在一年之前，中国官方就发布文件预告了2022年12月31日终止新能源汽车购置补贴政策。现在，这项长达13年的新能源补贴计划已退出历史舞台。
从结果看，这项计划无疑是成功的，中国从2015年开始成为全球最大新能源汽车产地和市场，不少崛起的新能源车企，在进军国际化市场时，野心勃勃。
但补贴也伴随着争议，比如美国等西方国家对补贴行为的反对，造成贸易争端；再比如，2016年多家车企陷入“骗补”风波。
往前看，逐步告别“补贴时代”，意味着这个行业将从政策驱动，切换为市场驱动，中国的新型车企们如何应对这种改变？美国对华施加的芯片（晶片）禁令，是否会再一次“卡住脖子”？中国推动的“制造业转型升级”，是否会随着新能源汽车的崛起而实现？
补贴与爆发
中国几乎在新能源车兴起之初就提出包括补贴在内的扶持政策。
2008年10月，埃隆·马斯克成为特斯拉的CEO，同年，特斯拉推出其第一辆车Roadster。
而2009年中国政府就决定要扶持这个行业，并从2010年开始提供购车补贴。
当时，这个行业还很稚嫩——从2008年到2012年，特斯拉的第一辆车Roadster一共卖出2250辆，这已是行业明星。中国品牌的电动车在2011年则卖出8159量。
但中国政府不仅直接补贴新能源汽车生产商，还减免购置税，在北京、上海这类对汽车限购、限行的城市，新能源车都成了例外，加大了中国企业投入的热情。
在这些政策刺激下，中国新能源车的生产和销售的增长都远远领先全球其他地区，在2015年销量达到33万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，并保持至今。
2021年上海车展上，各家厂商的新能源汽车成为主角。
但2016年，新能源行业爆出“骗补”丑闻，此时中国已在新能源汽车行业补贴超过330亿元，在中国官方对72家企业的检查中发现，骗取财政补贴的金额达到92.7亿元。
经历这场风波后，2017年起，财政补贴逐年减少，2019年6月政府补贴再度大比例缩减，整体退坡幅度约为80%。此后一年，到2020年6月，再叠加疫情，新能源汽车市场遭遇一年低迷期。2020年上半年，中国新能源汽车销售39.3万辆，同比下降37.4%。
此后，行业进入新阶段，2021年，新能源汽车销量跃升到300万辆以上，超过此前三年的总和，同比增长达到181%，全行业迎来倍数增长拐点。
在此基础上，2022年继续飞速上涨，前11个月，销量超过606.7万辆，涨幅超过100%，市占率达24.96%。这一数据已经超过官方发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中“2025年新能源汽车市场销售总量达到汽车新车销售总量的20%”的目标。
短期波动与长期看好
之前每次补贴减少，都会发生短期的销量紊乱，消费者会赶在补贴结束前，集中消费，透支未来几个月的销量；其次，结束补贴后，一些车企提价也在考验销量的持续增长。
经济学人智库（EIU）产业分析师尼西塔·阿加瓦尔（Nishita Aggarwal）向BBC中文表示，中国政府通过补贴支持新能源汽车行业已超过十年。随着补贴的结束，预计中国汽车行业将变得更加自给自足和具有竞争力，尤其是在中国经济增长被压抑的情况下。新能源汽车也将逐渐从政策驱动向市场驱动转型。
2021年4月7日，中国车企蔚来第10万辆车下线。而仅在2022年蔚来就交付了12.2万辆车，增幅34%。
不过，购置补贴退出后，新能源汽车其实还有政策扶持。阿加瓦尔进一步表示，比如将对新能源汽车的税收减免延长至2023年底，以及在提供停车位、牌照、限行方面提供倾斜政策，再加上预计各地方政府会推出自己的补贴措施。
长期来看，新能源汽车将在中国经济中发挥越来越重要的作用。
“相比传统燃油车，电动汽车用电机取代了内燃机和变速箱，因此零部件更少，劳动密集型程度也更弱，但它对经济增长仍然至关重要。”经济学人智库（EIU）分析师阿鲁希·科泰查（Arushi Kotecha）表示，电动车是一个经济体中高附加值的部分，因为它不仅包括锂离子电池的和半导体领域的最新技术，还包括车辆辅助驾驶零部件行业（比如激光雷达）。
