本文来自微信公众号:豹变(ID:baobiannews),作者:周可,编辑:邢昀,原文标题:《威马“失前蹄”:温州基地大门紧闭、全线停摆》,头图来自:视觉中国


2022年以来一直负面缠身的威马,2023年依然没迎来好消息。多地4S店被曝关门,人去楼空;工厂停工,员工降薪,大规模离职;APP停摆,车主微信群突然解散……


在一片质疑中,近日《豹变》实探位于温州瓯江口的威马汽车温州基地(下称“威马温州基地”)


偌大的基地几乎空无一人,车间前台考勤表显示,2022年11月以来,车间已经处于半停工状态,特别是12月前半月,只有5天有员工打卡,每次一人,停留时间约半小时左右。


负面如影随形的威马,曾经的起点相当高。沈晖是汽车行业老兵,曾担任过吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长、菲亚特中国区CEO等职。与“蔚小理”创始人背靠互联网造车不同,由沈晖掌舵的威马显然更熟悉传统造车之道,很早就开始建设面积近千亩的自有工厂。这让威马在刚成立的那几年,也曾是炙手可热的明星车企。


但高开低走,到2022年底,威马单月产量不到三位数。


这不是一个好信号,特别是进入2023年,随着国家补贴退出,新能源车进入到比拼产品与服务的短兵相接阶段,头部品牌的虹吸效应更加明显,留给腰尾部车企的机会正在减少。威马在此时频频曝出停工、裁员减薪、APP服务宕机等消息,无疑在消耗消费者、员工的信心。而想扭转这一不利局面,显然不是一朝一夕就能实现。


2月17日沈晖在微博表示,过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难。“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。”


2023年注定是新能源洗牌元年,机遇与危险将是行业的AB面。从巅峰滑落谷底,身处至暗时刻的威马,能不能闯过这一关?


一、大门紧闭、贴上封条


威马曾先后在浙江温州、湖北黄冈建立了两座整车生产基地。


2016年,成立刚一年的威马汽车就落户温州,打造新能源汽车智能产业园,占地近1000亩,面积约等于100个标准足球场,一时风光无限。


从开工奠基到整车下线,威马温州基地仅用了16个月时间,率先打破PPT造车质疑。彼时,华为未成立车BU,小米还没宣布造车,蔚来、小鹏等造车新势力还没有自建工厂,威马先发优势明显,配置堪称豪华。


赢在起跑线的威马开局拿了一手好牌,2018-2019年,各大造车新势力榜单前十还能看到威马的身影,但近两年,威马迷路了,被曾经的“小弟”们挤出了榜单,销量惨淡背后频频被传停工停产。


近日《豹变》探访威马温州基地发现,这里空空荡荡处于停摆状态,只有零星人员。威马温州基地南门停车场,几百个车位稀稀拉拉停着几十辆还没上牌的威马轿车、SUV。放在驾驶位的车辆信息显示,一些车辆生产于2022年2月-6月,在业内,一般认为自主品牌汽车生产后6个月没卖出去就被称为库存车。


威马临街停车场,透过栏杆,能看到稀稀落落停着未上牌的新车 图片来自:作者拍摄
威马临街停车场,透过栏杆,能看到稀稀落落停着未上牌的新车 图片来自:作者拍摄


园区北门的停车场面积更大,是威马的整车发货中心,目测有上千个停车位,但几乎没有停放车辆,更没有来拉货的大卡车。


威马整车发货中心停车场,没有停放一辆车 图片来自:作者拍摄
威马整车发货中心停车场,没有停放一辆车 图片来自:作者拍摄


在整车发货中心南面是车身卸货区,厂房大门紧闭,只有一个员工坐在门后的办公桌上低头玩手机,厂房里没有开灯,各种设备都处于停摆状态。车身卸货区门口的空地上,露天堆满了轮胎、汽车前后保险杠等配件。配件外包装上的信息,以及现场散落的威马JIS拉动单显示,这些物料大多是2022年2-6月进的货。有的落单掉在地上的保险杠因长期风吹日晒,已经扭曲变形。


离车身卸货区不远是冲压生产部、电池车间、喷涂车间,同样大门紧闭,没有员工进出。有的车间大门、窗户都贴上了封条,落款时间为2023年1月4日;而有的车间没有设置门禁,也没有工作人员值班,人员可以随意进出。


