本文来自微信公众号：商隐社 （ID：shangyinshecj），作者：大福，编辑：甄幸运，头图来自：视觉中国
从1月16日滴滴宣布恢复新用户注册到今天，已经一个月了。
过去一年半，滴滴经历了美交所“悄悄”上市，App全网下架，退市以及交了80.26亿元罚款。
滴滴回归后，尽管原本90%的市场份额只失去了10%~20%，但如今的网约车市场早已变天，297家竞争对手正虎视眈眈地盯着这块蛋糕。
在滴滴缺席的日子里，用户对单一平台的依赖度大大降低，多平台接单已经成为网约车司机的常态。夸张的情况下，一个司机面前摆了七八个手机，哪个订单响就接哪个。
商隐社采访了多位滴滴司机，他们透露出了与滴滴的纠葛，除了因平台政策、抽成等问题带来的苦和累，以及收入下降之外，更多的是信心问题。
“我回不到以前那个时候了。”“大家都知道开滴滴赚不了钱的，还不如说我是进厂拧螺丝的呢。”
一、司机对滴滴心生嫌隙
尽管司机早年陪滴滴开疆拓土，靠着大量补贴过了几年好日子。但就像马克思所说：“当资本家盈利时工人不一定有利可得，而当资本家亏损时工人就一定跟着吃亏。”
滴滴“没落”这两年，司机最先感受到寒意：订单少了，补贴少了。去年某地举办的一场优秀司机表彰大会，到场只有20几个人，相比前年的100多号人冷清了不少。奖品中有一条毛巾，好让司机没单的时候擦擦眼泪。
总体来说，目前司机对滴滴的抱怨主要集中在以下几个方面：
槽点一：收入锐减
《武林外传》里的一句台词引发无数打工人共鸣：我出来打工，我不惦记钱，惦记什么呢？
疫情叠加滴滴平台下架，司机的收入断崖式下跌，普遍比以往缩水了一半。
山东的刘师傅每天早晨五点出车，一天在线十四五个小时，“今天才干了200来块钱，真的愁死了。”
刘师傅每天拼命跑车，有时候晚上跑得离家远了，索性直接在车里过夜。每天眼看着流水越来越少，心里干着急。
四川的杨师傅也有同感：“2018年刚加入滴滴的时候，每天随随便便搞五六百流水都很容易。现在想搞300块，都得在线十二三个小时。”
2021年《中国一线城市出行平台调研报告》中指出，滴滴系司机每日工作时间更长、更辛苦。
这就意味着除去吃饭以及必要的休息时间，司机至少需要在外面待12~16个小时。
“其实在线时长奖励可以再合理一点，比如可以算一下司机平均在线时长，以及绝大多数人的上限时长是多少，再去定。你不要掐住司机的脖子，假设他一分钟内就会死亡，你58秒才放手，这样真的太危险了。”杨师傅说。
其实，收入少的显性原因是出门的人少了，订单少了。内在的原因是抽佣多了，奖励少了。
滴滴收费模式就是从每单交易中抽取一定比例的佣金，这个比例会随拼车、快车等方式的不同而有所差异。
滴滴2020年曾发表声明表示，平台支付给司机的金额占乘客应付金额的79.1%。在20.9%的抽成中有10.9%会用于为乘客补贴优惠，扣除平台自身经营成本，最终获得的利润仅占3.1%。
而《中国一线城市出行平台调研报告》中给出滴滴的抽成均值是27%左右。这只是均值而已，实际上在2020~2021年，有不少订单的抽成远高于30%。
滴滴在2020年推出了多个产品，包括花小猪和特惠快车，旨在吸引对价格更敏感的乘客群体。但在不少司机看来，乘客打车费用越来越低，平台抽成比例却越来越高，早期是15%~20%，现在25%~35%之间，其实就是变着法子减少司机的利润空间。
除了佣金，滴滴司机还要承担车辆的车损费、空驶及运输成本、通讯成本、自然损耗、意外风险、保险及保养等各种费用，所剩的钱才真正构成纯收入。
再来说说奖励。且不说补贴大战时，司机赚钱有多容易。就说取消补贴后，此前在7~9点的早高峰，司机做满6单还会有20到50块不等的奖励，现在只缩水到5~10块。
以前做4单就能拿到奖励，现在需要做到7单。两个小时七单，基本不可能，哪怕是起步价的距离，一单也得二三十分钟。这就像在你面前挂了一块肉，但你怎么跳都够不到。
