在一年之前,中国官方就发布文件预告了2022年12月31日终止新能源汽车购置补贴政策。现在,这项长达13年的新能源补贴计划已退出历史舞台。

从结果看,这项计划无疑是成功的,中国从2015年开始成为全球最大新能源汽车产地和市场,不少崛起的新能源车企,在进军国际化市场时,野心勃勃。

但补贴也伴随着争议,比如美国等西方国家对补贴行为的反对,造成贸易争端;再比如,2016年多家车企陷入“骗补”风波。

往前看,逐步告别“补贴时代”,意味着这个行业将从政策驱动,切换为市场驱动,中国的新型车企们如何应对这种改变?美国对华施加的芯片(晶片)禁令,是否会再一次“卡住脖子”?中国推动的“制造业转型升级”,是否会随着新能源汽车的崛起而实现?

补贴与爆发

中国几乎在新能源车兴起之初就提出包括补贴在内的扶持政策。

2008年10月,埃隆·马斯克成为特斯拉的CEO,同年,特斯拉推出其第一辆车Roadster。

而2009年中国政府就决定要扶持这个行业,并从2010年开始提供购车补贴。

当时,这个行业还很稚嫩——从2008年到2012年,特斯拉的第一辆车Roadster一共卖出2250辆,这已是行业明星。中国品牌的电动车在2011年则卖出8159量。

但中国政府不仅直接补贴新能源汽车生产商,还减免购置税,在北京、上海这类对汽车限购、限行的城市,新能源车都成了例外,加大了中国企业投入的热情。

在这些政策刺激下,中国新能源车的生产和销售的增长都远远领先全球其他地区,在2015年销量达到33万辆,成为全球最大的新能源汽车市场,并保持至今。



2021年上海车展上,各家厂商的新能源汽车成为主角。

但2016年,新能源行业爆出“骗补”丑闻,此时中国已在新能源汽车行业补贴超过330亿元,在中国官方对72家企业的检查中发现,骗取财政补贴的金额达到92.7亿元。

经历这场风波后,2017年起,财政补贴逐年减少,2019年6月政府补贴再度大比例缩减,整体退坡幅度约为80%。此后一年,到2020年6月,再叠加疫情,新能源汽车市场遭遇一年低迷期。2020年上半年,中国新能源汽车销售39.3万辆,同比下降37.4%。

此后,行业进入新阶段,2021年,新能源汽车销量跃升到300万辆以上,超过此前三年的总和,同比增长达到181%,全行业迎来倍数增长拐点。

在此基础上,2022年继续飞速上涨,前11个月,销量超过606.7万辆,涨幅超过100%,市占率达24.96%。这一数据已经超过官方发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中“2025年新能源汽车市场销售总量达到汽车新车销售总量的20%”的目标。

短期波动与长期看好

之前每次补贴减少,都会发生短期的销量紊乱,消费者会赶在补贴结束前,集中消费,透支未来几个月的销量;其次,结束补贴后,一些车企提价也在考验销量的持续增长。

经济学人智库(EIU)产业分析师尼西塔·阿加瓦尔(Nishita Aggarwal)向BBC中文表示,中国政府通过补贴支持新能源汽车行业已超过十年。随着补贴的结束,预计中国汽车行业将变得更加自给自足和具有竞争力,尤其是在中国经济增长被压抑的情况下。新能源汽车也将逐渐从政策驱动向市场驱动转型。



2021年4月7日,中国车企蔚来第10万辆车下线。而仅在2022年蔚来就交付了12.2万辆车,增幅34%。

不过,购置补贴退出后,新能源汽车其实还有政策扶持。阿加瓦尔进一步表示,比如将对新能源汽车的税收减免延长至2023年底,以及在提供停车位、牌照、限行方面提供倾斜政策,再加上预计各地方政府会推出自己的补贴措施。