从地缘战略角度，发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪（BYD）总裁王传福提到，中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子，很容易被人切断，而一个解决方案就是发展新能源，减少对石油的依赖。”
在上世纪70年代的石油危机中，欧美车企的大排量汽车变得不划算，日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场，并成功跻身全球主要汽车制造商。
而在这一轮能源转型中，汽车行业巨变，传统巨头的优势被重估，中国则希望从德美日的跟随者，实现弯道超车，变为领跑者。
因此，相比欧美日韩的老牌车企，中国车企的转型决心和投入都要大得多，特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。
国际化的野心与挑战
“补贴计划促进电动汽车销量大增，促使中国国内市场的发展和生产，国内电动汽车公司大受其益。”阿加瓦尔表示，中国车企在形成规模和技术优势后，在国际市场也越来越受欢迎，出口正在激增。甚至一些西方车企也在利用其中国工厂向其他国家出口电动汽车。
国内销售火热，出口热度也高涨。在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国；2022年前11个月，中国汽车出口278万辆，超过德国，成为全球第二大汽车出口国，其中，新能源汽车出口出口59.3万辆，同比增长1倍。
不过，阿加瓦尔提醒，补贴结束将迫使中国电动车行业进行整合，进而浮现出具有竞争力的全球领导者。他预计，从2023年起，中国新能源汽车的增长将变得更加平缓，但其在全球新车市场的份额将继续扩大。
在品牌上，中国汽车消费者都乐于为国际品牌支付更高溢价。但过去13年的发展，消费者对中国产电动车品牌的认可度更高。
12月22日，咨询公司麦肯锡发布一份报告称，一项针对2388名中国消费者的调查显示，他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资，而知名度最高的五大电动汽车品牌，除第一名是美国车企，其余均为中国品牌。他们中43%表示不愿为国际品牌支付高于本土品牌的溢价，而这一比例在电动车车主群体中高达51%。
麦肯锡还认为，豪华车市场目前可供选择的电动汽车较少，中国汽车品牌若想打入这一市场，仍存在三到五年的窗口期。
在通信和手机领域备受美国打击的华为，也进入新能源汽车行业，与车企合作推出新车“问界”。
然而，这个窗口期也伴随着风险。目前，汽车芯片占整个芯片市场的11%。与传统燃油车不同，芯片在新能源汽车领域越来越重要。未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。
美国显然也看到这点，对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登在公开讲话中表示，电动汽车平均要使用约3000个芯片，是非电动汽车的两倍多。
很多中国车企进入充分竞争的国际市场，却不得不面对美国芯片禁令的掣肘，这可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。
2022年8月，美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。
蔚来、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。
仅两个月后，美国进一步加强对芯片出口的管制，其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。科泰查认为，目前影响有限，但随着竞争加剧，美国政府可能会扩大限制的范围。