许多人不知道的是，滴滴发给乘客的优惠券，是司机来承担的。广东的司机谢师傅向商隐社出示了两次滴滴收入分析，其中的乘客优惠金额均被平台扣除。
好的光景，滴滴司机月入过万确实很轻松，但现在拿到六七千就不错了，这还是用每天十多个小时的奔波换来的，许多司机“连休息的勇气都没有。”
槽点二：轻运营，司机沉没成本高
虽说滴滴市场份额最多只降低了20%，但近年来，不少来自工厂制造业、房地产、餐饮、互联网等行业的失业者出来跑滴滴，导致竞争更为激烈。
以前一个蛋糕5个人吃，大家吃得饱饱的。但现在是50个人吃，自然会有明显的落差。
谢师傅说：“我最讨厌的一点是，只要有一辆车，不管是营运车也好，还是非营运也好，滴滴的大门永远都会为司机敞开。严格来说我们是第一批响应滴滴的号召，用营运车的身份加入进来的，结果到最后承诺给我们的都没兑现，真的非常失落。”
“滴滴当初承诺我们合法合规的车辆会优先派单，流水和收入会更有保障，但实际上并没有。现在他们已经把这些条文删掉了，再问客服也不会承认的。这就像渣男一样，甜言蜜语把你哄到手了，骗你入坑了，就不再管你了。”
想要了解司机这种被渣的心态，首先要了解司机为了成为合法合规的司机要付出多少努力，甚至是牺牲。
首先来看拿到双证有多难。
关于运营车和非运营车，简单来说非运营车，司机只需持有《网络预约出租汽车驾驶员证》，而运营车，除了要求驾驶证之外，还要办理车辆的道路运输许可《网络预约出租汽车运输证》，这就是所谓的拥有双证。
“非法营运罚款很重，第一次查到1万，第二次2万，第三次3万。但我们投入的成本也是非常大的，通过租赁公司买一台车的成本接近23万，每年的保险都1万多。”
而现实是大量的司机没有双证，车辆的身份是非运营车。截至2022年6月，中国网约车驾驶员453万人，车辆运输证184万个，有双证的不足50%。
再来说符合国家规定的问题。
2018年5月份郑州一名空姐乘坐滴滴顺风车遇害，三个月后浙江温州乐清市一名20岁女乘客乘坐滴滴顺风车遇害。自多起恶意伤害后，占据滴滴9成营收的顺风车业务无限期下线，直至2019年11月下旬在各城市试运行。
随之而来的是交通部发布紧急通知，各地立即开展行业安全大检查，在2018年底全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，许多不合规范的网约车都被清理出局，对于滴滴而言，冲击最大。
以北京市出台的管理细则为例，“本市户籍”的要求就足以将北京目前绝大多数网约车司机挤出市场。
而在网约车资格方面，在北京市申请办理双证中的运输证，车辆应当符合的条件，以车辆价值计算，一般应在15万元以上，这意味着实际运营的快车也有相当一部分不符合要求。
更让司机心忧的是，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废。即使没达到60万公里但使用年限达到8年时，也得退出网约车运营。
这些条款意味着以自有车辆加盟的网约车司机需承担固定的车辆折旧费用。
事实上，如果想在滴滴赚钱的话，每天要走10个小时以上的路程，几年就跑完了60万公里。强制废弃意味着这辆车不能自己使用，也不能作为二手车销售，这对滴滴司机来说不划算。
滴滴要求车辆必须支付车辆保险的缴纳，包括每年12000元的运营保险和其他费用。
总体说来，这些额外成本，使得滴滴司机们面临着巨大的财务压力。
槽点三：派单不合理及切单嫌疑
滴滴希望司机专注于一个平台，为了限制司机多平台跑单，滴滴会用大数据拉长司机的等单时间，想拿高收入就得靠时间去熬。
滴滴跟司机解释过一套派单机制，但谢师傅却觉得逻辑并不清晰。他跟相熟的师傅私下做过实验，在离车500米的地方叫车，平台居然派了一辆两公里外的别的车来接。
谢师傅称，滴滴还会故意取消订单，把订单卖给其他小平台，卖的往往还是一些比较优质的大单。