长期来看,新能源汽车将在中国经济中发挥越来越重要的作用。

“相比传统燃油车,电动汽车用电机取代了内燃机和变速箱,因此零部件更少,劳动密集型程度也更弱,但它对经济增长仍然至关重要。”经济学人智库(EIU)分析师阿鲁希·科泰查(Arushi Kotecha)表示,电动车是一个经济体中高附加值的部分,因为它不仅包括锂离子电池的和半导体领域的最新技术,还包括车辆辅助驾驶零部件行业(比如激光雷达)。

从地缘战略角度,发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪(BYD)总裁王传福提到,中国70%石油依靠进口,其中70%要经过马六甲海峡,70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子,很容易被人切断,而一个解决方案就是发展新能源,减少对石油的依赖。”

在上世纪70年代的石油危机中,欧美车企的大排量汽车变得不划算,日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场,并成功跻身全球主要汽车制造商。

而在这一轮能源转型中,汽车行业巨变,传统巨头的优势被重估,中国则希望从德美日的跟随者,实现弯道超车,变为领跑者。

因此,相比欧美日韩的老牌车企,中国车企的转型决心和投入都要大得多,特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。





国际化的野心与挑战

“补贴计划促进电动汽车销量大增,促使中国国内市场的发展和生产,国内电动汽车公司大受其益。”阿加瓦尔表示,中国车企在形成规模和技术优势后,在国际市场也越来越受欢迎,出口正在激增。甚至一些西方车企也在利用其中国工厂向其他国家出口电动汽车。

国内销售火热,出口热度也高涨。在欧洲,每10台新能源汽车中,就有1台来自中国;2022年前11个月,中国汽车出口278万辆,超过德国,成为全球第二大汽车出口国,其中,新能源汽车出口出口59.3万辆,同比增长1倍。

不过,阿加瓦尔提醒,补贴结束将迫使中国电动车行业进行整合,进而浮现出具有竞争力的全球领导者。他预计,从2023年起,中国新能源汽车的增长将变得更加平缓,但其在全球新车市场的份额将继续扩大。

在品牌上,中国汽车消费者都乐于为国际品牌支付更高溢价。但过去13年的发展,消费者对中国产电动车品牌的认可度更高。

12月22日,咨询公司麦肯锡发布一份报告称,一项针对2388名中国消费者的调查显示,他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资,而知名度最高的五大电动汽车品牌,除第一名是美国车企,其余均为中国品牌。他们中43%表示不愿为国际品牌支付高于本土品牌的溢价,而这一比例在电动车车主群体中高达51%。

麦肯锡还认为,豪华车市场目前可供选择的电动汽车较少,中国汽车品牌若想打入这一市场,仍存在三到五年的窗口期。



在通信和手机领域备受美国打击的华为,也进入新能源汽车行业,与车企合作推出新车“问界”。

然而,这个窗口期也伴随着风险。目前,汽车芯片占整个芯片市场的11%。与传统燃油车不同,芯片在新能源汽车领域越来越重要。未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。

美国显然也看到这点,对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登在公开讲话中表示,电动汽车平均要使用约3000个芯片,是非电动汽车的两倍多。

很多中国车企进入充分竞争的国际市场,却不得不面对美国芯片禁令的掣肘,这可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。

2022年8月,美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上,但却对包括自动驾驶在内的人工智能(AI)算法的训练至关重要。

蔚来、小鹏(XPeng)、理想(Li Auto)等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底,蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。

仅两个月后,美国进一步加强对芯片出口的管制,其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。科泰查认为,目前影响有限,但随着竞争加剧,美国政府可能会扩大限制的范围。

相关报道:失去补贴,国产造车新势力如何应对史上最大挑战?


2023年1月1日,除了是新年元旦,也是中国电动车的新纪元:持续12年的新能源汽车补贴正式取消。其实,在原定计划中,补贴于2018年开始退坡,2020年结束。

然而,2019年7月,随着高达60%降幅的补贴新政出炉,国内电动车销量断崖式下降,整个行业陷入停滞,造车新势力们普遍融资困难。也是在这一年,诞生了“2019年最惨的人李斌”。

彼时,考虑到国内新能源产业还不够成熟,消费者对价格波动依旧敏感,补贴只得继续。



如今,补贴取消了,国内电动车行业是否又会出现一片哀嚎?