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2023年1月1日，除了是新年元旦，也是中国电动车的新纪元：持续12年的新能源汽车补贴正式取消。其实，在原定计划中，补贴于2018年开始退坡，2020年结束。
然而，2019年7月，随着高达60%降幅的补贴新政出炉，国内电动车销量断崖式下降，整个行业陷入停滞，造车新势力们普遍融资困难。也是在这一年，诞生了“2019年最惨的人李斌”。
彼时，考虑到国内新能源产业还不够成熟，消费者对价格波动依旧敏感，补贴只得继续。
如今，补贴取消了，国内电动车行业是否又会出现一片哀嚎？
正所谓“祸不单行”，就在电动车补贴即将取消的最后关头，以BBA为代表的老牌巨头，以前所未有的降价力度，与国内造车新势力们展开了“价格战”。
曾经要加价、排队，才能买到的BBA，如此大幅、如此扎堆的降价，在过去，是无法想象的。
国产电动车品牌虽然也有降价“促销”，不过，相比之下，财大气粗的BBA们，其降幅堪称是“血拼”。
当下，虽然，“蔚小理”们已经走出困境成为独角兽，比亚迪实现了300万辆电动车的历史成就，哪吒、AITO 问界等黑马不断创造惊喜，但是，同时面对补贴取消，以及BBA们的重拳出击，国产新势力们，靠什么应对这次挑战？
01
不得不说，以BBA为代表的传统车企，曾经是几乎所有新晋车企的“噩梦”。对于国内车企，更是如此。
要知道，1885年，奔驰的创始人卡尔·本茨造出世界上第一辆汽车时，李鸿章正在和伊藤博文签订那一份埋下甲午中日战争祸根的《中日天津条约》。
1913年，BBA的大本营德国，年产汽车就已经达到2万辆。3年后，宝马成立。再过20年，奥迪也诞生了。而在BBA成立、发展的过程中，国内的北洋军阀们正在忙着混战。
直到1953年，得益于“老大哥”苏联的援助，国内造车历史才正式开启。而要等到1956年7月，第一辆解放牌汽车走下生产线，才真正结束了中国不能造汽车的历史。
然而，国外汽车制造业上数十年的技术积淀，使得我们国内汽车产业还没问世就被拉下一大截。
尤其是发动机、变速箱方面，以BBA为代表的传统车企优势更加明显。
长期合作过程中，BBA甚至发展了一波血浓于水的一级供应商、二级供应商，为自己提供独供、特供零部件。长期以来，BBA铁板一块的供应链，导致其他企业想模仿都找不到可钻的“缝隙”。
这也就是为什么，BBA部分车型零整比高达700%。也就是说，模仿者如果采买同样的零部件拼出同样的一辆车，需要花费购买一辆整车7倍的价格。
由于在发动机、变速箱方面掌握核心技术和供应链，具备了不可替代性，也就构成了BBA的独特优势。具备了这一优势之后，BBA自然而然地将内饰材质、音响、氛围灯等方面，也作为了重中之重。
尽管，在内饰材质、音响、氛围灯等方面，BBA并没有牢牢抓住供应链搞独供、特供，其他企业也都能采购。
但是，因为发动机、变速箱优势，BBA俨然成为大闸蟹，一套顶级内饰只有绑在BBA身上，才能轻松卖到上百万。
这也就是典型的工程师思维，既然你想吃大闸蟹，那就要同时为大闸蟹上的捆绑物买单。捆绑物可以是麻绳、可以是稻草，也可以是铁丝，工程师想怎么设计就怎么设计。消费者买到之后，要努力去磨合，去习惯。
这也就是掌握核心技术的好处。
1980年代，国内准备“用市场换技术”，既想在短期内满足国内汽车消费需求，又想在长期合作过程中学到核心技术。
事实上，不论是核心技术，还是它们与供应商的合作关系，都是买不来的。
尤其在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上，我国还未打破国外技术壁垒。
没有核心技术就没有话语权，合资企业实际上成为了外资品牌的装配厂，中国基本上干着最累的活，挣最少的利润，而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。
技术受限的结果就是汽车（零部件）依旧是中国进口工业制品中的第二大项。
2010年中国汽车产业达到1800万辆总产量，但在这1800万辆中，轿车市场70%以上份额被跨国集团所控制的合资品牌占有，中国自主品牌仅有30%，且都集中在中低档车型。
