海洋和大气管理局（National Oceanic and Atmospheric Administration）等机构也可以参与进行威胁评估。
最后，由国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）进行事故调查。
美国俄亥俄州东巴勒斯坦，一户家庭看着列车脱轨现场 图源：澎湃影像
拜登1.2万亿美元基建法案，和货运铁路没关系
美国包括铁路在内的基建大多都因为老旧而广受诟病，拜登刚上任就瞄准基建这张“大饼”，试图搞一个雄心勃勃的基建法案。但是经过两党数月的漫长拉锯，这个法案在2021年11月通过的时候，比起最初已经“缩水”大半。
观察者网查询这份从最初4万亿美元“缩水”到1.2万亿的基建法案发现，其中包括1020亿美元的铁路资金（包括660亿美元是预付拨款，360亿美元完全授权的资金），而大部分资金旨在改善客运铁路，并非是这次事故的货运铁路。
根据上述基建法案，美铁获得了410亿美元的资金（其中220亿美元是预付拨款，190亿美元是完全授权资金）。而其他以客运铁路为中心的项目，包括联邦-州际客运铁路合作项目等，总共获得了440亿美元的资金。
俄亥俄州事故发生后，众议员玛乔丽·泰勒·格林就在推特上将矛头指向这份基建法案，批评它没有为铁路安全分配更多的资金。
而早在一年多前基建法案签署时，就有不少报道披露，这“1.2万亿”背后充满着利益交换——拜登拿到了政绩，议员为家乡们赢得了项目，造就一场表面没有输家的“金钱狂欢”。
2021年4月拜登刚开始“推销”基建计划时，美国交通部长布蒂吉格就给《纽约时报》透露说，他的电话已经被打爆了，国会议员们都开始疯狂游说，试图给自己青睐的项目“开后门”。
当时《纽约时报》就整理过哪些参议员们赢得了他们喜欢的项目和关键资金。比如该法案将授权拨款在阿拉斯加重建一条高速公路。而阿拉斯加正是共和党重要谈判代表、参议员丽莎·穆尔科斯基（Lisa Murkowski）的家乡。
至于其中为铁路拨出的资金是为了“解决美铁的维护积压问题，以及升级从华盛顿到波士顿的线路”。要知道，拜登是美国铁路公司的忠实用户，他从参议员开始，就坐火车上下班，《纽约时报》统计，他乘坐这条线路往返了大约8000次。