正所谓“祸不单行”,就在电动车补贴即将取消的最后关头,以BBA为代表的老牌巨头,以前所未有的降价力度,与国内造车新势力们展开了“价格战”。


曾经要加价、排队,才能买到的BBA,如此大幅、如此扎堆的降价,在过去,是无法想象的。

国产电动车品牌虽然也有降价“促销”,不过,相比之下,财大气粗的BBA们,其降幅堪称是“血拼”。

当下,虽然,“蔚小理”们已经走出困境成为独角兽,比亚迪实现了300万辆电动车的历史成就,哪吒、AITO 问界等黑马不断创造惊喜,但是,同时面对补贴取消,以及BBA们的重拳出击,国产新势力们,靠什么应对这次挑战?

01

不得不说,以BBA为代表的传统车企,曾经是几乎所有新晋车企的“噩梦”。对于国内车企,更是如此。

要知道,1885年,奔驰的创始人卡尔·本茨造出世界上第一辆汽车时,李鸿章正在和伊藤博文签订那一份埋下甲午中日战争祸根的《中日天津条约》。



1913年,BBA的大本营德国,年产汽车就已经达到2万辆。3年后,宝马成立。再过20年,奥迪也诞生了。而在BBA成立、发展的过程中,国内的北洋军阀们正在忙着混战。

直到1953年,得益于“老大哥”苏联的援助,国内造车历史才正式开启。而要等到1956年7月,第一辆解放牌汽车走下生产线,才真正结束了中国不能造汽车的历史。

然而,国外汽车制造业上数十年的技术积淀,使得我们国内汽车产业还没问世就被拉下一大截。

尤其是发动机、变速箱方面,以BBA为代表的传统车企优势更加明显。

长期合作过程中,BBA甚至发展了一波血浓于水的一级供应商、二级供应商,为自己提供独供、特供零部件。长期以来,BBA铁板一块的供应链,导致其他企业想模仿都找不到可钻的“缝隙”。


这也就是为什么,BBA部分车型零整比高达700%。也就是说,模仿者如果采买同样的零部件拼出同样的一辆车,需要花费购买一辆整车7倍的价格。

由于在发动机、变速箱方面掌握核心技术和供应链,具备了不可替代性,也就构成了BBA的独特优势。具备了这一优势之后,BBA自然而然地将内饰材质、音响、氛围灯等方面,也作为了重中之重。

尽管,在内饰材质、音响、氛围灯等方面,BBA并没有牢牢抓住供应链搞独供、特供,其他企业也都能采购。

但是,因为发动机、变速箱优势,BBA俨然成为大闸蟹,一套顶级内饰只有绑在BBA身上,才能轻松卖到上百万。

这也就是典型的工程师思维,既然你想吃大闸蟹,那就要同时为大闸蟹上的捆绑物买单。捆绑物可以是麻绳、可以是稻草,也可以是铁丝,工程师想怎么设计就怎么设计。消费者买到之后,要努力去磨合,去习惯。

这也就是掌握核心技术的好处。

1980年代,国内准备“用市场换技术”,既想在短期内满足国内汽车消费需求,又想在长期合作过程中学到核心技术。

事实上,不论是核心技术,还是它们与供应商的合作关系,都是买不来的。

尤其在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上,我国还未打破国外技术壁垒。

没有核心技术就没有话语权,合资企业实际上成为了外资品牌的装配厂,中国基本上干着最累的活,挣最少的利润,而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。

技术受限的结果就是汽车(零部件)依旧是中国进口工业制品中的第二大项。

2010年中国汽车产业达到1800万辆总产量,但在这1800万辆中,轿车市场70%以上份额被跨国集团所控制的合资品牌占有,中国自主品牌仅有30%,且都集中在中低档车型。

尽管像吉利、长安、比亚迪等一些“头铁”的自主汽车品牌不惜拿出人力、物力、财力,甚至借钱也要甩开膀子与外资与合资品牌较劲。尽管华为这样的科技企业,10年前就以车载通信模块ME909T切入车联网市场,并很快设计出新一代汽车通讯框架,以新技术探索新路。