尽管像吉利、长安、比亚迪等一些“头铁”的自主汽车品牌不惜拿出人力、物力、财力，甚至借钱也要甩开膀子与外资与合资品牌较劲。尽管华为这样的科技企业，10年前就以车载通信模块ME909T切入车联网市场，并很快设计出新一代汽车通讯框架，以新技术探索新路。
但外国一百多年来在市场竞争中积累的经验教训，我们一时半会很难赶上，尤其是在发动机等核心技术上，我们还有很长的路要走。
不过，这是发生在油车时代的故事。到了电动车时代，就大不相同了。
在油车时代，最核心的就是动力系统，以BBA为代表的传统车企，掌握着发动机、变速箱等核心技术。
但是，在电动车时代，动力系统变成了电池和电机驱动。尤其是电池，不论是特斯拉还是“蔚小理”，大家都能从宁德时代或者比亚迪采购，谁也无法控制供应链给自己独供、特供。相比之下，在这方面，国内的汽车品牌优势更大。
根据2022年12月30日消息，宁德时代创新推出的在续航、快充、安全、寿命等各方面更具优势的麒麟电池，被美国《时代》周刊评为2022年最佳发明。
而在2022年8月，宁德时代就与赛力斯集团共同宣布，麒麟电池将落地AITO 问界系列新车型，双方签署了5年战略合作协议。
理论上来说，到了电动车时代，国内外车企站在了同一起跑线上。
近阶段，国内造车新势力的机会和挑战，都在于此。而后续最大的挑战，或许并不是转型电动车的传统车企。
02
按理来说，以BBA为代表的传统车企转型做电动车时机也并不晚。
早在2007年，当时特斯拉也才刚刚成立3年，宝马就启动了Project i计划，目标是量产新能源汽车。2011年，宝马还成立了新能源子品牌 BMW i，准备做纯电动的“先行者”。
2009年，奔驰联手比亚迪，准备向特斯拉发起挑战。2010年，奔驰又试图将旗下的Smart进行电动化试水。
同样是2009年，BBA另一名老将奥迪，发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。
BBA入场新能源汽车的时间都很早，比“蔚小理”早七八年，比哪吒、AITO 问界这样的新晋“黑马”更早。理论上，BBA有足够的时间、技术、行业资源来打败国产新势力，最起码也应该势均力敌。
但是，以BBA为代表的传统车企进入电动车领域之后，并不是以空杯心态与新人们同台竞技，更多的是依赖于过去的基础进行“油改电”。
曾经，BBA在油车动力系统上，一枝独秀。到了油车时代，BBA电动车百公里加速仍然停留在6—7秒，蔚来、小鹏等国产新势力入门款最快已经达到4.3秒。并且，BBA电动车续航里程均不超过500公里，而搭载宁德时代动力电池的国产品牌则已经实现1000+公里。
对此，有汽车媒体这样评价，“BBA还是以油车思路造电动车，只是给油车换了一套动力系统。”这也就难怪，奥迪e-tron神似奥迪Q8，奔驰EQC长得很像奔驰GLC，宝马iX3和宝马X3也像是双胞胎。
至于其中的原因，传统油车巨头，一般都有自己成熟的造车平台，底盘、车身、发动机等不同车型零部件，不同车型可以通用。不过，油车的造车平台是为油车设计的，很难满足电动车在底盘、电池、电机等方面的空间设计和容量需求。
反映在用户层面就是，提速慢、续航短。
另外，就是电动车的智能化问题，传统“油改电”品牌除了部分车型装载了自适应巡航、车道保持等功能，在辅助驾驶方面，整体上还是落后于国内造车新势力。并且，在国产新势力取消汽车按键将屏幕越做越大时，传统车企造电动车还保留着物理按键、仪表盘、档把。
正如BBA电动车主们所说：“这车（电动车）开起来就像油车。”
电动车的造车史，就如同手机的历史变迁。
在前智能机时代，不论是标配9键，还是26键，手机企业都是以造电脑的思维来造手机，每增加一项功能，工程师就在手机上增加一个按键。
后智能机时代，为了客户体验更“丝滑”，企业不断追求性能提升、不断提升全面屏占比、不断挑战工程难度，选择站在用户角度来设计产品。尤其是国外自造系统ios的苹果，国内自造HarmonyOS系统的华为，都是丝滑体验的佼佼者。
毕竟，用户使用手机，并非是以下位者的姿态来膜拜手机芯片性能，而是希望能丝滑操作手机满足自己的通讯、社交、娱乐等需求。
