本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：程晓玲，题图来自：视觉中国
中国经济十强省份有望迎来新成员。
2022年前三季度，安徽地区生产总值为33702.9亿元，同比增长3.3%；同期，上海GDP为30956.6亿元，同比下降1.4%。二者差距达到2746亿元，是上年同期的2.7倍。
早在2021年前三季度，安徽GDP就曾一度领先上海近1000亿元，但最终，全年总量被上海追回，安徽以42959.2亿元经济总量落后255亿元，位列全国31个省份第11位。
受疫情冲击，上海经济罕见出现负增长。不少业内人士分析认为，安徽全年反超上海，跻身前十强“问题不大”。
不出意外，这将是安徽首次跃居全国GDP前十，堪称历史性高光时刻。
但对安徽来说，这也许只是开始。拉近视角看，欠发达的皖北“洼地”亟待崛起，发展不平衡不充分仍是安徽的最大省情。与此同时，拥江近海却无法通江达海，一直是这个长三角唯一“不沿海省份”的心头之痛。
而随着近日“世纪工程”建成投用，安徽全省开放发展乃至区域格局，将再度迎来历史性机遇。
一
2022年，复杂严峻的外部环境和疫情等超预期因素，为城市经济发展带来诸多不确定性。
其中最受关注的，莫过于“中国经济第一城”首次易主。2022年上半年，上海地区生产总值19349.31亿元、同比下降5.7%，以3亿元的微弱差距被北京超越。
至前三季度，加速“回血”的上海实现地区生产总值30956.65亿元，同比下降1.4%，降幅比上半年收窄4.3个百分点，不仅反超北京、重回第一，还将领先优势扩大到超1000亿元。
不过，在省级层面的你追我赶中，上海GDP大概率会在2022年被安徽超越，掉出全国前十强。
安徽省统计局数据显示，2022年前三季度，安徽GDP达到33702.9亿元，同比增长3.3%。这也意味着，安徽GDP已连续三个季度实现对上海的反超，且领先优势扩大至2746亿元，远超去年同期。
按照现有趋势，这一差距要在第四季度被追回的可能性较小。换句话说，安徽距离GDP十强仅差“临门一脚”。
拉长时间线看，安徽的赶超是有迹可循的。过去十年间（2012~2021年），安徽凭借134%的GDP增幅同时领跑中部六省和长三角三省一市，一举实现从存在感不高的农业大省到长三角“黑马”的逆袭。
十年间，安徽与上海之间的GDP差距，也从高峰时期5000多亿元缩小至2021年的仅255亿元。表现在曲线图上，两地经济总量已无限逼近历史“交汇点”。
回看安徽进阶之路，工业无疑是最大亮点。
数据显示，过去十年，安徽规上工业增加值年均增长9.9%，居全国第3位、中部第1位、长三角第1位。其中，高新技术制造业增加值年均增长14.7%；战略性新兴产业产值年均增长19.8%，产值占比由2012年18.1%提高至2021年41%。
其中，长三角一体化发展战略的带动不容小觑。
据安徽省发改委统计，2021年安徽省亿元以上在建省外投资项目7013个，实际到位资金超1.6万亿元，其中三次产业占比分别为3.1%、73%和23.9%，二产和制造业项目年度到资均首次突破万亿元。
同期，仅沪苏浙在皖投资在建亿元以上项目就有4167个，实际到位资金达9181.8亿元。
二
如果说安徽近年来的“逆袭”，很大程度上得益于“全面入长”带来的战略机遇，那么当产业转移的后发优势减弱，“起跑线”逐渐拉近甚至拉平，如何向内发力、锻长补短，无疑是下一阶段的关键所在。
就短板来说，安徽省内发展不平衡的问题已无需多言，广大皖北地区作为长三角“短中之短”，是周边省市的长期帮扶对象。此外，作为长三角唯一一个内陆省份，安徽的开放发展水平也与兄弟省市之间存在显著差距。