有一次，谢师傅好不容易等到一个几十公里的单，都把车开到乘客那里了，乘客也已经看到这个车了，结果平台显示乘客取消了。
谢师傅说，其实乘客没有取消，是平台把这个单切掉了。因为乘客那边显示的是：由于司机取消了订单，已为您重新派单。
无独有偶，新浪旗下消费者服务平台“黑猫投诉”处理过这么一则案件：2022年2月25日乘客早晨8点50分银川机场到银川火车站订单被取消后，直接派单给一辆黑色起亚K5。3月1日13点39分银川机场到怀远夜市的订单，以同样的方法切给同一个司机。乘客在未取消订单的情况下，不知道为什么会更换车辆。
滴滴客服也未能提供乘客取消订单的证据。
槽点四：不交社保
或许很多人都知道，网约车司机跟外卖骑手一样，公司是不给缴纳“五险一金”的。
原因很简单，滴滴认为没有跟司机签订劳动合同，就没有缴纳的义务。按峰值3000万司机来算，每人每月额外至少1500元的支出，确实也是一笔不小的数目。
滴滴象征性地为司机争取了商业保险，保险金要司机自己交，司机们并不买单。
刘强东早年接受采访时曾说：“把员工外包出去，我们一年能够节省17亿元，虽然可以这样做，但是我却认为这样做挺可耻的。我们的员工现在还年轻，可以去跑，但是等他们60岁了，还跑得动吗？牺牲兄弟们60岁以后的保命钱，会让我良心不安！”
去年末，刘强东在给京东全体员工的邮件中表示，自2023年1月1日起，逐步为十几万德邦的兄弟们缴齐五险一金，确保每个德邦兄弟都能“老有所养，病有所医”，为兄弟们提供基础保障。此举狠狠圈了一波好感。
滴滴联合创始人吴睿曾说：“司机是社会底层，缺少关爱，在媒体上的话语权很低，乘客可以用互联网工具发出声音。大部分司机每天工作十个小时，一个月赚三四千元，忍受城市的尾气排放、堵车、高消耗的身体，也得不到足够的尊重。现在至少我们让司机觉得，生活可以是开心的，有尊严的。”
但似乎，这个愿景还比较遥远。
二、司机多平台抢单
前面所说的滴滴政策、收入的不稳定等原因，让很多司机心生跳槽的想法。滴滴做决策总是不征求司机意见导致司机收入降低，把他们赶到别的平台，再用奖励拉回来。
“我真的有点不理解。这样还不如平时做好司机的工作，可能还能省一点，司机流失少一些。之前滴滴的司机还是比较忠诚的，政策一直变的话，大家肯定会慢慢动摇。毕竟司机就这么多，其他平台也在想办法挖司机。”杨师傅说。
一个显而易见的事实是，从滴滴遭遇监管审查以来，网约车市场瞬时风云再起。如果将滴滴打天下那会儿视为网约车“一战”的话，现在无异于“二战”。
据交通运输部披露，截至2022年末，全国共有网约车平台298家，相较于滴滴下架时新增57家。
首先是以腾讯、华为、美团为代表的互联网科技巨头的入场，给了市场不小的震动。
2021年7月，滴滴被下架5天后，美团时隔2年重启打车业务，通过APP和小程序，聚合了20多家品牌，覆盖全国100多个城市。
3天后，腾讯正式对外宣布，早在3月份就上线了打车服务，腾讯自身并不运营车辆与司机，仅为有车队与司机的网约车平台提供订单。
腾讯出行服务没有专用APP，可通过微信推出的腾讯出行服务小程序进行使用。接入的网约车平台主要包括T3出行、曹操出行、阳光出行、万顺叫车、首汽约车、哈啰出行、如祺出行等。
同月底，华为宣布HarmonyOS3正式上线Petal出行。与腾讯类似，华为自身不直接提供运力，具体服务由首汽约车、神州专车和T3出行等第三方合作伙伴提供。用户无需下载，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。
另一边，老玩家也不甘示弱，疯狂砸钱补贴，准备迎击新的对手。
曹操出行顺势推出“拉新人得现金”的活动；高德打车不仅推出了“暑期免佣季”等活动，还针对新、老用户都给出了折扣；享道出行则强调“单单立减”“新老用户皆可领取”；如祺出行给出最高价值150元的新人优惠；哈啰出行也给到了新用户15元的免单奖励。