同样的道理，从“油改电”时代，到电动车时代，不仅仅是动力系统、造车平台不同，整个游戏规则都发生了巨变——动力系统固然重要，但更重要的是用户体验。
和后智能机时代一样，在电动车时代，后进者，反而更容易吸收技术红利。前面提到的新晋黑马AITO 问界，背后的公司赛力斯，就很年轻。
2016年1月，赛力斯才正式成立。3年后，拥有冲压、焊装、涂装、总装以及电池PACK等5大工艺车间的赛力斯两江智慧工厂就已经投产，并发布了第一款电动车。
从吸收行业前沿技术的速度方面来说，堪称一路小跑。
而比智慧工厂更具有战略意义的则是，电动车企业必须要有专属的电动车造车平台。因为，“油改电”这条路，市场证明是走不远的。
好在2018年之后，长城ME平台、比亚迪e平台、上汽星云等一批国产纯电造车平台相继问世，宣告着国内造车势力开始告别“油改电”历史，真正基于电池、电机、电控“三电系统”，以用户思维来设计、生产电动车。
这些，也是国内造车新势力的底气所在。
国产品牌实现反超，从来都不是靠运气，而是技术实力。
这句话，对于创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的“超级黑马”AITO 问界，更是如此。
因为，AITO 问界背后除了站着赛力斯，还有另一座高山——华为，后者也是AITO 问界在业界以丝滑体验著称的技术根源。
众所周知，在赛力斯两江智慧工厂投产的2019年，华为全场景分布式操作系统HarmonyOS正式发布。
如同国内纯电平台的问世，预示着国内汽车制造从“油改电”的工程师造车时代，进入以用户需求主导的电动车造车时代。HarmonyOS问世，则预示着智能硬件从单一设备、单一场景，满足单一需求的时代，进入以用户综合需求为中心的多场景“万物互联”时代。
智能手机、智能汽车、智能电脑、智能平板等智能设备，不再是一个个彼此孤立的产品，而是全方位满足用户多维需求的“组合产品”。
就在赛力斯与华为合作推出全新智能汽车品牌AITO的2021年，HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，也正式问世。国内电动车造车平台，又添一员实力派猛将。
而就在HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台问世之前，已经有超过2亿台智能终端，搭载HarmonyOS系统，覆盖了大部分的生活场景。大屏、手机、音响等不同的智能硬件实现互联互通，用户可以在不同的场景之间流畅切换。
同年，随着HarmonyOS智能座舱问世，将互联互通场景扩展到汽车。
因此，并没有凭空产生的“黑马”，AITO 问界诞生之前，“硬件”和“软件”都已经进入最好的状态。
这也是AITO 问界，能创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录的重要原因。
所以，从这个角度来看，对于传统车企，以及国内造车新势力来说，最不能忽视的挑战者当属：华为，以及苹果。
这两个在手机领域登峰造极、很懂用户需求的顶级玩家，虽然入场都很晚，但是都已经“跨界”而来。
目前来看，这两个是最有机会改变电动车游戏规则的选手。
03
2022年12月7日，彭博社援引知情人士消息，苹果准备放弃制造L5无人驾驶汽车，而是推出支持L2级辅助驾驶功能的电动汽车，计划年份是2026年。
自动驾驶级别虽然下调了，但落地难度更小，更加务实，反而能看出苹果造车信念更加坚定。
这两年，关于苹果的造车计划，最兴奋的当属韩国。
去年，现代汽车传出要与苹果一起造车的消息。近期，又传出LG集团与苹果造车的猜测。
如果苹果要在2026年发布新车，现在的确要着手搭建供应链了。
华为虽然表示不会亲自下场造车，不过，在汽车领域的合作模式却趋于成熟了。
目前，华为与汽车厂商合作主要分为三种模式。第一种Tier1（一级供应商）模式，华为只是充当供应商的角色，给车企提供标准化零部件；第二种“HI模式”（Huawei Inside模式），华为将打包好的全栈解决方案提供给车企，例如华为与北汽、长安的合作。