一组数据更为直观：2021年，江苏、浙江、上海、安徽进出口总额分别为8064.7亿美元、6409.3亿美元、6285.2亿美元、1070亿美元。从总量看，当“带头大哥”江苏已经朝着“万亿”迈进时，小弟安徽才刚刚跨过“千亿”门槛。从占比来看，江浙沪占同期全国进出口总额（6.05万亿美元）比重均超过10%，安徽则仅为1.8%。
过去十年间，尽管安徽与上海的GDP差距逐步缩小，二者进出口总额差距却在持续扩大——上海领先优势从2012年近4000亿美元增至2021年超过5000亿美元。
就在几个月前，中共安徽省委在《求是》刊发署名文章直指：“与先发地区相比，安徽还存在开放型经济总量不大、开放平台承载力不强、开放便利化程度不高等短板”。其中提出，要加强交通能源水利等基础设施互联互通，更好地借船出海、借梯登高。
很快，一个历史性的实质突破就正式官宣。
2022年12月30日，历经五年多施工建设，我国在建规模最大的跨流域引调水工程——引江济淮一期工程，实现试通水试通航。公开数据显示，该工程总投资949.15亿元，其中安徽境内总投资875.37亿元，是安徽投资最大的基础设施工程，也被定义为安徽省“一号工程”。
三
更重要的是，依托引江济淮打造的江淮运河，将形成一条平行于京杭大运河的中国第二条南北水运大动脉。
“淮河中游与长江中下游之间水运不畅的历史从此彻底改写，千吨货轮可直接通江达海，缩短航运里程200公里至600公里，大大提高了航运效率，降低了运输成本。”
安徽省水利水电勘测设计研究总院副院长、引江济淮工程第二代设计者朱青在接受媒体采访时直言，“这是一条‘黄金水道’，也是安徽融入长三角一体化发展的‘快速通道’。”
公开报道显示，此前，淮河中游与长江中下游地区没有直通航道，大宗货物运输需要绕道洪泽湖和京杭大运河。江淮运河通航后，将在安徽省境内形成“工”字形水运网，其中淮南到芜湖之间的水运距离，将从绕道京杭大运河的645公里减少到330公里。
就内河航运而言，运河沿线有我国重要的煤炭、钢铁、化工和商品粮生产基地，当长江、淮河两大水系在安徽省内实现沟通，长三角地区的工农业产品可以顺利北上，北方丰富的煤炭资源也可以南下。
据安徽省交通运输厅预测，到2030年，江淮运河水运量将达2亿吨，年均节约物流成本60多亿元。
放大视角看，江淮运河北接沙颍河航道、南连芜申运河，连通现有航运水系，“通江达海”将照进现实。一个直接受益者，正是省会城市合肥。
据《安徽日报》报道，运河通过打通合肥港北上通道，使合肥港处于江淮南北大通道的重要节点，将奠定其江淮枢纽港的地位，成为贯通南北、沟通东西的重要枢纽性港口城市。
通俗来说，江淮运河航道就像是给长江与合肥之间加了段“延长线”，能实现2000吨级江海轮直达合肥，合肥将实现真正意义上的“通江达海”，区位格局焕然一新。
此前就有观点指出，合肥是我国综合交通枢纽城市之一，但水运是其突出瓶颈和短板：目前，合肥仅有合裕线二级航道可连通长江，货物经此运至南京港或芜湖港中转后，才能到达沿海主要港口，存在倒运次数多、运输费用高、运输周期长等问题。
眼下，借助引江济淮工程，合肥将实现与上海等沿海港口间“河海直达”互通，甚至与东南亚、东北亚国家和地区之间实现近洋直航运输。这对于迫切需要扩大开放的合肥以及安徽而言，无疑是重大利好。
在合肥的规划中，“着力打通长江、淮河出海通道，多点融入长江内河航道，建设合肥江淮联运中心，积极促进江海直达和江海联运发展”，正是其打造“国际内河港”的重要发力点。
机遇在前，安徽能否再次迎风而上？
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：程晓玲