甚至，早已沉寂多年的易到用车也“复活”，宣布了调整后的佣金比例和转型方向；T3出行出现了一天新开10城的壮举。
但乱战过后，仍然是一地鸡毛。平台的小算盘早被司机看穿，大肆补贴过后就要开始薅司机羊毛了。司机也只是趁着补贴多赚一波快钱，一旦感觉被平台渣就会很快逃脱。
许多司机在跑过T3、曹操、滴滴、高德等平台后，表示这些平台各有缺点，相较起来，还是滴滴好一点。
第一，滴滴的订单相比其他平台还是多一些。就算只剩七成的市场，其他二百多家公司分三成，订单实在有限。
第二，只有滴滴派单距离最短，3㎞以上会问你是否接单。像T3，5㎞开外的订单都会有，还不能取消。
第三，只有滴滴两天就能提现，别的平台都是一周。曹操不仅限定日期，还限制次数。
第四，滴滴不会乱罚钱。司机不小心走错路遭到乘客投诉，滴滴会核实多跑了多少钱，多出来的退给乘客，再扣司机的服务分。如果是T3，则会直接罚200。
第五，滴滴的定位和导航系统是最准确的。虽然也不是100%准确，但比起T3和高德还是好一点。
经历这些事情，在各个平台中奔波的司机对网约车的态度，也发生了一系列改变，纵使相对体面，但也提不上太多职业自豪感。
2022年上半年，中国网约车专职司机占比79%，滴滴旗下活跃车主仍在1000万以上。不可否认，滴滴等网约车平台的出现，创造了大量就业机会，给很多人的人生创造了新的可能性。这份工作门槛比较低，比较自由。除此之外，这些人很难找到更好的出路。进厂或者当保安，工资还不如开滴滴。
刘师傅是一位单身母亲，女儿今年刚上大学，读艺术，正是用钱的时候。开滴滴让刘师傅更方便照顾女儿，她觉得如果女儿跟同学介绍母亲在开滴滴，也比较体面。
即便如此，听闻滴滴重新上架的消息，谢师傅表示很开心，但“我回不到以前那个时候了。”
“现在乘客的选择多了，我们司机也都人手几台手机。不瞒你说，我现在都有4台手机。哪怕滴滴再发展起来了，我也不会再专注一个平台了。
是它不专一，我以前对它很专一，但它伤害了我。我辛辛苦苦跟着它这么多年，他还是给不到我想要的，我肯定要离开。所有师傅都不可能永远只会守着滴滴的，都是多平台跑的。”
灵眸的报告也指出，网约车司机多平台接单，人均注册平台多于2个。
谢师傅现在羞于向他人提起他是开滴滴的，因为“大家都知道开滴滴赚不了钱的，还不如说我是进厂拧螺丝的呢。一个月起码有四五千块钱，稳定。”
也不是没想过别的出路，但很多网约车司机已经被平台套牢了，尽管对平台不满，却又无计可施。网约车司机普遍学历低、年龄大，有些是做生意失败才做这行，有些为了开网约车贷款买车，现在贷款还没还完。
谢师傅前段时间趁春节开长途顺风车，每天能赚一千六，代价是每天五点起，十一点收工，工作18个小时，晚上直接睡车上，最近跑遍了小半个中国。年三十他给自己放了一天假，初一接着出来跑。
“您过年不需要走亲戚吗？”
“没钱你还有脸去走亲戚吗？真是。只有赚到钱的才去走亲戚，我们这种赚不到钱，只能拼命去赚钱。”
对于司机来说，搞钱，才是唯一的办法。
三、网约车下半场还能拼什么？
对司机来说，多平台接单，想方设法多赚钱已经成为常态，那么对于网约车平台而言呢，这场“二战”究竟该怎么打？
纵观现在的网约车市场，有三大趋势值得注意：
一是由重资产模式向轻资产模式转移。
重资产模式是指滴滴、曹操出行等推出自营车辆，依靠资本力量进行规模扩张的模式。
这种模式下，各家互联网巨头虽然关注网约车市场，但是直接自己下场的并不多，大部分时候都是扶持现有的产业企业来推动市场的发展。
滴滴曾经占据九成的市场份额，仍然亏损了110亿。就算是垄断，也是无效的，为什么？因为这是一种无壁垒的垄断，拉新的花样无非是烧钱补贴，竞争对手并非不能与其竞争，而是不想与其竞争。
摩拜前董事长李斌曾痛斥，“烧钱补贴是互联网竞争的万恶之源”。刘强东也表示，“如果烧钱没有建立任何竞争壁垒，没有核心竞争门槛，钱烧得没有任何价值和意义”。