但外国一百多年来在市场竞争中积累的经验教训,我们一时半会很难赶上,尤其是在发动机等核心技术上,我们还有很长的路要走。

不过,这是发生在油车时代的故事。到了电动车时代,就大不相同了。

在油车时代,最核心的就是动力系统,以BBA为代表的传统车企,掌握着发动机、变速箱等核心技术。

但是,在电动车时代,动力系统变成了电池和电机驱动。尤其是电池,不论是特斯拉还是“蔚小理”,大家都能从宁德时代或者比亚迪采购,谁也无法控制供应链给自己独供、特供。相比之下,在这方面,国内的汽车品牌优势更大。

根据2022年12月30日消息,宁德时代创新推出的在续航、快充、安全、寿命等各方面更具优势的麒麟电池,被美国《时代》周刊评为2022年最佳发明。


而在2022年8月,宁德时代就与赛力斯集团共同宣布,麒麟电池将落地AITO 问界系列新车型,双方签署了5年战略合作协议。

理论上来说,到了电动车时代,国内外车企站在了同一起跑线上。

近阶段,国内造车新势力的机会和挑战,都在于此。而后续最大的挑战,或许并不是转型电动车的传统车企。

02

按理来说,以BBA为代表的传统车企转型做电动车时机也并不晚。

早在2007年,当时特斯拉也才刚刚成立3年,宝马就启动了Project i计划,目标是量产新能源汽车。2011年,宝马还成立了新能源子品牌 BMW i,准备做纯电动的“先行者”。

2009年,奔驰联手比亚迪,准备向特斯拉发起挑战。2010年,奔驰又试图将旗下的Smart进行电动化试水。

同样是2009年,BBA另一名老将奥迪,发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。

BBA入场新能源汽车的时间都很早,比“蔚小理”早七八年,比哪吒、AITO 问界这样的新晋“黑马”更早。理论上,BBA有足够的时间、技术、行业资源来打败国产新势力,最起码也应该势均力敌。

但是,以BBA为代表的传统车企进入电动车领域之后,并不是以空杯心态与新人们同台竞技,更多的是依赖于过去的基础进行“油改电”。



曾经,BBA在油车动力系统上,一枝独秀。到了油车时代,BBA电动车百公里加速仍然停留在6—7秒,蔚来、小鹏等国产新势力入门款最快已经达到4.3秒。并且,BBA电动车续航里程均不超过500公里,而搭载宁德时代动力电池的国产品牌则已经实现1000+公里。

对此,有汽车媒体这样评价,“BBA还是以油车思路造电动车,只是给油车换了一套动力系统。”这也就难怪,奥迪e-tron神似奥迪Q8,奔驰EQC长得很像奔驰GLC,宝马iX3和宝马X3也像是双胞胎。

至于其中的原因,传统油车巨头,一般都有自己成熟的造车平台,底盘、车身、发动机等不同车型零部件,不同车型可以通用。不过,油车的造车平台是为油车设计的,很难满足电动车在底盘、电池、电机等方面的空间设计和容量需求。

反映在用户层面就是,提速慢、续航短。

另外,就是电动车的智能化问题,传统“油改电”品牌除了部分车型装载了自适应巡航、车道保持等功能,在辅助驾驶方面,整体上还是落后于国内造车新势力。并且,在国产新势力取消汽车按键将屏幕越做越大时,传统车企造电动车还保留着物理按键、仪表盘、档把。

正如BBA电动车主们所说:“这车(电动车)开起来就像油车。”

电动车的造车史,就如同手机的历史变迁。



在前智能机时代,不论是标配9键,还是26键,手机企业都是以造电脑的思维来造手机,每增加一项功能,工程师就在手机上增加一个按键。

后智能机时代,为了客户体验更“丝滑”,企业不断追求性能提升、不断提升全面屏占比、不断挑战工程难度,选择站在用户角度来设计产品。尤其是国外自造系统ios的苹果,国内自造HarmonyOS系统的华为,都是丝滑体验的佼佼者。