在喷涂车间一楼、总装车间对面是员工食堂,但已经没有供应饭菜,也没有厨师和服务人员。饭点的时候,餐厅空无一人,偶尔有几个员工从车间门口经过,去公司大门取外卖。


总装车间是汽车整车的最后生产环节,是保证汽车出厂质量、生产进度的关键,但在威马温州基地,这里也停摆了。在车间中心是生产流水线,不少车辆还没来得及安装方向盘、座椅、保险杠、轮胎,便遇到工厂停工。几个月过去,这些半成品依旧孤零零地挂在流水线支架上,等待未来可能的复工。


除温州基地外,威马在湖北黄冈也有一座生产基地,两座工厂总产能约25万辆。以威马2022年不到3万辆的销量计算,产能利用率仅12%,近九成产能处于闲置状态。对此,威马董事长沈晖近期在接受媒体采访时解释称,造车新势力基本是在亏本卖车,销量排行榜就是亏损排行榜,卖得越多、亏得越多。威马有意把量调下来,需要“健康”的交付量,不能一味烧钱追求销量。


二、领不到的工资、拿不回的货款


威马汽车停工,从员工、供应商,到消费者都受到了影响。


每年年初,各家车企都期望冲刺开门红,但威马温州基地的员工已有几个月没正儿八经上班了。威马喷涂车间一员工对《豹变》表示,从2022年11月开始,工厂就停工了,操作工只发70%基本工资,管理岗发50%,好多同事已经离职,只留下少量值班人员。“现在只有高级经理、值班人员能进出厂区。还不知道什么时候能复工,反正每天都在放假。”该员工表示。


《豹变》获得的一份车间考勤表显示,2022年11月,车间35名员工中有19人在半月时间里离职,离职率超过54%。剩下的员工工作也不饱和,当月本应出勤175小时,实际出勤在110小时左右,出勤率约63%。受此影响,去年11月,该车间员工月绩效奖金只有800-900元。


今年1月,有威马员工在接受媒体采访时表示,去年10月一波降薪,加上现在工厂停工,上多少天班拿多少工资,实际到手工资大概1700元,“工资跟实习期差不多,正常全勤上班能有7000多元”。


该员工所称的降薪是指去年10月,威马首次全员普降工资。当时,威马在内部员工沟通会上宣布,从11月起,员工发薪日由每月8号推迟到25号;副总经理以上高管发放50%月薪,M4以下员工发放70%月薪;暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。


这一记猛药依然没能帮威马止血。2月17日财新网报道,威马近期将再次降薪,计划在上一轮降薪基础上再降75%。由此计算,两轮降薪后,员工大概只能领到50%工资,再次成为公司业绩不佳的牺牲品。


本轮降薪前,社交媒体上就曝出威马汽车或将全员停薪留职的消息。网传聊天截图显示,威马市场部已经被通知居家不办公,但公司并未就离职赔偿做出承诺。2月14日,威马方面回应称,“没有接到这个消息”。


工厂停摆及负面新闻缠身,已经对销售终端造成冲击。2月14日,《豹变》在多家威马汽车4S店看到,鲜有顾客上门看车。现场销售人员表示,展厅里的车型都有现车,提车不用等。新车型W6中配版原价21.5万元,可以优惠4.5万元。


但这显然无法打消消费者的顾虑。在造车新势力的“赛马”中,威马虽然还没下场,却已经近乎退赛。2019年,威马还是销量榜的领头羊,当年总计交付16876辆车,位居“新势力”第二。但到了2022年,蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒汽车销量涨势喜人,全年都卖出超11万辆汽车,而曾经领跑的威马仅卖出不到3万辆,同比下降33.3%。特别是2022年11-12月,威马合计仅卖出183辆车,实质上处于停产停销状态。


让人捉摸不透的是,进入2023年,特斯拉、华为问界、小鹏汽车纷纷降价抢市场,但威马汽车却逆势涨价了,这有违一般的市场营销规律。


产销停摆的连锁反应是存量用户使用体验的急剧下降。2020年7月7日,在威马交付第3万辆EX5当天,沈晖给威马车主写了一封信,感谢3万个家庭选择尚显稚嫩的威马。而三年后,威马的表现无疑单方面辜负了曾经信任过威马的车主。在微博、小红书等社交媒体上,有不少威马车主表示,“威马智行”APP远程控制功能全部失效,操作开锁和空调,弹窗提示 “请在认证激活后使用车控”;拨打威马400客服电话,语音提示无法接通。而不少车主之所以购买新能源车,正是看中智能化与便利性。