高德打车等聚合式平台的出现提供了一种轻资产的思路。高德打车本身并没有自己的网约车体系，只是引入现有的网约车企业来自己的平台提供服务，相当于一个流量入口的作用。
对陷入流量焦虑，获客成本大增，仍然致力于打通线上线下的互联网巨头来说，这种模式投入较低，风险可控，收入可观，无疑具有巨大的吸引力，美团、腾讯的入场就顺理成章了许多。
二是C2C受限，B2C迎来政策曙光。
C2C模式以滴滴为代表，几乎零门槛，司机有车就可以加入，经过野蛮扩张后，衍生出了许多社会问题，比如出行安全、数据安全等。在出行体验方面，由于缺乏统一的标准，司机服务水平参差不齐。
像神州专车、首汽约车、大众出行等则采用B2C模式。B2C模式更是一种重资产的模式，采取统一车辆、统一服务。这一方面让安全变得更可控，车辆经过严格检验、司机经过严格筛选，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司机经过统一培训，可以提供标准化的服务，有更为完善的体验。
这自然更容易得到官方认可。前段时间说要推出国家级出行平台“强国交通”虽然是场乌龙，但国有资本确实更多地介入了网约车市场。
T3出行背靠一汽、东风和长安三大国有汽车集团，去年累计订单份额同比前年增长了近80%。曹操出行除吉利控股外，先后引入了苏州相城金控、高铁新城和城投资本等地方国资。
三是由增量市场过渡为存量市场。
如今网约车已经不再是增量市场，而变成了存量市场。无论再怎么烧钱买流量，行业天然存在天花板，市场规模相对稳定，无论是司机还是乘客都难有大的增长。
增量市场的逻辑是通过营销和销售来获取客户，争取市场份额的增加。存量市场则主要围绕现有客户开展维系工作，以客户服务为目标，以提升客户满意度。
易观分析在研究报告中指出，千亿级别的打车市场仍有空间，全国网约车平均打车成功率约为75%，尚有25%的网约车需求未被满足。在这样的存量市场中，谁掌所握了运力谁就能快速把更多有出行需求的乘客运走，谁就能拥有更多的订单和更多的市场份额。
这就意味着，C端用户不再是关键核心点，运力才是。
对于消费者来说，影响其选择打车平台的因素无非是价格、体验、安全等，这就对网约车平台的服务水平、精细化运营能力以及合规等提出了更高的要求。这些要求的实现都指向司机。
网约车平台具备典型的网络效应，任何一边参与者数量的增加都会吸引另一边参与者数量的增加，平台的价值也就随之出现指数级增长。
滴滴就是靠地推司机起家，逐渐成为行业头部的。程维的办公室里一直挂着一幅写有“日拱一卒”的书法作品。他觉得，滴滴打车就是靠“小米加步枪”、靠能吃苦、靠一个个司机去磨，才最终完成了冷启动，这是“滴滴的灵魂”。
司机和乘客以网约车平台为渠道建立起联系，遵循平台的定价策略，无法自行决定交易价格，议价能力较弱。一味克扣司机，只会导致司机流失。
而司机是网约车平台的产品服务提供方，是平台的核心资产。在新监管背景下，合规的重要性愈发凸显，持有双证的司机更是平台的优质资产。试想，如果没有足够多的合规司机，又如何为乘客提供便捷、安全的出行体验呢？
程维很早就意识到：“这个业务肯定是长跑，比的是内功，内功核心是团队，团队表现出来的是软实力，例如服务。（补贴）这些短期的营销是外功，如果双方有钱，很难在外部层面分出胜负。”
如果不服务好司机，让司机对平台满意，又如何要求司机为乘客提供更优质的服务呢？
在用户规模扩大遭遇瓶颈的情况下，如果没有好的服务，又如何提升平台的活跃度，以维持长久收益呢？
任何一个平台的最大资产之一就是拥有一个忠心耿耿的社群。充满活力的社群不是偶然建立的，是由专业的平台管理人员通过制定规范、建立文化、给予期待值等方式培养起来的，这样才会产生持续的价值来源。
现如今，如何挽回司机失去的信心，培养司机的忠诚，才是网约车平台争夺的当务之急。
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