毕竟,用户使用手机,并非是以下位者的姿态来膜拜手机芯片性能,而是希望能丝滑操作手机满足自己的通讯、社交、娱乐等需求。

同样的道理,从“油改电”时代,到电动车时代,不仅仅是动力系统、造车平台不同,整个游戏规则都发生了巨变——动力系统固然重要,但更重要的是用户体验。

和后智能机时代一样,在电动车时代,后进者,反而更容易吸收技术红利。前面提到的新晋黑马AITO 问界,背后的公司赛力斯,就很年轻。

2016年1月,赛力斯才正式成立。3年后,拥有冲压、焊装、涂装、总装以及电池PACK等5大工艺车间的赛力斯两江智慧工厂就已经投产,并发布了第一款电动车。



从吸收行业前沿技术的速度方面来说,堪称一路小跑。

而比智慧工厂更具有战略意义的则是,电动车企业必须要有专属的电动车造车平台。因为,“油改电”这条路,市场证明是走不远的。

好在2018年之后,长城ME平台、比亚迪e平台、上汽星云等一批国产纯电造车平台相继问世,宣告着国内造车势力开始告别“油改电”历史,真正基于电池、电机、电控“三电系统”,以用户思维来设计、生产电动车。

这些,也是国内造车新势力的底气所在。

国产品牌实现反超,从来都不是靠运气,而是技术实力。

这句话,对于创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的“超级黑马”AITO 问界,更是如此。

因为,AITO 问界背后除了站着赛力斯,还有另一座高山——华为,后者也是AITO 问界在业界以丝滑体验著称的技术根源。

众所周知,在赛力斯两江智慧工厂投产的2019年,华为全场景分布式操作系统HarmonyOS正式发布。

如同国内纯电平台的问世,预示着国内汽车制造从“油改电”的工程师造车时代,进入以用户需求主导的电动车造车时代。HarmonyOS问世,则预示着智能硬件从单一设备、单一场景,满足单一需求的时代,进入以用户综合需求为中心的多场景“万物互联”时代。

智能手机、智能汽车、智能电脑、智能平板等智能设备,不再是一个个彼此孤立的产品,而是全方位满足用户多维需求的“组合产品”。

就在赛力斯与华为合作推出全新智能汽车品牌AITO的2021年,HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台,也正式问世。国内电动车造车平台,又添一员实力派猛将。



而就在HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台问世之前,已经有超过2亿台智能终端,搭载HarmonyOS系统,覆盖了大部分的生活场景。大屏、手机、音响等不同的智能硬件实现互联互通,用户可以在不同的场景之间流畅切换。

同年,随着HarmonyOS智能座舱问世,将互联互通场景扩展到汽车。

因此,并没有凭空产生的“黑马”,AITO 问界诞生之前,“硬件”和“软件”都已经进入最好的状态。

这也是AITO 问界,能创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的重要原因。

所以,从这个角度来看,对于传统车企,以及国内造车新势力来说,最不能忽视的挑战者当属:华为,以及苹果。

这两个在手机领域登峰造极、很懂用户需求的顶级玩家,虽然入场都很晚,但是都已经“跨界”而来。

目前来看,这两个是最有机会改变电动车游戏规则的选手。

03

2022年12月7日,彭博社援引知情人士消息,苹果准备放弃制造L5无人驾驶汽车,而是推出支持L2级辅助驾驶功能的电动汽车,计划年份是2026年。

自动驾驶级别虽然下调了,但落地难度更小,更加务实,反而能看出苹果造车信念更加坚定。



这两年,关于苹果的造车计划,最兴奋的当属韩国。

去年,现代汽车传出要与苹果一起造车的消息。近期,又传出LG集团与苹果造车的猜测。

如果苹果要在2026年发布新车,现在的确要着手搭建供应链了。

华为虽然表示不会亲自下场造车,不过,在汽车领域的合作模式却趋于成熟了。

目前,华为与汽车厂商合作主要分为三种模式。第一种Tier1(一级供应商)模式,华为只是充当供应商的角色,给车企提供标准化零部件;第二种“HI模式”(Huawei Inside模式),华为将打包好的全栈解决方案提供给车企,例如华为与北汽、长安的合作。