北京一位新能源车主表示,这将造成消费者对二三线品牌信任度的下降,更不敢买小众品牌了,或将加速消费者向头部品牌集中。


产销两端倒下后,与威马有合作关系的供应商不可避免受到冲击。企查查信息显示,目前,威马汽车官司缠身,已经因拖欠款项被众多第三方服务商、供应商告上法庭。


重庆宏美制冷设备有限公司是威马的供应商之一,在威马温州基地仍存放着不少宏美制冷供应的“冷却板总成”。发货清单显示,这一批货物发货时间为2022年9月8日,数量为90。《豹变》联系威马负责接收这批货物的工作人员,对方表示自己并不知晓后续情况。目前,宏美制冷起诉威马买卖合同纠纷一案将于4月7日在上海青浦区法院开庭。


宁波华众塑料制品有限公司是威马保险杠塑料配件供应商,据华众负责与威马对接的工作人员介绍,公司已经有段时间没给威马供货了,目前不清楚威马的最新动态。“听老板讲,下个月说不定会供一批货,工厂可能会复工。”该工作人员称。


三、威马还有机会吗?


“活下去,像牲口一样活下去!”


这是沈晖在2022年11月给威马定下的首要任务。到了2023年,形势没有缓和的迹象,2月3日,沈晖又在一封公开信中表示,威马现在“正搏斗在凶险残酷的角斗场中,经历着艰辛和苦难的洗礼”,全体员工都必须有“退一步山崩地裂,进一步力拔山兮”的信念和坚持。


为了活下去,威马正积极寻求“开源”。2022年6月,威马披露招股说明书,谋求在香港上市,募集“救命钱”。这是威马第二次冲击IPO,此前,威马曾试图在科创板上市,最终石沉大海。2023年1月,威马汽车宣布战略并购香港上市公司Apollo出行,这被市场解读为计划借壳在港股上市。


但就算能上市成功,威马还能取得资本青睐吗?威马曾经是资本的宠儿,2020年9月,威马宣布完成总额100亿元的D轮融资,这是造车新势力史上最大规模单轮融资。到2021年底,威马累计融资额超350亿元。


威马把钱重点投向了建设自有工厂,先后耗费巨资建成温州、黄冈两座生产基地。此前威马联合创始人杜立刚曾对外表示,过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转,这给威马带来很大的资金负担。但如今,近90%的产能闲置,两个基地的日常运营俨然成为沉重的包袱。


沈晖在2月3日的信中称,威马要积极拥抱合作,开放共赢,未来公司的研发能力和量产能力将全面对外开放。这被市场解读为威马或将进行代工。


此前,塞力斯在汽车行业一直属于边缘角色,但自从与华为合作造车后,一跃成为炙手可热的“新势力”之一。赛力斯发布的2022年业绩预告显示,随着新能源车型畅销,预计全年营收335-350亿元,同比大幅增长100.38%到109.36%。这为拥有自营工厂的威马提供了另一个发展思路。


此外,在竞品车型升级换代节奏加快的背景下,威马亟需补齐研发的短板。


传统燃油车时代,消费者更看重汽车的机械性能,换车周期通常在十年以上。进入到新能源车时代,消费者更看重汽车的智能化体验,换车周期大大缩短,相应的,各大车企加快了车型更新频率,畅销车型几乎每隔一两年都有大的升级。相比之下,威马的车型略显老旧。


2019年的销量冠军EX5于2018年9月上市;目前最新的车型W6、E5,分别上市于2021年4月和8月。无论是外形、动力性能,还是人机交互,已经落后于同级竞品。在这背后,是威马在研发方面的投入过低。


威马招股说明书显示,2019-2021年,威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元,总计28.66亿元。而在2021年,“蔚小理”研发投入在32.9-45.9亿元之间。换言之,威马三年的研发费用不及“蔚小理”一年的投入。


除了研发滞后,威马在营销端也存在短板。汽车行业本就是烧钱大户,常年霸榜电视、网页及手机APP的黄金广告位,花钱如流水。2021年,“蔚小理”营销费用最低也有近33亿元,其中蔚来高达近69亿元,比研发费用还高出23亿元。


既没有花钱搞研发,又没有投入做市场营销,威马在供销两端全面失速,与其他“新势力”的差距越拉越大也就在情理之中了。


在经历一系列负面传言后,2月17日晚间,沈晖转发威马汽车官微称,过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难,目前正通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。


或许正如沈晖所言,痛定思痛,威马才能整装再出发。


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