第三种，是最深层次的合作，就是华为与赛力斯的“智选模式”，也可以视为双方无保留的深度合作，最大化实现双方优势互补。
在造车方面，赛力斯拥有按照工业4.0标准建设的两江智慧工厂。在驾驶体验方面，除了搭载了HarmonyOS系统，更重要的是从底层数据，到车载软件，再到人机交互界面，都是基于HarmonyOS系统的全套华为原创设计。
如同是智能手机的闭环系统。
比如，关于车载地图，过去的车企采买第三方的地图软件，地图只能在中控屏上显示，AITO问界系列车型搭载的车载地图Petal Maps，可以在中控屏、仪表盘、HUD（平视显示器）上分别展示不同导航信息，并呈现了多种展示方式。
这种“丝滑”的优势，导致了Petal Maps月度使用率高达93.1%，远远领先其他车机导航地图30%的使用率。
再比如，在驾乘体验方面，传统车企习惯于在内饰方面豪奢“堆料”，AITO问界搭载业界首款商用AITO零重力座椅。
用户只需按一个按键，就能丝滑地将靠背、座垫、腿部的平均压强调整到接近于0的极致放松状态，通过科技为用户带来“百万豪车”的舒适性。从零重力座椅上市至2022年11月，用户选配率超过70%。
除此之外，在很多细节方面，也能看得出AITO 问界系列汽车上，有手机级的用户体验设计。
比如，三面双层隔音玻璃，配合主动降噪 、整车密闭性防护、多层底盘隔震等静音技术，如同戴上了降噪蓝牙耳机。再比如，使用了分区干扰消除算法的语音控制系统、可调光柔光化妆镜、双40W无线快充、智能清洁座舱系统等等……
除了技术方面的合作，华为与赛力斯采用“渠道共融、全域互通”的模式，AITO 问界能像其他智能硬件一样入驻华为商城和线下店。预计到今年底，华为将有超过 1000 家AITO 问界体验店和用户中心。
从研发投入上来看，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右，招募了7000多名研发人员。这仅仅是在汽车零部件研发上，除此之外，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门。
在销售渠道上，截止到2020年华为在全国设立了上万家零售体验店，从这里面转化1000家来卖车并不困难。
2020年，当时华为表示，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”
而从AITO 问界系列汽车的实际结果来看，华为对智能汽车企业的“帮忙”，获得了越来越多用户的认可：2022年8月AITO 问界系列，首月交付破万，创造国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。截止到2022年10月，已经实现连续三个月交付量破万。
说实话，中国能够做到像特斯拉这样的车企很少，大多数车企都是传统工业出身，中国迫切需要更多的AITO 问界这样更具有科技感、靠用户体验取胜的智能汽车，帮助国内电动车企业领跑全球。
只有用产品赢得用户，才能无视补贴带来的影响，才能无视前方对手的身份，才能赢得下一场战争的胜利。
尾声
2000年还没有当上部长的万钢提出，中国汽车想要崛起，必须“弯道超车”，发展新能源汽车。这是新能源汽车正式投入实践的开端。
而新能源的“弯道”，就在于看起来不像是车企的企业扎堆入场。
据不完全统计，腾讯已经和东风、长城、宝马等近30家国内和国外车企达成战略合作；阿里巴巴旗下阿里云AliOS也已经和上汽、荣威、名爵、长安、吉利等多家车企旗下几十个品牌合作。百度，也与多个汽车厂商达成合作。
由于新能源汽车不再有发动机、变速箱这样的“拦路虎”，并且随着国内电池、电机、电控“三电”产业链的成熟，新能源汽车就像是电脑、手机这样智能硬件，几乎每个车企都能集齐所需的各个零部件，问题是什么样的集成方案能够平衡好工程难度、智能化、安全性、便捷性等各方面参数，最重要的是如何才能更好地满足用户需求。
这些跨界而来的企业，虽然没有造车基因，但是很懂得“以用户为中心”。
因此，补贴虽然取消了，但，电动车后时代的故事才刚刚开始。