第三种,是最深层次的合作,就是华为与赛力斯的“智选模式”,也可以视为双方无保留的深度合作,最大化实现双方优势互补。



在造车方面,赛力斯拥有按照工业4.0标准建设的两江智慧工厂。在驾驶体验方面,除了搭载了HarmonyOS系统,更重要的是从底层数据,到车载软件,再到人机交互界面,都是基于HarmonyOS系统的全套华为原创设计。

如同是智能手机的闭环系统。

比如,关于车载地图,过去的车企采买第三方的地图软件,地图只能在中控屏上显示,AITO问界系列车型搭载的车载地图Petal Maps,可以在中控屏、仪表盘、HUD(平视显示器)上分别展示不同导航信息,并呈现了多种展示方式。



这种“丝滑”的优势,导致了Petal Maps月度使用率高达93.1%,远远领先其他车机导航地图30%的使用率。

再比如,在驾乘体验方面,传统车企习惯于在内饰方面豪奢“堆料”,AITO问界搭载业界首款商用AITO零重力座椅。

用户只需按一个按键,就能丝滑地将靠背、座垫、腿部的平均压强调整到接近于0的极致放松状态,通过科技为用户带来“百万豪车”的舒适性。从零重力座椅上市至2022年11月,用户选配率超过70%。

除此之外,在很多细节方面,也能看得出AITO 问界系列汽车上,有手机级的用户体验设计。



比如,三面双层隔音玻璃,配合主动降噪 、整车密闭性防护、多层底盘隔震等静音技术,如同戴上了降噪蓝牙耳机。再比如,使用了分区干扰消除算法的语音控制系统、可调光柔光化妆镜、双40W无线快充、智能清洁座舱系统等等……

除了技术方面的合作,华为与赛力斯采用“渠道共融、全域互通”的模式,AITO 问界能像其他智能硬件一样入驻华为商城和线下店。预计到今年底,华为将有超过 1000 家AITO 问界体验店和用户中心。

从研发投入上来看,最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右,招募了7000多名研发人员。这仅仅是在汽车零部件研发上,除此之外,华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门。

在销售渠道上,截止到2020年华为在全国设立了上万家零售体验店,从这里面转化1000家来卖车并不困难。


2020年,当时华为表示,“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

而从AITO 问界系列汽车的实际结果来看,华为对智能汽车企业的“帮忙”,获得了越来越多用户的认可:2022年8月AITO 问界系列,首月交付破万,创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。截止到2022年10月,已经实现连续三个月交付量破万。

说实话,中国能够做到像特斯拉这样的车企很少,大多数车企都是传统工业出身,中国迫切需要更多的AITO 问界这样更具有科技感、靠用户体验取胜的智能汽车,帮助国内电动车企业领跑全球。

只有用产品赢得用户,才能无视补贴带来的影响,才能无视前方对手的身份,才能赢得下一场战争的胜利。

尾声

2000年还没有当上部长的万钢提出,中国汽车想要崛起,必须“弯道超车”,发展新能源汽车。这是新能源汽车正式投入实践的开端。

而新能源的“弯道”,就在于看起来不像是车企的企业扎堆入场。

据不完全统计,腾讯已经和东风、长城、宝马等近30家国内和国外车企达成战略合作;阿里巴巴旗下阿里云AliOS也已经和上汽、荣威、名爵、长安、吉利等多家车企旗下几十个品牌合作。百度,也与多个汽车厂商达成合作。

由于新能源汽车不再有发动机、变速箱这样的“拦路虎”,并且随着国内电池、电机、电控“三电”产业链的成熟,新能源汽车就像是电脑、手机这样智能硬件,几乎每个车企都能集齐所需的各个零部件,问题是什么样的集成方案能够平衡好工程难度、智能化、安全性、便捷性等各方面参数,最重要的是如何才能更好地满足用户需求。

这些跨界而来的企业,虽然没有造车基因,但是很懂得“以用户为中心”。

因此,补贴虽然取消了,但,电动车后时代的故事才刚刚开始。